Tanie nowości na Atlantyku

30 listopada 2022 10:00
Trwa kryzys na rynku Europa – znaczna część Azji. Szczególnie w przypadku Chin wygląda na to, że może on przedłużyć się o wiele miesięcy. W tej sytuacji nie tylko LOT koncentruje swoją uwagę na Atlantyku Północnym.
Reklama

Niedawno media ogłosiły, że w roku 2024 ma rozpocząć operacje nowa tania linia – Fly Atlantic. Jej bazą będzie Belfast. Planuje zarówno rejsy do USA, Kanady, jak i do Europy. Łącznie do 35-ciu destynacji. Linia poinformowała, że prowadzi rozmowy z AirBus-em i Boeingiem. Interesują ją B737 – MAX oraz A321 LR/XLR. Być może ustalenie dość odległej daty uruchomienia operacji związane jest z opóźniającym się wejściem do eksploatacji A321 XLR. Wygląda na to, że przewoźnik planuje wykorzystywanie jedynie samolotów wąskokadłubowych, co dość znacznie ogranicza wybór punktów w Ameryce Północnej. Dalszym ograniczeniem byłby wybór B737, gdyż już Chicago jest na granicy jego zasięgu i raczej nie wchodziło by w grę. Operacje tylko jednym typem sprzętu oznaczają oczywiście oszczędności kosztowe. I praktycznie są koniecznością dla linii, który wystartuje z sześcioma samolotami i chce powiększyć flotę do 18-tu egzemplarzy w ciągu czterech lat.



Rynek Irlandii Północnej jest niszowy i dlatego Fly Atlantic planuje od razu oferowanie podróży tranzytowych, łącząc odcinki wewnątrz-europejskie z atlantyckimi. Przewoźnik nie odniósł się na razie do dwóch kluczowych kwestii. Możliwości odprawy bagażu na całą trasę w punkcie wylotu oraz odpowiedzialności linii za ewentualną utratę połączenia w przypadku opóźnienia przylotu pierwszego rejsu. Wydaje się, że w sytuacji, gdy cała ofertę tworzy jeden przewoźnik to pozytywne odpowiedzi na oba pytania są koniecznością. Również dlatego, że przy ograniczonym potencjale rynku północnoirlandzkiego przewozy tranzytowe będą musiały stanowić istotną część ruchu do i z USA oraz Kanady. To zupełnie inna sytuacja handlowa niż wtedy, gdy o łącznej ofercie do USA i Kanady rozmawiał Aer Lingus z Ryanairem.

Niektóre media spekulują, że odpowiadając na zapowiedź nowego przewoźnika Ryanair już teraz ogłosił, że od lata 2023 ponownie operować będzie z Belfastu – do kilkunastu miast europejskich, w tym dwóch polskich. Jego oferta obejmie, między innymi, Kraków i Gdańsk.

Wielu ekspertów zauważa, że nowe tanie operacje atlantyckie są planowane na zgliszczach interkontynentalnej siatki Norwegian. W latach świetności przewoźnik ten wykorzystywał 35 samolotów szerokokadłubowych B787. Jego przewozy do USA i Kanady były zdecydowanie większe niż LOT-u. Wielokrotnie pisaliśmy o powodach niepowodzenia Norwegian. Przewoźnik był zbyt optymistyczny i rozwijał siatkę interkontynentalną zbyt szybko. Miał też problemy z wysokimi kosztami osobowymi w Skandynawii oraz z niezbyt zgodnymi z umowami międzynarodowymi działaniami władz USA. Tu plany Fly Atlantic są znacznie ostrożniejsze, a wykorzystywanie samolotów wąskokadłubowych da linii dodatkową przewagę kosztową. Podobnie, jak liberalniejsze prawo pracy w Wielkiej Brytanii. Nie bardzo też będą tu możliwe działania opóźniające administracji USA. Belfast jest świetnie położony geograficznie, jako europejski hub północnoatlantycki. Jednak te wszystkie atuty nie gwarantują nowej linii sukcesu. Media przypominają, jak wiele tanich linii poniosło na Atlantyku klęskę.

Jedną z nich był islandzki WOW. Ten przewoźnik też wykorzystywał tylko samoloty wąskokadłubowe. Dysponował flotą 10-ciu A321 i zanim zakończył działalność w roku 2019 zamówił jeszcze dwa A330.

Na zgliszczach WOW Air powstała nowa ultra-tania linia Play. W tym roku rozpoczęła operacje do Bostonu i Baltimore ze swojej bazy w Keflaviku. I ten przewoźnik wykorzystuje tylko samoloty wąskokadłubowe. Ma pięć A320 neo i trzy A321 neo. Zamówił też po jednym egzemplarzu A320 i A321.



Natomiast inna linia islandzka – Icelandair przetrwała kryzys pandemiczny i ponownie rozwija operacje. Ten przewoźnik nie jest typowym LCC. Można go nazwać linią hybrydową, która wykorzystuje położenie geograficzne swojego hub-u oraz niską bazę kosztową. Umożliwia jej to tworzenie konkurencyjnie niskich ofert głównie pomiędzy Europą Północną oraz USA i Kanadą. W Lecie 2023 będzie operować aż do 15-tu portów w Ameryce Północnej. Część tras ma charakter sezonowy, a dwa połączenia – do Detroit i Vancouver wystartują dopiero w przyszłym sezonie letnim. Interesująca jest historia rozwoju floty linii. Przez lata jej trzonem były B757, które dzięki położeniu geograficznemu Keflaviku mogły operować nawet na Zachodnie Wybrzeża USA i Kanady. Przewoźnik ma ich nadal aż dwadzieścia z czego sześć jest uziemionych. Dysponuje też czteroma B767. Średnia wieku tych samolotów to prawie 25 lat. Niewątpliwie kryzys pandemiczny opóźnił konieczne decyzje linii, co do wyboru następców tych weteranów. Tylko typowe samoloty wąskokadłubowe Icelandaira są nowoczesne. Linia ma 16 B738 MAX, z tego cztery podtypu 9. Niewątpliwie opóźnienia i problemy z wejściem do eksploatacji podtypu 10 są dla przewoźnika problemem. Oczywiście dla Icelandaira idealnym samolotem, następcą B757, byłby A321 XLR. Ale czy przewoźnik zdecyduje się na dołączenie do floty boeingów airbus-ów?

Przypomnijmy jeszcze JetBlue, bardzo dużego taniego przewoźnika amerykańskiego, który wzbudził zainteresowanie mediów, gdy potwierdził zamówienie aż trzynastu A321 XLR Obecnie linia operuje w Europie tylko do Londynu, zarówno na Heathrow, jak i Gatwick. W przyszłe lato planuje rejsy na CDG, ale dopiero A321 XLR umożliwi jej stworzenie dość szerokiej oferty transatlantyckiej.

I na koniec warto wspomnieć o dwóch tanich liniach, spółkach córkach europejskich gigantów sieciowych. Eurowings z grupy Lufthansy, w ramach restrukturyzacji post-pandemicznej po prostu zrezygnował z operacji dalekiego zasięgu. Nawet w okresie hossy, pod koniec ubiegłej dekady, linia była głęboko nierentowna, a niewątpliwie poważnym źródłem jej strat były połączenia interkontynentalne. Natomiast Level, należący do IAG wznowił rejsy dalekiego zasięgu, ale w wersji mini. Operuje jedynie z Barcelony do czterech aglomeracji w USA - Nowego Jorku, Bostonu, San Francisco, Los Angeles oraz do Buenos Aires i Santiago de Chile. Flota linii to siedem A330-200, z czego jeden jest uziemiony. Operacje są wykonywane przez Iberię na zasadzie wet lease-u. Przed pandemią Level wykorzystywał własne AOC i nie musiał wynajmować samolotów z załogami od innego przewoźnika. Barcelona to zdecydowanie największy rynek dla podróży interkontynentalnych i skala ryzyka handlowego jest tu niewielka. Wygląda na to, że wielkie grupy przewoźników sieciowych nie obawiają się obecnie bardzo dużego „ataku” tanich linii na rynek dalekiego zasięgu, stąd ich zainteresowanie tworzeniem tu własnej oferty i maksymalne ograniczanie miejsca dla LCC jest niewielkie.



Oczywiście nie tylko one czekają na pierwsze sygnały, gdy trasami dalekiego zasięgu zaczną się interesować europejscy tani giganci, a tak na prawdę jeden – Ryanair. Pisaliśmy o tej kwestii wielokrotnie. Wygląda na to, że irlandzki ULCC na długo zmienił tu swoją strategię. Pięć, sześć lat temu, ustami swojego prezesa potwierdzał przygotowania do nowej ekspansji. Wyglądało na to, że jedynym hamulcem jest tu kwestia wysokich cen samolotów nowej generacji – B787 i A350. I nagle, jeszcze przed pandemią, nastąpił pełny odwrót. Plany operacji dalekodystansowych zawieszono. I niczego nie zmieniło nawet pojawienie się A321 XLR. A przecież ten samolot umożliwiłby ultra-tanie operacji z Irlandii i Londynu do znacznej części USA i Kanady. Ryanair koncentruje się obecnie na maksymalnej ekspansji średniodystansowej w Europie i „okolicy”. Najwyraźniej chce wykorzystać skutki kryzysu pandemicznego i znaczne osłabienie finansowe i rynkowe wielu konkurentów oraz ogólną zmianę struktury popytu – istotne przesunięcie się w stronę ruchu bardzo wrażliwego cenowo.

I gdy mówimy o tanich gigantach to warto zwrócić uwagę na strategię największego na świecie ULCC – Southwest-u. Po ponad czterdziestu latach ultraszybkiego rozwoju i zdobyciu pozycji zdecydowanego lidera na rynku tanich przewozów w USA linia nie zdecydowała się na wejście na trasy interkontynentalne. A skala jej operacji do destynacji w Meksyku, Ameryce Środkowej i na Karaibach jest relatywnie minimalna. Są one wykonywane tymi samymi samolotami, co rejsy krajowe i na tych samych zasadach, z punktu widzenia klienta.

A wracając do Ryanaira przypomnijmy, że swój niesamowity rozwój i awans rynkowy linia zawdzięcza kopiowaniu modelu biznesowego amerykańskiego nowatora. Naśladowała go, we wszystkich kluczowych elementach strategicznych. Nawet rozpoczęcie oferowania podróży tranzytowych nastąpiło po tym, gdy zdecydował się na to Southwest. Więc i tu najwyraźniej bierze przykład ze swojego starszego brata. Jak widzimy obie linie kierują się starą zasadą biznesową, że lepsze jest wrogiem dobrego. Osiągają nieprawdopodobnie dobre wyniki finansowe. Więc po co wchodzić na nowy, trudny, jak pokazują lata doświadczeń, rynek?

Jednak niżej podpisany jest przekonany, że pojawienie się ultra-taniego giganta z ofertami przewozów dalekiego zasięgu z i do Europy to tylko kwestia czasu. Czterech, może pięciu lat. A gdy to się stanie to udział tanich linii będzie w tym rynku zdecydowanie większy niż notowany przed pandemią – czyli nie osiem – dziewięć procent, ale może nawet powyżej dwudziestu.

Marek Serafin

Fot.: Fly Atlantic, Airbus, materiały prasowe


Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wizy
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska

dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Rezerwuj hotel
Wizy