- No contact, going around.
Pełna moc silników, dziób w górę, podwozie w górę, klapy 5. I nagle huk!
- Bank angle!
- Tniemy prawy, pełna moc na lewy!
- Pull up! Pull up! Terrain! Terrain!

Kokpit rozświetlony pomarańczowymi sygnałami ostrzegawczymi. Huk z prawej strony kadłuba, głośniejszy niż praca silnika. Nad przyrządami monitorującymi parametru napędu symbol odblokowanych odwracaczy ciągów. Pierwszy oficer odcina dopływ paliwa do prawego silnika i ściąga manetkę ciągu. Prawa noga martwa, lewa do oporu - czyli ster kierunku wychylony w lewo, aby skompensować utratę silnika. Teraz cały ciężar Boeinga 737-400, lecącego z prędkością 150 węzłów kilkanaście metrów nad ziemią, spoczywa na lewym silniku. W kokpicie robi się gorąco, choć temperatura wynosi nadal 22 stopnie. Niespokojne spojrzenia na radiowysokościomierz: 50, 40, 30 stóp... I znów 40, udało się! Prędkość stabilna, i samolot zaczyna się wznosić.

Symulacja to, czy prawda?

Na szczęście, to tylko symulator, choć emocje i odczucia nie mniejsze, niż gdybyśmy siedzieli w kokpicie prawdziwego Boeinga 737-400. Piloci linii Enter Air właśnie ćwiczyli element uważany za najtrudniejszy - niekontrolowane otwarcie odwracaczy ciągu podczas odejścia na drugi krąg. To tylko jedno z wielu zadań, jakie muszą wykonać w ciągu 4 godzin intensywnego szkolenia w berlińskim centrum Lufthansy.



Centrum znajduje się w pobliżu lotniska Schonefeld, w wielkim, blaszanym budynku. Stłoczone między poradzieckimi blokami, z zewnątrz rozpoznawalne wyłącznie dzięki napisowi "Lufthansa Trainingszentrum". Jednak wystarczy chwilę postać przed wejściem, aby wiedzieć, że w środku mieści się coś wyjątkowego. Co minutę przez bramę przejeżdża volkswagen z pilotami, których rozpoznać można wyłącznie po torbach "anużkach" i identyfikatorach. Nikt nie nosi munduru. Centrum jest czynne 24 godziny na dobę, przez cały rok. W środku mieszczą się symulatory wielu typów: od małych Bombardierów CRJ, przez BAe 146 i Boeingi 737 (Classic i NG), Airbusy A310 i A320, po Boeinga 777. Idąc korytarzem widać zdjęcia maszyn linii, które korzystają z usług Lufthansy szkoląc załogi. Niemal wszystkie niemieckie linie, wiele zagranicznych. Przyjmuje się, że zakup własnego symulatora opłaca się, gdy przewoźnik ma co najmniej 30 maszyn tego typu. Lufthansa zarabia dzięki temu, że szkoli pół Europy.

Dla pilotów wyjazd na symulator to raczej męczący obowiązek niż przyjemność. Szkolenia na tym hydrauliczno-elektrycznym cacku, wartym nie mniej niż sam samolot, odbywają się nie rzadziej, niż co pół roku. Dzielą się one na dwa typy: treningi odnawiające przeszkolenie na typ (type-rating) i dopuszczające do lotów (tzw. OPC, czyli Operators' Proficiency Check) oraz treningi konkretnych umiejętności (np. podejść kategorii II ILS). Type-rating wystarczy odnowić raz do roku, OPC - raz na sześć miesięcy, a konkretne umiejętności w zależności od potrzeb. Wiele linii, w tym także Enter Air, odnawia pilotom uprawnienia podejść kategorii II przed sezonem jesienno-zimowym, kiedy gęste mgły wymuszają tego typu operacje.



Każda załoga w ciągu roku odbywa dwanaście godzin szkolenia na symulatorze. Oczywiście, w przypadku sprokurowania incydentu, pilot może zostać ukarany dodatkowymi ćwiczeniami. Jednak nawet te dwanaście godzin jest męczące. Wszak symulator to nie przyjemne, rutynowe latanie. To seria wyczerpujących fizycznie i psychicznie ćwiczeń, trening reakcji na usterki, które w rzeczywistości zdarzają się tak rzadko, że są niemal fikcją.

Po co to wszystko?

Można zadawać sobie pytanie, po co tak katować pilotów. Odpowiedź jest banalnie prosta - po to, aby w niezwykle mało prawdopodobnym przypadku wystąpienia takiej usterki w rzeczywistości, załoga niemalże odruchowo wiedziała co robić. To nie tylko kwestia wiedzy teoretycznej, czy nawet błyskawicznego odnajdywania odpowiednich przełączników i manetek. Nawet doskonale wytrenowany kapitan, mogący w nieskończoność opisywać wszystkie czynności, musi je przećwiczyć w hydraulicznym symulatorze. Celem tego jest poznanie reakcji samolotu, nauka "współpracy" z uszkodzoną maszyną. Przecież czym innym jest wiedza, a czym innym praktyka.

Linia Enter Air szczególnie dba o bezpieczeństwo lotów, dlatego przeprowadzane przez doświadczonego instruktora szkolenie jest bardzo wymagające. Mimo to, panująca w "sztucznym" kokpicie atmosfera jest daleka od egzaminacyjnego napięcia - w przerwie pomiędzy ćwiczeniami piloci śmieją się i żartują. Widać, że trening, choć wymagający, jest elementem pasji każdego kapitana.

Każde szkolenie rozpoczyna się od odprawy, podczas której pilot-instruktor tłumaczy załodze, jakie ćwiczenia będą musieli wykonać. Oczywiście, nie mogą oni wiedzieć wszystkiego - usterki muszą zaskakiwać, załoga musi cały czas mieć się na baczności. W trakcie odprawy piloci muszą uwrażliwić się również na różnicę między kokpitem symulatora, a tym prawdziwym. Ten sam model samolotu, nawet w rzeczywistości, może mieć inny układ niektórych elementów kokpitu - na przykład stopera.

Ale mgła...

W trakcie sesji piloci będą trenować te umiejętności, które przydają się szczególnie jesienią. Wszystkie ćwiczenia będą bowiem oparte o lądowanie w kategorii II ILS - czyli przy bardzo małej widzialności, najczęściej w gęstej mgle.

Oczekując, aż poprzednia załoga zakończy swoją turę, w pokoju odpraw instruktor odpytuje pilotów z teorii. Procedurę, którą będą ćwiczyć, wykonuje się, gdy widzialność spada do kilkunastu metrów, a podstawa chmur jest bardzo niska. Wymaga ona dużej uwagi załogi, ale także precyzyjnych urządzeń na pokładzie samolotu i na ziemi. W Polsce ten typ ILS-u działa wyłącznie na jednym z pasów Okęcia. Dzięki systemowi automatycznego lądowania Boeing 737-400 może wykonać przyziemienie bez rozłączania autopilota, jednak piloci muszą również przećwiczyć ręczne podejście. ILS kategorii II to nie tylko bardziej precyzyjne sygnały radiowe - to także konkretne wymagania dotyczące oświetlenia i oznakowania lotniska, specjalne procedury kołowania, separacje...



Symulator z zewnątrz tylko w niewielkim stopniu przypomina kształtem prawdziwy dziób samolotu. Jest on zawieszony na hydraulicznych dźwigarach, które generują przeciążenia niemal identyczne z prawdziwymi. W środku kokpit wygląda tak samo, jak w Boeingu 737-400. Wielkie ekrany wyświetlają panoramiczną wizualizację wybranego lotniska. Za fotelami pilotów znajdują się miejsca dla instruktora i obserwatora. Specjalne panele pozwalają w ułamku sekundy zmienić wszelkie parametry - lotnisko, pogodę, natężenie ruchu lotniczego, lokalizację samolotu, jego stan techniczny, wagę, ilość paliwa... Każdy ruch jest zapisywany w pamięci systemu - instruktor może wyśledzić nawet kilkumetrowe odchylenie od prawidłowej ścieżki schodzenia.

Dzisiejsze ćwiczenia będzie odbywać się na pasie 25R we Frankfurcie. Symulatory Lufthansy mają wgrane wizualizacje kilkudziesięciu lotnisk z całego świata. Pierwszy lot to krąg z widocznością przy dobrej widzialności. Po paru minutach nad wirtualnym Frankfurtem jesteśmy z powrotem na ziemi. Instruktor naciska jeden przycisk i nagle lotnisko spowija gęsta mgła. Bezproblemowy start - kolejny przycisk, aby skrócić ćwiczenie - i w ułamku chwili nasz Boeing jest na długiej prostej do lądowania.

Piloci godni zaufania

Ilość procedur, wywołań, potwierdzeń i weryfikowanych informacji w trakcie podejścia kategorii II jest przytłaczająca nie tylko dla lotniczego laika, ale nawet dla osób żywo tym tematem zainteresowanych. Opisanie wszystkich wydłużyłoby ten tekst kilkukrotnie, a większość czytelników mogłaby fatalnie się znudzić. To, co przytoczę poniżej, będzie zatem jedynie wycinkiem, kilkoma punktami z długiej listy. Nie robię tego z pobudek sadystycznych - raczej staram się pokazać, jak wiele pracy muszą wykonać piloci, aby maszyna ze 160 pasażerami na pokładzie wylądowała bezpiecznie nawet w gęstej mgle.

Skomplikowanie procedur podczas podejścia kategorii II uczy, przede wszystkim, ogromnego szacunku do pilotów. Siedząc w kabinie, nie widząc ziemi z wysokości kilkunastu metrów, często nie myślimy nawet o tym, jak ciężko piloci musieli trenować na symulatorze, aby być w stanie bezpiecznie wylądować. Jednak wiedząc to, znacznie wzrasta zaufanie do załogi. W Enter Air, tak jak we wszystkich liniach, piloci są doskonale przygotowani do lądowania w gęstej mgle.

Tak (w uproszczeniu) to działa

Aby zwiększyć precyzję i bezpieczeństwo podejścia w kategorii II, wykonuje je się używając obydwu autopilotów. Pilotem lecącym zawsze musi być kapitan, pierwszy oficer jest pilotem monitorującym. Przebieg tej fazy lotu jest ściśle określony. Ponieważ piloci niemal do samego przyziemienia nie widzą pasa ani ziemi, dokładny monitoring i współpracą są konieczne. Gdy tylko "ożyje" wskazówka ścieżki podejścia (glide slope) - przechwytuje się ją zwykle od dołu, dolatując lotem poziomym - piloci wysuwają klapy w konfiguracji do lądowania.

Zewnętrzny marker, jeśli dane lotnisko nadal go posiada, lub równoważna odległość DME to moment, w którym piloci sprawdzają wskazania wysokościomierzy. Muszą one zgadzać się z sobą oraz z wysokością prawidłowego profilu podejścia. Ta ostatnia odczytywana jest z kart podejścia.


Stabilność podejścia - lub jej brak - to podstawowy warunek bezpiecznego lądowania, który opiera się na pięciu kryteriach:
- odchylenie od prawidłowego profilu podejścia ILS może być bardzo małe;
- podwozie musi być wysunięte, a klapy w pozycji do lądowania;
- prędkość nie może być wyższa od docelowej o więcej niż 5 węzłów, nie może być też niższa;
- prędkość pionowa nie może przekraczać 1250 stóp na minutę;
- ciąg musi być większy niż jałowy.

Na wysokości 500 stóp (150 metrów) piloci kolejny raz oceniają stabilizację. Tym razem już nie ma tolerancji dla błędów - jeśli któryś z warunków nie jest spełniony, kapitan podejmuje decyzję o odejściu na drugi krąg. W przypadku kontynuowania, pilot może posadzić samolot ręcznie, ale może też skorzystać z systemu automatycznego lądowania ("autoland"). Składa się on z dwóch elementów: automatycznego wytrzymania maszyny przed przyziemieniem ("flare"), dzięki czemu spada prędkość opadania, oraz automatycznego ściągnięcia manetek ciągu ("retard").




Kluczowy moment to ten, gdy maszyna znajduje się 100 stóp nad wysokością decyzji. W tym czasie pierwszy oficer jest odpowiedzialny za obserwacje przyrządów, a kapitan wypatruje pasa. Na wysokości decyzji, jeśli pasa nie widać, bezwzględnie należy przerwać lądowania. Jeśli kapitan dostrzegł światła pasa, autopilot wykonuje zniżanie, wytrzymanie i przyziemienie. W trakcie hamowania zaleca się używanie silnych automatycznych hamulców, odwracaczy ciągu i hamulców aerodynamicznych. Wynika to z tego, że pas jest często mokry w warunkach tak słabej widzialności, a załoga nie może ocenić, w którym jego miejscu się znajdują. Po zwolnieniu pasa pilot musi obowiązkowo zgłosić to kontrolerowi.

Ten długi, choć i tak nie wyczerpujący procedur, opis podejścia w II kategorii pokazuje, ile pracy muszą włożyć piloci w to, aby, w warunkach słabej widzialności, samolot bezpiecznie wylądował. Szkolenie na symulatorze nie polega jednak wyłącznie na wielokrotnym ćwiczeniu prawidłowego podejścia. Aby zapewnić maksymalne bezpieczeństwo, piloci Enter Air muszą też przećwiczyć reakcje na różne usterki - i to dopiero jest zabawa!

Z usterką też sobie poradzimy!

Ćwiczone usterki zaczynają się od całkiem podstawowych związanych z systemem automatycznego lądowania. Następny etap - offset podejścia (wskazania lokatora nie naprowadzają samolotu na linię centralną drogi startowej). Podejścia z wiatrem bocznym, z podmuchami, offset na stronę nawietrzną i zawietrzną... Emocje rosną, każde kolejne pytanie wymaga coraz więcej pracy. W końcu - awarie silników. Na podejściu, podczas odejścia na drugi krąg - podczas każdego z tych ćwiczeń w kokpicie robi się gorąco. Po kilku "lotach" pilotów zaczynają boleć nogi - gdy Boeing ma tylko jeden sprawny silnik, trzeba używać pełnego zakresu ruchów steru kierunku. Nie pomaga trymowanie tej płaszczyzny sterowej - może ono skompensować usterkę tylko w niewielkim zakresie. Szkolący się piloci są zatem zdani na łaskę instruktora - jeśli powtarzałby on symulację awarii wciąż po tej samej stronie, następnego dnia pilotom niełatwo byłoby chodzić!

Poza ćwiczeniami podejść w drugiej kategorii, piloci symulują również rozmaite usterki na wysokości przelotowej. Dekompresja, usterki silników, awaryjne zniżanie o prędkości pionowej większej niż -6000 stóp na minutę, restart silników - lista nie ma końca. Pikowanie z wysokości przelotowej, sprawiające przerażające wrażenie, służy temu, aby pęd powietrza napędził łopaty silników i ułatwił ponowny rozruch. Prędkość powinna wynosić co najmniej 300 węzłów, inaczej procedura może się nie udać.



Na sam koniec ćwiczeń, zwalczając zmęczenie, czeka symulacja podejścia bez działających silników. Brak silników oznacza nie tylko brak napędu, ale także nie działające klapy. Na szczęście, udaje się wypuścić podwozie. Zniżamy bardzo szybko, krótka prosta do lądowania, zbyt duża prędkość... Uda się? Próg pasa mijamy zbyt wysoko, podwozie dotyka pasa niemal w połowie jego długości, pełne hamulce, nie ma odwracaczy - coraz bliżej do końca pasa, prędkość zbyt duża, nie uda się! Ale przecież jest jeszcze droga hamowania, szybki skręt, z rajdowym poślizgiem głównego podwozia, ale samolot zwalnia. Pasażerowie nie byliby zachwyceni, lecz udało się wylądować bezpiecznie.

Mgła czy słońce - zawsze bezpiecznie!

Po czterech godzinach ćwiczeń sesja Enter Air kończy się, a symulator przejmują natychmiast inne załogi. W centrum Lufthansy nie ma przerw, a na pewno nie dla maszyn. Tak dużych ośrodków w Europie jest zaledwie kilka, a załóg do przeszkolenia wciąż przybywa. Nie ma wszak ważniejszej rzeczy od bezpieczeństwa lotów, a żadne, najbardziej nawet wyszukane systemy elektroniczne i nawigacyjne nie zastąpią pilota. W sytuacji awaryjnej, gdy w ułamku sekundy trzeba podjąć decyzję, od której może zależeć życie pasażerów, świetne wyszkolenie, między innymi na symulatorze, jest nieocenione.

Nie wszystkie sytuacje można przećwiczyć na symulatorze. Prawdziwe zdarzenia, przeżyte przez pilotów Enter Air, to na przykład samolot lądujący na drodze kołowania w Hurghadzie, tuż przed kołującym polskim Boeingiem, czy kontrolerzy w Rosji władający językiem angielskim w stopniu na pewno nie komunikatywnym. Jednak możliwości techniczne symulatorów w berlińskim centrum są oszałamiające, a odczucia w środku, z wyjątkiem zmian ciśnienia - identyczne z prawdziwymi. Nic dziwnego, że zakup i wynajęcie symulatorów są tak kosztowne. Mimo to, linie lotnicze, które tak jak Enter Air na pierwszym miejscu stawiają bezpieczeństwo, korzystają często z symulatorów. Warto pamiętać o tym podczas kolejnego lotu na wakacje - niezależnie od pogody, pasażerowie są w najlepszych rękach!

Dominik Sipiński