LOT - w czyich rękach najkorzystniej?

a na sojuszu, który był budowany wokół Swissair 'przejechał' się przy okazji LOT. Dopiero potem przeszli do Star Alliance.

Dla tych, co nie pamiętają, przypomnienie, jak skończyły się"wielkie marzenia o wielkiej linii" Swissair, a potem Swiss Air Lines powstałej na gruzach (bo przecież jak to bez "narodowego" przewoźnika?). Swiss jakoś się telepał, ale w końcu poszedł w ręce LH i ma się teraz bardzo dobrze.

hleb: po raz kolejny padnie pytanie: co złego w tym, że linia zarabia kasę dowożąc innym? Przecież większość linii ma zamiar wygenerować jak największy zysk, czyli przyciągnąć do siebie jak największą ilość klientów. Nie ważne, czy będą to trasy bardzo dalekie, krótkie czy jakiekolwiek - przynoszące zysk. Każda linia walczy o klientów korporacyjnych, którzy często latają, wysyłają pasażerów itd. Właśnie za takiego klienta korporacyjnego można uznać tutaj LH, która "wrzuca" swoich klientów na loty LO, BD, SN i innych po to, by dowieźć ich do swojego hubu. I dobrze za to płaci. Więc czemu nie skupić się na tej działalności tylko ciułać jakoś wielkimi marzeniami 'o wielkim lotnisku Warszawa'? Warszawa nigdy nie będzie tak dużym ważnym i dużym lotniskiem jak FRA czy LHR. Loty krótkie są bardzo dochodowe z wielu względów: podróżujący biznes (wyższe ceny biletów i stała, wierna grupa klientów), krótki postój samolotów na lotnisku oraz możliwość wykonania wielu rejsów dziennie (przy jednym rejsie długodystansowym samolot jest "zablokowany" na 2 dni). Ja nic złego w "lotniczym PKS-ie" nie widzę, jeżeli można na tym zarobić...

marqoosie/flybe: O gustach się podobno nie dyskutuje, ale mnie się szalenie podobają babki w bmi, właśnie ze względu na te kapelusze. :o) hlebie: My o zarobkach linii, a Ty o zarobkach lotniska. :o)

Nie mam nic przeciwko dowózce do portów niemieckich. A z rykasami bez przesady. Są w BC a nie w economy i z pewnością tam pozostaną.

owszem linia ma zarabiać,ale gdy pójdzie do LH stanie się lotniczym PKS-em który będzie zbierać po portach ludzi do portów LH,a wtedy nie liczcie drodzy państwo na rozwój WAW i innych portów bo to się skupi na dowódce do Deutschlandu i skończą się wietnamskie trasy i polskie cateringowe frykasy :D

marqoos_pl/stenus: kapelusze są tragiczne w bmi:) a czy linia zarabia okaże się za jakiś czas.

@stenus: oczywiście tak :) ale na pierwszym miejscu ma zarabiać... bmi ma do tego bardzo dobre predyspozycje... no, może mundurami obsługi pokładowej, bo te uważam za straszne... szczególnie damskie kapelusze...

marqoosie: Jeśli linia "ładnie i oryginalnie" wygląda, oprócz zarabiania, to tylko lepiej. :o) A takie predyspozycje ma własnie wspomniana bmi. :o)

Widzę, że błędy jezykowe w tekście są poprawione. Brawo :)

Dokladnie. Linia ma ZARABIAC na siebie, a nie 'LADNIE i ORYGINALNIE' wygladac... dowozenie dla LH czy jakiejkolwiek innej linii pasazerow nie jest zadna 'ujma na honorze'...

Ja zupełnie nie rozumiem tego, że niektórzy robią zarzut z faktu zarabiania bardzo dobrych pieniędzy na "dowożeniu" pasażerów innym liniom...

'flybe' - wiesz, w kazdej firmie przy takich zmianach i 'niepewnym jutrze' rozne dziwne okreslenia sie rodza. A czy jest im zle, nawet jezeli taka funkcje linia mialaby miec? Wciaz maja bardzo rozbudowana siatke oryginalnych polaczen, a Niemcy sa tylko tego czescia (nawet nie wiekszosciowa). BD ma teraz duzo wiecej lotow code-share z roznymi przewoznikami, co przeklada sie na lepsze wyniki finansowe (jakas czesc kasy za to idzie dla nich). Bardzo czesto loty LX, SA, BD, QR i innych mozna wystawic w systemach (GDS, nie na stronie BD jak prawidlowo wspomniales, ale to pewno takie umowy mieli) nawet w nieco lepszej cenie niz u faktycznie operujacego przewoznika. Dowozenie klientow dla LH jest w tym wypadku jedynie kilku (moze w porywach kilkunastu) procentowa czescia. Poza tym, skoro zarabiaja na tym pieniazki (i maja praca), to w czym problem... Calkowicie bez sensu byloby 'walczenie o klienta' wewnatrz wlasnej firmy, wiec normalnym dzialaniem jest kasowanie niepotrzebnych rejsow i kumulacja pasazerow oraz rozwoj produktu (loty code-share). Jak 'marecki' pisze, LOT ma w tym momencie wciaz szanse na rozwoj na swoich niszowych kierunkach (np. wschod, Kaukaz).

marqoos_pl/marecki: termin "german taxi" został "wymyślony" przez samych pracowników BD. Co do konsolidacji grupy LH zgoda, przykład BRS-BRU na kodach SN wykonuje samolot BMI, przy czym nie kupisz na stronie BMI biletu na tę trasę jedynie na stronie SN.

marqoos: no więc właśnie; mowienie o "german taxi" jest nieco na wyrost zarówno w przypadku bmi, jak i pozostałych liniach w grupie. Na pewno ich funkcja nie sprowadza się w każdym razie do li tylko dowożenia paxów do hubów niemieckich. LOT w takim scenariuszu rownież mógłby zachować własną tożsamość jak i siatke a do tego mógłby wyspecjalizować się w określonej grupie kierunków

Problem z BMI (a wlasciwa nazwa handlowa to 'bmi') byl taki, ze rzeczywiscie restrukturyzacja zostala przeprowadzona blyskawicznie i dosyc niespodziewanie, ale bylo to spowodowane ogromnymi stratami, ktore linia przynosila. LH nie miala zamiaru robic z tej linii 'drugiego BA' (kosztowy worek bez dna), a zabrala sie za 'sprzatanie'. Oczywiscie, pracownicy nie byli zadowoleni, ale takie sa czasy... Nie powiedzialbym jednak, ze jest to 'german taxi', gdyz wciaz posiada sporo wlasnych, oryginalnych kierunkow, ktore operuje wlasnymi samolotami. Nie sa to tylko dowozy dla LH (z LHR tylko do hubow LH w FRA i DUS). Wrecz przeciwnie. Owszem, na wiekszosci tras zrobili loty code-share, ale to tylko powiekszylo siatke polaczen i mozliwosci LH. Linia przeszla mocne redukcje, ale byly one konieczne. Wlasnie tego tez sie boja zwiazki zawodowe w LO, ze 'ktos bedzie chcial sie zabrac za porzadki'... W tym wypadku LH prawdopodobnie by zdzialala jak przy BD... A Brussels Airlines (kod pozostal ten sam, ale nazwa juz nie jest SN Brussels) wciaz posiada bogata siatke glownie do Afryki i sie rozwija. Na trasach, ktore sie dublowaly zostaly wprowadzone ciecia, ale jest to rowniez zrozumiale. Po co powtarzac te same trasy/godziny jezeli mozna to zrobic taniej... Kazda inna linia by tak zrobila przeciez...

BMI to British Midland Airways to tak przy okazji. Po przejęciu BMI przez LH dużo pracowników linii zostało zwolnionych z dnia na dzień, nikt nie jest zadowolony ( no może oprócz zarządu) z przejęcia przez LH. Powoli zaczyna się sprowadzanie BMI do roli "german taxi" czyli linii która dowozi LH swoich paxów. Także nie jestem pewien czy byłyby korzyści z przejęcia LO przez LH. AF-KLM nie wchodzi w rachube ze względu na koszty zmaiany sojuszu ( są gigantyczne ). Turkish, chyba jednak nie ta bajka ze względu na uwarukownia polityczne.

Niewątpliwie najciekawszą opcją z trzech wymienionych jest turecka. Natomiast nie demonizowałbym losów SN Brussels czy Swiss oraz Austrian (o którym autor nic nie wspomniał) - każdy z nich zachował swoją odrębność w grupie , jak i w dużej części zróżnicowaną siatkę połączeń. Trudno raczej powiedzieć, że SN czy Austrian wyłącznie dowożą paxów do hubów LH - mają również własną siatkę . A to że w grupie następuje optymalizacja ilości i czasów połączeń jak np. między Belgią i Włochami po powstaniu LH Italia to jest oczywiste; po to m.in. następuje konsolidacja. Jeśli chodzi o LOT to kluczowe pytanie jest, czy lepiej aby miał swoje stabilne miejsce i swoją rolę w dużej grupie, czy dalej będą to marzenia o ekspansywnej, "mocarstwowej" pozycji . Zarówno z LH jak i z Turkish LOT może zająć całkiem wygodną i korzystną pozycję jako element większej układanki.

jurek: dobre sobie. No ale nie od dzis wiadomo ze interpretujesz fakty tylko w jedna strone:P

4tech: wyluzuj wreszcie chłopie i daruj sobie takie teksty bo tylko potwierdzasz, że mam rację w tym co napisałem 30 minut temu :P / a oscylator nie jest zwrotem tylko rzeczownikiem :P :P