Tabela 1.

Kolejność w powyższym zestawieniu została ustalona na podstawie danych za 2023 r. W poprzednich latach dwa pierwsze miejsca również należały do Frankfurtu i Paryża Charles De Gaulle. W 2019 r. trzecią pozycje zdobył Londyn Heathrow, w latach 2020 i 2021 Amsterdam, a w roku 2022 Lipsk/Halle. Dane tureckiego lotniska za lata 2019-2022 są sumą obsłużonych towarów na lotnisku IGA i w starym porcie im. Atatürka. Wynika to z faktu, że aż do 2022 r. trwała migracja wszystkich funkcji cargo na nowe lotnisko. Tylko raz w ostatnich pięciu latach do TOP10 wdarł się port spoza zamieszczonej listy. Udało się to Madrytowi w 2019 r. kiedy odprawił blisko 559 tys. ton ładunków wypychając z 10 miejsca Mediolan Malpensę.

Warto zwrócić uwagę, że wśród 10 największych lotnisk cargo aż sześć leży w Niemczech i w krajach Beneluksu. Jednocześnie patrząc na wolumen cargo obsłużony w ostatniej pięciolatce przez europejski TOP10 należy pamiętać, że porty na naszym kontynencie z trudem znajdują sobie miejsce wśród największych na świecie. W globalnym rankingu dominuje wielka trójka, czyli amerykański Memphis oraz chińskie Hongkong i Szanghaj, które odprawiają co najmniej 3 mln ton cargo rocznie. O pozostałe pozycje walczą inne porty z Azji i USA, takie jak Inczon, Anchorage, Louisville, Los Angeles, Taipej-Tajwan Taoyuan czy Tokio Narita. Do czołówki aspirują też Dubaj i Dauha. Wyniki z Tabeli 1 ilustruje Wykres 1.

Wykres 1.

Widać wyraźnie, że najlepszym rokiem w przewozach cargo był 2021. Tylko dla Londynu lepszym okazał się rok 2019. Tabela 2 przedstawia wzrosty i spadki, które następowały w latach 2020-2023. Symptomatyczny jest fakt, że w najgorszym roku pandemii wzrosty odnotowały lotniska, których przeważającą działalność stanowi obsługa towarów. W Lipsku/Halle, Liege i Luksemburgu, gdzie wzrosty były najwyższe, przewozy pasażerskie są małe albo nieistotne. W tych trzech portach dominują operacje frachtowców. Ich znaczenie wzrosło, gdy samoloty pasażerskie (przewożące cargo pod pokładem) musiały zostać zaparkowane z uwagi na wprowadzone restrykcje w podróżowaniu. Obecnie maszyny transportujące pasażerów znów przewożą więcej ładunków niż wyspecjalizowane samoloty cargo.

Tabela 2.

Wykres 2 przedstawia dynamikę TOP10 w latach 2020-2023. Po dobrym roku 2021 wszystkie porty z TOP10, oprócz Londynu i Stambułu, zaliczyły spadki w 2022 i 2023 r. Ta zapaść związana była ze spowolnieniem gospodarczym w wielu krajach Starego kontynentu. Rezultaty przewozowe lotniczego cargo są o wiele ściślej powiązane z cyklami ekonomicznymi niż transport osób, dlatego są uznawane za wiarygodny prognostyk rozwoju sytuacji gospodarczej na świecie. Spoglądając na Wykres 2 warto jeszcze raz podkreślić, że wpływ koronakryzysu na rynek lotniczego cargo był umiarkowany, bo spadki w 2020 r. nie przekroczyły 15 proc. Jedynym wyjątkiem był Londyn, który poza pandemią COVID-19 musiał mierzyć się z konsekwencjami Brexitu.

Wykres 2.

Lotnisko Chopina w 2023 r. obsłużyło niespełna 104 tys. ton towarów. To najlepszy wynik w historii, ale ciągle słaby. Ten wolumen daje Warszawie miejsce pod koniec trzeciej dziesiątki w Europie. Co gorsza Lotnisko Chopina przegrywa rywalizację w tej kategorii z portami położonymi w regionie, gdzie wyprzedają je Kopenhaga, Wiedeń, Helsinki i Budapeszt. Tabela 3 prezentuję opisaną kolejność i jest również oparta na wynikach z 2023 r.

Tabela 3.

Szczególnie dojmująca jest przewaga Budapesztu, który jeszcze przed pandemią odprawiał mniej towarów niż Okęcie. W ostatnich dwóch latach różnica na korzyść lotniska im. Ferenca Liszta wynosiła już ponad 30 tys. ton. Rozwój operacji cargo w Budapeszcie jest tym bardziej godny odnotowania, że w porcie stolicy Węgier nie posiada bazy żadna sieciowa, tradycyjna linia lotnicza, co jest wyjątkiem wśród tych pięciu portów. Warto podkreślić, że tylko Budapeszt, Kopenhaga i Warszawa przekroczyły rezultaty osiągnięte w 2019 r., czyli przed wybuchem pandemii. Wykres 3 obrazuje dane zawarte w Tabeli 3.

Wykres 3.

W odróżnieniu od TOP10 wśród mniejszych lotnisk nie ma ani jednego, które w 2020 r. poprawiłoby rezultaty w stosunku do 2019. W najgorszym roku koronakryzysu znaczące spadki (ponad 22 proc.) zaliczyły wszystkie porty z wyjątkiem Budapesztu, który stracił niepełna 5 proc. Tu również dały o sobie znać zakazy podróżowania i uziemienie samolotów pasażerskich, które obsługiwały największe ilości cargo w tych pięciu portach. W 2021 r. nastąpiło zdecydowane odbicie, które najlepiej wykorzystało lotnisko znad Dunaju odnotowując wzrost na poziomie 43 proc. W późniejszych latach Budapeszt rósł o ponad 6,5 proc. rocznie. W 2023 r. najwyższy wzrost (ponad 11 proc.) zanotowały Helsinki. Wyniki Warszawy co prawda też się poprawiają, ale w wolniejszym tempie. Tabela 4 prezentuje zmiany w ilościach obsłużonego cargo w latach 2020-2023.

Tabela 4.

Wykres 4 ilustruje wyniki z Tabeli 4. Widać wyraźnie, że i w naszym regionie rynek przewozów towarowych przeżywał gorsze czasy w ostatnich dwóch latach. Spowolnienie najbardziej dotknęło Kopenhagę i Wiedeń. Porty położone bardziej na wschód poradziły sobie nieco lepiej.

Wykres 4.

Wydaje się, że awans do wyższej ligi portów towarowych przy obecnych ograniczeniach Okęcia jest mało realny. Nie chodzi tu tylko o stan infrastruktury, ale także o zakaz lotów nocnych. W pozostałych portach regionu ten ostatni jest krótszy lub bardziej elastyczny tj. pozwala na więcej operacji lub obejmuje tylko najbardziej hałaśliwe samoloty. Z kolei wyniki Budapesztu dowodzą, że można rozwijać przewozy cargo bez posiadania bazy macierzystego przewoźnika. Oczywiście taki rozwój ma swoje limity, ale przy niższych wolumenach cargo - rzędu 100-150 tys. ton - przyciąganie atrakcyjnymi warunkami operatorów frachtowców daje wymierne efekty.

Potencjał polskiego rynku lotniczego cargo zdaje się być znacznie wyższy od obecnych jego osiągnięć. Jest to szczególnie widoczne, gdy porównamy je z wynikami zdecydowanie mniejszych pod względem wielkości PKB od naszego kraju państw, takich jak Finlandia, Dania czy Węgry. W dodatku położenie głównych portów lotniczych w tych krajach nie jest o wiele korzystniejsze od umiejscowienie Warszawy. Zapewne stąd prognozy cargo IATA dla Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) są tak bardzo optymistyczne. Niemiej zbudowanie CPK to dla rozwoju cargo lotniczego w Polsce zdecydowanie za mało. Do sukcesu w tym obszarze potrzebny jest wysiłek w wielu sferach, a przede wszystkim zdecydowanie, że postawienie na lotniczy fracht jest jednym ze czynników rozwoju polskiej gospodarki.

Fot.: Materiały prasowe