Raport: Katastrofy inwestorom niestraszne

Udziałowcy tej linii w poniedziałek po katastrofie nie pozostawili złudzeń - takie zdarzenia są postrzegane jako zagrożenie dla finansowej stabilności przewoźnika. W ciągu dnia notowań AirAsia straciła 8,5 proc. wartości giełdowej, choć w pewnym momencie akcje potaniały nawet o 13 proc. Cena jednego udziału zmalała z 2,94 ringgita (ok. 2,95 zł) do 2,69 ringgita na zamknięciu poniedziałkowej sesji.

Już do 2 stycznia akcje odrobiły jednak część spadku i zyskały ponad 2 proc. Pomimo katastrofy, inwestorzy wyceniają akcje AirAsii znacznie wyżej niż jeszcze na początku grudnia 2014 r.

To bardzo typowe zachowanie dla giełdowych inwestorów linii dotkniętych tragediami. Przypadki z kilku ostatnich lat pokazują, że choć zwykle w pierwszych dniach po katastrofie akcje tracą nawet ponad 60 proc. wartości, w ciągu kilku miesięcy ich wycena wraca do poprzedniego poziomu.

Linie Malaysia Airlines po prawdopodobnym zestrzeleniu lotu MH 17 18 lipca 2014 r. straciły na giełdzie w Kuala Lumpur 11,1 proc. Notowania spadły do najniższego w historii poziomu 0,20 ringgita. Jednak już po niecałym miesiącu (11 sierpnia) kurs akcji wzrósł do 0,26 ringgita, co oznaczało 30-proc. odbicie i powrót do poziomu sprzed katastrofy.

W przypadku tego przewoźnika na kurs akcji poza katastrofą wpływ miały też ogólnie bardzo słaba kondycja finansowa linii oraz zaginięcie rejsu MH 370 kilka miesięcy wcześniej. Malaysia Airlines musiały w efekcie zostać znacjonalizowane, co pozwoliło uratować przewoźnika przed bankructwem. Pod koniec grudnia akcje linii zostały wycofane z obrotu na giełdzie w Kuala Lumpur. Dlatego na wahania kursu w ciągu 2014 r. należy patrzeć z pewną ostrożnością.

Inne przypadki z kilku ostatnich lat potwierdzają jednak, że katastrofy nie mają wpływu na długoterminową strategię inwestorów.

Podobnie było po katastrofie boeinga 777 koreańskiej linii Asiana Airlines 6 lipca 2013 r. (lot OZ 214). 8 lipca 2013 r. (pierwszy dzień notowań po katastrofie) akcje straciły 8,6 proc., a w ciągu dnia traciły nawet niemal 10 proc. Jednak już po dwóch miesiącach (w połowie września) wróciły do poziomu sprzed katastrofy, a pół roku po katastrofie (3 lutego 2014 r.) zyskiwały już w stosunku do poziomu sprzed katastrofy OZ 214 ponad 7 proc.

Tak samo zareagowali inwestorzy w Rosji.

Po katastrofie lotu UT 120 linii UTAir 2 kwietnia 2012 r. w ciągu tygodnia akcje linii straciły na wartości 4,4 proc., a w kolejnym dalsze 5,2 proc. Jednak jeszcze przed końcem kwietnia tego roku wartość notowań UTAira była na poziomie wyższym niż przed katastrofą.

Kolejnym przykładem jest katastrofa lotu TK 1951 linii Turkish Airlines. Boeing 737-800 tego przewoźnika rozbił się podczas lądowania w Amsterdamie. Zginęło 9 osób. 26 lutego 2009 r. wartość akcji na giełdzie w Stambule spadła aż o 61,9 proc. z 4,64 liry do 1,77 liry.

Z kolei w przypadku katastrofy lotu AF 447 giełda Euronext w Paryżu, główny parkiet notowań akcji Air France-KLM, zareagowała z opóźnieniem. W dniu katastrofy (1 czerwca 2009 r.) wartość akcji wzrosła o 0,3 proc. do 11,23 euro za walor. Jeszcze następnego dnia notowano wzrost o 2,8 proc.

Jednak 3 czerwca nastąpił już spadek o 4,2 proc. Trend spadkowy utrzymał się przez ponad miesiąc. 10 lipca 2009 r. zanotowano najniższy kurs akcji wynoszący 8,285 euro (26,2 proc. spadku w porównaniu do kursu sprzed katastrofy). Potem zgodnie ze schematem nastąpiło odbicie - już na początku września (4 miesiące po katastrofie) kurs wrócił do poziomu sprzed tragedii lotu AF 447.