Singapur to kierunek prestiżowy, ważny biznesowo i z dużym potencjałem. Konkurencja na tej trasie jest mniejsza niż powszechnie się uważa, ale LOT będzie musiał się zmierzyć ze znacznie większymi, bardziej doświadczonymi na tej trasie liniami. Do tego Singapur jest kierunkiem wymagającym operacyjnie z uwagi na długi czas lotu. Kluczem do sukcesu jest zbudowanie siatki połączeń code-share przez Singapur (m.in. do Australii) oraz skuteczne zwożenie pasażerów na tę trasę z całej Europy, ale i tak warto zadawać sobie pytanie, czy spośród wszystkich możliwych kierunków dalekodystansowych wybór prestiżowego, ale trudnego, odległego i obsadzonego przez silnych konkurentów Singapuru to najlepsza decyzja.

Choć Singapur zalicza się do grupy azjatyckich tygrysów, w ostatnich latach gospodarka tego kraju nie notuje wysokich wzrostów - tempo wzrostu PKB trwale spadło poniżej 5 proc., co dla państw rozwiniętych i tak jest dobrym wynikiem. To w dużej mierze efekt tego, że kraj ten jest już na bardzo wysokim poziomie rozwoju i szybszy wzrost nie jest możliwy.

Także pod względem ruchu lotniczego Singapur nie jest aż tak wyjątkowym lotniskiem, jak często się uważa. Port lotniczy Changi zasłużenie uchodzi za jeden z najlepszych i najnowocześniejszych portów lotniczych na świecie, a jego terminale to niepowtarzalne osiągnięcia architektoniczne, ale dynamika ruchu nie jest tak spektakularna. Po osiągnięciu 13. pozycji w światowym rankingu w 2013 r., lotnisko w Singapurze stopniowo spada w klasyfikacji. W 2016 r. było 17. pod względem ruchu pasażerskiego na świecie. Dynamika poniżej 6 proc. wzrostu rocznie powoduje, że Singapur traci pozycję na rzecz gwałtownie rosnących centrów przesiadkowych w Chinach.

Rozpatrując jedynie ruch z Europy, widać, że jego dynamika jest bardzo niewielka, a struktura rynku zabetonowana. W 2017 r. podaż miejsc w jedną stronę między Singapurem a całą Europą (wraz z Rosją) wynosi 2,74 mln miejsc, zaledwie o 4,6 proc. więcej niż w 2008 r. W międzyczasie oferta sięgała wprawdzie nawet 3,1 mln w 2012 r., ale wynikało to częściowo z tego, że Qantas wykorzystywał wtedy Singapur jako punkt pośredni w lotach do Europy. Singapore Airlines od 2012 r. również znacznie ograniczyły wykorzystanie airbusów A380 na trasach do Europy.

Co więcej, poza stałą ofertą nie zmienia się też struktura ruchu. LOT będzie dopiero czwartą europejską linią od 2008 r., która rozpocznie loty do Singapuru. W 2011 r. na trasie z Helsinek zadebiutował Finnair, w 2013 r. - Swiss uruchomił loty z Zurychu, a w 2017 r. - Norwegian z Londynu-Gatwick. Pozostali gracze to British Airways, Lufthansa, KLM, Turkish oraz stacjonujące w Singapurze Singapore Airlines i Scoot.

Choć Singapur jest ok. 300 km bliżej od Warszawy niż Los Angeles, to loty do tego miasta potrwają niemal tyle samo - 11 godzin do Azji i 13 godzin z powrotem. Poza długim czasem samego lotu, niezbędne będzie także długi postój samolotu w Singapurze - potrwa aż siedem godzin. To oznacza, że sumarycznie jeden Dreamliner będzie spędzał na obsłudze połączenia z Warszawy do Singapuru i z powrotem niemal półtorej doby. To znacznie mniej niż w przypadku Los Angeles - tam samolot spędza na ziemi niecałe dwie godziny i w 26 godzin jest z powrotem na Lotnisku Chopina.

Tak długi postój w Singapurze jest konieczny, aby zapewnić dobre dopasowanie lotu do fali przesiadek i dogodne godziny. Jednak oznacza to, że w ciągu tygodnia zamiast czterech rejsów do Singapuru, LOT mógłby obsłużyć nawet sześć połączeń np. na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych czy do niektórych miast w Chinach. Choć Dreamlinery są najbardziej efektywne właśnie na takich bardzo długich trasach, to jednak rodzi się pytanie, czy nie lepiej byłoby wybrać bliższy port docelowy i w zamian zaoferować większą częstotliwość (lub nawet dwa miasta z lotami po trzy razy w tygodniu).

Na korzyść Singapuru przemawiają rosnące związki handlowe z Polską. W maju br., podczas pierwszej w historii wizyty prezydenta tego kraju, Polska podpisała z azjatyckim tygrysem trzy umowy o zacieśnieniu relacji gospodarczych. W Singapurze działa też biuro Polskiej Agencji Handlu i Inwestycji, jedno z dwóch w regionie obok Ho Chi Minh.

W 2016 r. Polska wyeksportowała towary za 2,5 mld zł do Singapuru, a sprowadziła stamtąd dobra o wartości 2,8 mld zł. Był to wyraźny spadek wobec 2015 r. - odpowiednio o 25 i 29 proc. Dane za niepełny 2017 r. sugerują, że nastąpi kolejny spadek. Singapur jest jednak największym odbiorcą polskich towarów w regionie, a pod względem sprzedaży do Polski może równać się ze znacznie większymi krajami w regionie (Malezją, Tajlandią, Indonezją). Do tego to atrakcyjna baza wypadowa dla polskich firm na cały region - znacznie łatwiejsza regulacyjnie, językowo i kulturowo niż pobliskie państwa. Bezpośrednie połączenie z pewnością wpłynie na wzrost handlu, ale nawet bardziej - na wzrost wzajemnych inwestycji.

Singapur należy traktować przede wszystkim jako centrum przesiadkowe - to właśnie tak narodziła się gospodarcza potęga tego kraju. Gospodarczym sercem państwa-miasta przez długi czas był strategicznie położony port przeładunkowy. Potem rozwinęły się usługi finansowe, w których Singapur też przede wszystkim pośredniczy, a wreszcie - lotnisko Changi.

Dlatego LOT, aby odnieść sukces, musi nawiązać współpracę z partnerami z sojuszu Star Alliance (np. Singapore Airlines czy Air New Zealand) i spoza niego, aby umożliwić dalsze loty z Singapuru. Najbardziej oczywistym kierunkiem jest Australia, ale korzystnie zbudowana oferta przesiadkowa do Nowej Zelandii, Indonezji czy na Filipiny także wypełni lukę rynkową i poprawi konkurencyjność połączenia. To duże wyzwanie, bo można się spodziewać, że więksi gracze - przede wszystkim Lufthansa, które ma porozumienie joint-venture z Singapore Airlines - będą starali się blokować nowe porozumienia code-share LOT-u, a polski przewoźnik do tej pory zwykle zaniedbywał ten aspekt uruchamiania nowych połączeń (w dużej mierze właśnie ze względu na blokowanie). Ich podpisanie jest jednak niezbędne do sukcesu tej trasy.

Tak jak ważne są dalsze przesiadki przez Singapur, tak kluczowe jest również zwożenie pasażerów na ten rejs nie tylko z Polski, ale i z innych państw europejskich. Obecnie region szeroko rozumianej Europy Środkowej, Środkowo-Wschodniej i Wschodniej nie ma bezpośredniego połączenia z Singapurem, więc LOT musi zadbać, aby zagospodarować cały ten rynek (choć tu znów będzie musiał rywalizować z Lufthansą i Turkishem).

Dzięki długiemu postojowi w Singapurze rozkład lotów jest idealnie dopasowany pod przesiadki w Warszawie. Samolot startuje z Lotniska Chopina o 23:00, co oznacza, że mogą się na niego przesiąść pasażerowie wszystkich lotów przylatujących w wieczornej fali. LOT zaoferuje bardzo dogodne przesiadki m.in. z Budapesztu, Brukseli, Amsterdamu, Dusseldorfu, Hamburga, Luksemburga, Mediolanu, Oslo, Pragi, Sztokholmu, Stuttgartu czy Zagrzebia, a także ze wszystkich miast regionalnych w Polsce. Przylot samolotu z Singapuru o 6:15 rano również jest bardzo dogodny i umożliwia przesiadki w podobnych kierunkach. Nieco gorsze jest skomunikowanie rynków, na których LOT ma bardzo dobrą pozycję i opinię (np. Ukrainy, Rumunii, Mołdawii).

Decyzja o wejściu na rynek singapurski to krok, którym LOT stara się podnieść swój prestiż i pozycję biznesową. Nie jest to bowiem trasa dla linii słabych - wymaga doskonałej organizacji przesiadek na obydwu lotniskach, jest trudna operacyjnie z uwagi na długi czas rejsu i postoju (a przez to blokuje samolot), zderza LOT z konkurencją niewielką, ale bardzo umocowaną na tym rynku. Aby to połączenie zagrało, polski przewoźnik nie tylko musi sam wszystko zorganizować perfekcyjnie - szczególnie code-share'y, z czym w przeszłości bywało różnie - ale też formalny i nieformalny opór konkurentów (nawet tych z tego samego sojuszu). A i tak warto postawić jeszcze raz pytanie, czy zamiast tego prestiżowego, ale trudnego kierunku nie lepiej byłoby, gdyby LOT poleciał raz lub nawet dwa razy więcej tygodniowo do innego miasta.