Od kilku już lat prywatyzacja Polskich Linii Lotniczych LOT jest jednym z najczęściej komentowanych wątków związanych z naszym narodowym przewoźnikiem. Kolejne zarządy próbowały mierzyć się z tym wyzwaniem na najróżniejsze sposoby, koniec końców nie wieńcząc swoich wysiłków jakimkolwiek znaczącym sukcesem.

Skarb Państwa nadal jest większościowym udziałowcem w Locie. I choć można dyskutować na temat tego, czy sprzedaż państwowych akcji jest faktycznie najlepszym remedium na słabą kondycję finansową i najprostszą drogą do wzmocnienia pozycji przewoźnika,,w połowie 2010 roku wydaje się, że prędzej lub później prywatyzacja narodowych linii musi nastąpić. Jednak związane jest z tym drugie, wcale nie mniej ważne pytanie – kto odkupi udziały obecnie posiadane przez Skarb Państwa? Prawdopodobne (choć nie pewne) jest, że nabywcą będzie jeden z liczących się graczy na rynku lotniczym. Wśród potencjalnych chętnych często wymienia się niemiecką Lufthansę, ostatnio głośno było o zainteresowaniu Turkish Airlines.

W poniższym artykule spróbuję uciec od silnie upolitycznionych zagadnień o charakterze "prywatyzować czy nie?", a moim celem będzie jak najbardziej obiektywne przedstawienie potencjalnych zysków i zagrożeń związanych z przejęciem PLL LOT przez różne lotnicze koncerny.

Kolejny feeder Lufthansy?

Bodaj najczęściej wymienianym kandydatem do zakupu większościowego pakietu akcji PLL LOT jest niemiecka Lufthansa. Argumenty świadczące o zainteresowaniu giganta zza zachodniej granicy są wielorakie – bliskość geograficzna, bliskie koneksje między przewoźnikami w ramach sojuszu Star Alliance, duży udział Lufthansy w polskich portach regionalnych, ekspansywna polityka niemieckiej grupy… W grupie Lufthansy znajdują się już tacy przewoźnicy jak belgijski SN Brussels Airlines, brytyjski British Midlands (bmi) oraz szwajcarski koncern SWISS Na pierwszy rzut oka może się zatem wydawać, że przejęcie przez tak dużego gracza mogłoby być bardzo korzystne dla PLL LOT. Jednak patrząc na los innych linii, które zostały zakupione przez niemiecką grupę, pewne obawy mogą być jak najbardziej uzasadnione.

SWISS został w dużej mierze sprowadzony do roli przewoźnika biznesowego, operującego ze swoich hubów w Zurychu i Genewie. Oferowany przez tę linię produkt jest najwyższej klasy, jednak siatka połączeń europejskich została mocno okrojona. Od momentu znalezienia się w koncernie Lufthansy, szwajcarski przewoźnik nie uruchamiał również wielu nowych tras długodystansowych. W przypadku Brussels Airlines proces podporządkowania operacji pod potrzeby Lufthansy jest jeszcze bardziej wyraźny. Po zakupie belgijskiej linii nowy właściciel utrzymał jedynie te trasy długodystansowe (najbardziej przecież dochodowe oraz prestiżowe), na których niemiecka spółka nie operowała. W przypadku Brussels Airlines dotyczyło to głównie tras do Afryki. Jednak w wymiarze europejskim belgijska spółka stała się typową linią-feederem. Poza operacjami do Brukseli, linia funkcjonuje w dużej mierze jako przewoźnik dowożący pasażerów do największych hubów Lufthansy we Frankfurcie i Monachium. Najnowszy nabytek niemieckiego koncernu, bmi British Midlands, przechodzi obecnie intensywną restrukturyzację, w wyniku której zmniejszona została flota, zatrudnienie oraz siatka połączeń. Gdy brytyjska linia stanie się ponownie dochodowa (lub przynajmniej przestanie generować milionowe straty), wielce prawdopodobne jest, że podzieli los Brussels Airlines i stanie się feederem, przewoźnikiem, którego główną rolą będzie podtrzymanie wiodącej pozycji Frankfurtu i Monachium jako olbrzymich hubów przesiadkowych.

Słabszy LOT w grupie Lufthansy

Jakie wnioski można zatem wysnuć w odniesieniu do potencjalnego przejęcia PLL LOT przez niemiecki koncern? Nie są to wnioski optymistycznie, zwłaszcza dla tych, którzy w duchu patriotycznym chcieliby widzieć polskiego przewoźnika jako silną linię o dominującej pozycji na rynku (europejskim, a może i światowym). Biorąc pod uwagę już teraz silną obecność Lufthansy w polskich portach regionalnych (niemal ze wszystkich lotnisk niemiecki przewoźnik lata tak do Frankfurtu, jak i Monachium), prawdopodobny jest scenariusz, w którym niemiecka spółka "podbierałaby" pasażerów z portów regionalnych. Lufthansa nie byłaby raczej zainteresowana rozwojem Warszawy jako kolejnego hubu, zwłaszcza w obliczu powoli kończącej się budowy nowego mega-lotniska Berlin Brandenburg International, położonego niedaleko od polskiej granicy. Możliwe, że Okęcie stałoby się drugorzędną bazą, do której LOT (jako spółka grupy Lufthansa) dowoziłby pasażerów ze wschodniej Europy, Bliskiego Wschodu oraz Kaukazu. Jednak większość operacji długodystansowych niemal na pewno pozostałaby skoncentrowana w macierzystych bazach grupy na terenie Niemiec. Nie wydaje się prawdopodobne, aby Warszawa podzieliła los Zurychu i stała się "business-hubem". Stolica Polski nie ma również tak silnej polityczno-biurokratycznej pozycji jak Bruksela. Otwarcie lotniska BBI w Berlinie wymusi na Lufthansie reorganizację siatki połączeń – polski przewoźnik mógłby być dobrą bazą jako linia dowożąca pasażerów tranzytowych do tego mega-hubu.

Z drugiej jednak strony, przejęcie PLL LOT przez koncern Lufthansy niosłoby ze sobą pewne korzyści. Choć rola polskiej linii zostałaby niemal na pewno zmniejszona, pasażerowie mogliby korzystać z jeszcze większej swobody łączenia lotów. Rozkłady zostałaby dostosowane dla tranzytu, z czego na pewno ucieszyliby się ci, którzy już teraz latają przez Frankfurt lub Monachium. Można również spodziewać się rozwoju portów regionalnych, które mogłyby wzbogacić się o nowe połączenia (do drugorzędnych hubów Lufthansy, takich jak Dusseldorf czy Berlin, ale także trasy typu point-to-point). Z uwagi na wielkość niemieckiego koncernu, sytuacja finansowa stałaby się dużo bezpieczniejsza i stabilniejsza. Możliwe stałyby się również przetasowania flotowe – przykładowo, LOT mógłby przejąć część z mniejszych samolotów Lufthansy, aby lepiej spełniać swoją rolę feedera.
Podsumowując ten scenariusz, trafienie do grupy Lufthansy nie wydaje się być najkorzystniejsze dla PLL LOT. Oczywiście, bliskie koneksje ułatwiłyby cały proces z punktu widzenia technicznego i operacyjnego, jednak w dłuższej perspektywie polska spółka stałaby się feederem dla giganta zza zachodniej granicy.

Okno na wschód dla AF-KLM?

Zgoła odmienny scenariusz może mieć miejsce, gdy potwierdzą się nieoficjalne plotki o zainteresowaniu przejęciem PLL LOT ze strony koncernu jeszcze większego niż Lufthansa – Air France-KLM. Podstawową różnicą jest fakt, że obecne relacje pomiędzy polską spółką a francusko-holenderskim potentatem są raczej neutralne. AF-KLM należy do innego sojuszu lotniczego (Sky Team), nie posiada operacji typu code-share wspólnych z LOTem. Ponadto, żadna z dwóch głównych linii tworzących ten koncern nie koncentrowała się do tej pory na rynku środkowo- i wschodnioeuropejskim – ich główną strategią są loty długodystansowe. Choć koncern dość głośno zaprzeczał doniesieniom, jakoby był zainteresowany przejęciem udziałów w Locie, zastanówmy się, czy byłoby z punktu widzenia polskiego przewoźnika korzystne.

Z uwagi na to, że do tej pory relacje pomiędzy AF-KLM a PLL LOT nie są szczególnie bliskie, wszelkie prognozy są w dużej mierze spekulacjami. Jednym z możliwych scenariuszy jest sprowadzenie polskiej linii do roli feedera, podobnie jak zostało to opisane wyżej. Jednak z uwagi na niską penetrację rynku w Polsce przez AF-KLM, można spodziewać się, że nawet jako "dowoziciel" do Paryża i Amsterdamu LOT miałby dużo większą rolę do odegrania, niż w grupie Lufthansy. Dla nowego właściciela znacznie bardziej korzystne, zarówno z punktu widzenia organizacyjnego, jak i marketingowo-wizerunkowego, byłoby wykorzystanie istniejących połączeń PLL LOT, zarówno z Warszawy, jak i z portów regionalnych. AF-KLM z pewnością chciałyby wykorzystać obecność polskiej linii w krajach Europy Środkowo-Wschodniej oraz na Bliskim Kaukazie. Ponadto Okęcie mogłoby się stać doskonałym hubem przesiadkowym (tranzytowym) dla pasażerów z Dalekiego Wschodu, jednego z głównych rynków dalekodystansowych dla KLM. Takiemu rozwiązaniu sprzyjałoby zarówno położenie geograficzne Warszawy (lot z Hong-Kongu czy Japonii mógłby trwać o godzinę lub dwie krócej), jak i konieczność odciążenia bardzo już zatłoczonych portów Schiphol w Amsterdamie lub Charles-de-Gaulle w Paryżu.

Pomiędzy młotem a kowadłem

Z drugiej jednak strony nie można zapominać o tym, że partnerem AF-KLM w sojuszu Sky Team jest rosyjski Aeroflot. Choć partnerstwo w ramach aliansu jest rozwiązaniem zupełnie odmiennym od członkostwa w grupie kapitałowej, to jednak nie można odrzucić scenariusza, w którym AF-KLM zacieśnia współpracę z rosyjską spółką. Wtedy PLL LOT zostałby uwięziony pomiędzy zachodnim i wschodnim hubem koncernu (aliansu), co znacznie ograniczyłoby możliwości rozwoju narodowego przewoźnika. Sky Team ma również innych członków z tego regionu świata – czeskie CSA Czech Airlines oraz rumuński TAROM – co jeszcze dodatkowo zmniejsza prawdopodobieństwo tego, że francusko-holenderski koncern rozwinąłby współpracę z PLL LOT kosztem swoich partnerów z sojuszu. Z punktu widzenia modernizacji i powiększania floty, zarówno Air France, jak i KLM opierają się o największe maszyny długodystansowe. Mniejsze samoloty regionalne i średniodystansowe (odrzutowe, jak i turbośmigłowe) są własnością spółek-córek (takich jak KLM Cityhopper, Brit Air, czy Regional). Ponieważ w PLL LOT dużą część floty stanowią właśnie takie samoloty (Embraery 170, ATR 72), można by , niestety, oczekiwać, że polska linia stanie się również w większej mierze regionalnym feederem, niż równorzędnym partnerem w koncernie. Z punktu widzenia technicznego proces połączenia byłby również bardzo skomplikowany – mógłby wiązać się z trudnościami w koordynacji rozkładów lotów, utratą programu Miles & More czy zmniejszeniem ilości operacji code-share dostępnych dla klientów PLL LOT.

Europejski przyczółek dla Turków?

Stosunkowo niedawno głośno było o rzekomym zainteresowaniu zakupem LOT-u ze strony Turkish Airlines. Zgodnie z biznesowymi standardami, turecki przewoźnik natychmiast zaprzeczył, jednak warto rozważyć scenariusz inwestycji przez tę linię w Polsce. Choć Turkish, podobnie jak PLL LOT i Lufthansa, jest członkiem Star Alliance, to jednak sytuacja jest odmienna niż w przypadku przejęcia udziałów przez niemiecki koncern. Przede wszystkim zarówno sama linia, jak i tureckie lotniska należą do najdynamiczniej rozwijających się na świecie. Turkish szybko powiększa flotę oraz siatkę połączeń. W okresie od stycznia do maja 2010 roku linia przewiozła o 17,2% więcej pasażerów niż w tym samym okresie poprzedniego roku. Mimo to przewoźnik od niedawna (dopiero od 2008 roku) jest stowarzyszony w sojuszu, zatem jego koneksje marketingowe i operacyjne (code-share) z innymi spółkami Star Alliance nie są bardzo ścisłe. Właśnie z tego powodu można przypuszczać, że gdyby Turkish przejął większościowy pakiet akcji w PLL LOT, polska spółka mogłaby stać się niemal równorzędnym partnerem w koncernie.

Odległość pomiędzy Warszawą, a Stambułem to niemal 3 godziny lotu. To wystarczający dystans, aby opłacało się utrzymywać dwa duże huby po hipotetycznym przejęciu pakietu akcji PLL LOT przez Turkisha. Turecka spółka mogłaby wtedy skoncentrować się na rynku azjatyckim, afrykańskim oraz, z uwagi na dużą ilość połączeń i liczną emigrację, niemieckim, podczas gdy polski przewoźnik obsługiwałby trasy europejskie. Turkish znacznie zwiększył w ostatnich miesiącach zarówno flotę, jak i ilość destynacji długodystansowych, ale mimo to LOT mógłby wykonywać dla nowej grupy kapitałowej operacji do Ameryki Północnej (gdzie ma silniejszą markę niż turecka spółka), a także, być może, do niektórych destynacji dalekowschodnich.
Z drugiej strony, dynamiczny rozwój Turkish może być również problemem w przypadku przejęcia udziałów w Locie przez tę kompanię. Duża ilość zamówionych samolotów (wąsko- i szerokokadłubowych) mogłaby oznaczać, że dysponujący starszymi samolotami LOT zostałby potraktowany jako znacznie słabszy partner. Trudno też zakładać, aby Turkish zdecydował się nawiązać bardzo ścisła współpracę z polskim przewoźnikiem, na czym mogłyby ucierpieć kontakty pomiędzy turecką linią, a większymi członkami sojuszu Star Alliance (np. Lufthansą).

Na swoim najlepiej?

Jak widać, możliwości przejęcia większościowego pakietu akcji PLL LOT przez jedną z wielkich spółek lotniczych jest wiele. Niektóre scenariusze są bardziej prawdopodobne, inne mniej. Niektóre gwarantują stabilny rozwój polskiego przewoźnika, podczas gdy inne zapewniają mu jedynie bezpieczny byt jako dowoziciela (feedera) do największych hubów. Jednak LOT wcale nie musi być przejęty przez właściciela zagranicznego. Możliwa jest również prywatyzacja z zachowaniem kontroli przez polskich udziałowców (mniej prawdopodobny jest scenariusz, w którym Skarb Państwa zachowuje pakiet kontrolny akcji Lotu). Jakie są zatem możliwości rozwoju polskiego przewoźnika jako firmy niezależnej od innych linii lotniczych?

Należy zdać sobie sprawę z istniejących ograniczeń Lotu. Po wielu latach błędów w planowaniu i zarządzaniu narodowym przewoźnikiem niewiele pozostało rynków, na których LOT może z powodzeniem konkurować. Stare, nieekonomiczne Boeingi 767-300ER mocno ograniczają plany ekspansji długodystansowej. Wydaje się zatem, że nawet w przypadku braku wejścia do istniejącej grupy kapitałowej lub utworzenia nowej z zagranicznym inwestorem z branży, polska linia jest "skazana" na bliską współpracę z innymi przewoźnikami. Duży potencjał ma wykorzystywane w stosunkowo niewielkim stopniu członkostwo w Star Alliance. Taka forma współpracy pozwala na zacieśnienie kontaktów nie tylko z Lufthansą, ale i z wieloma innymi przewoźnikami z całego świata, przy równoczesnym zachowaniu niezależności operacyjnej i finansowej. Ponadto, PLL LOT musi szukać rynków, które nie zostały jeszcze spenetrowane przez inne spółki europejskie. Krokiem w taką stronę są nowe trasy do Bejrutu i Hanoi. Nie można czekać na dostawę nowych Boeingów 787 Dreamliner – aby LOT pozostał liczącym się graczem, modyfikacje siatki połączeń muszą być wprowadzane już teraz, przy maksymalnym i zoptymalizowanym wykorzystaniu dostępnej floty Boeingów 767-300ER. Aby stanowić liczącą się konkurencję dla Lufthansy czy British Airways, polski przewoźnik musiałby również przeprowadzić modernizację floty średniodystansowej. Konwersja zamówienia Embraerów 170 na wariant 190 jest krokiem w tym kierunku, jednak przepaść pomiędzy E190 a B787 jest zbyt duża. Optymalnym rozwiązaniem byłaby inwestycja w nowe samoloty typu B737NG lub A320.

Nie czekamy biernie

Sytuacja PLL LOT jest obecnie trudna i wiele wskazuje na to, że bez inwestycji i współpracy z jednym z silnych graczy na rynku przewozów lotniczych nie ulegnie ona zdecydowanej poprawie. Mimo to zarząd polskiego przewoźnika pod kierownictwem Sebastiana Mikosza wysyła jasny sygnał, że nie ma zamiaru biernie czekać na "rycerza na białym koniu". Coraz więcej interesujących kampanii marketingowych i promocyjnych zachęca pasażerów do wybierania PLL LOT nie tylko na trasach europejskich, ale i krajowych. Nowo otwierane połączenia są sygnałem, że polska spółka szuka niszowych rynków, na których może osiągnąć przewagę nad konkurencją. Nie można zapominać o silnej pozycji narodowego przewoźnika na trasach do Ameryki Północnej – LOT pewnie długo jeszcze będzie linią pierwszego wyboru dla mieszkających tam emigrantów. Chciałoby się powiedzieć, że polska linia pokazuje, że ma potencjał i zasługuje na więcej, niż tylko rolę feedera.

Jednak nie można demonizować przejęcia pakietu kontrolnego akcji Lotu przez Lufthansę, AF-KLM czy inną zagraniczną spółkę. Jeśli polski przewoźnik umiejętnie wykorzysta swoje atuty, to może stać się ważnym, równorzędnym partnerem dla nowego właściciela. Nie zapominajmy, że przedstawione w tym artykule hipotezy są tylko spekulacjami – niewykluczone, że nabywcą będzie zupełnie inna spółka. Negocjacje w tak ważnych transakcjach zawsze są otoczone tajemnicą i żadne informacje nie są ujawniane niemal do samego końca procesu. Przy wyborze najkorzystniejszej oferty kryteria muszą uwzględniać nie tylko cenę, ale również wiele innych czynników. Do najważniejszych należą: możliwości rozwoju PLL LOT w nowej sytuacji, kondycja finansowa nabywcy, czy też proponowany schemat współpracy operacyjnej, marketingowej i biznesowej. Przy odpowiednim zbalansowaniu niezależności PLL LOT oraz korzyści płynących z inwestycji nowego właściciela, polski przewoźnik ma szansę stać się ważnym (choć pewnie nie pierwszoplanowym) graczem na europejskim rynku lotniczym. Jednak cały proces prywatyzacji musi zostać przeprowadzony ostrożnie i mądrze – popełniony błąd może skazać LOT na drugorzędną rolę w międzynarodowym koncernie lub jeszcze bardziej pogorszyć jego sytuację finansową.

Dominik Sipiński