Europa dwóch prędkości

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
22 czerwca 2022 09:00
1 komentarz
Pierwsze wyniki przewozowe z maja br. potwierdzają tezę, że w Europie rynek tanich przewozów odbudowuje się znacznie szybciej niż rynek przewozów sieciowych. Wiąże się to z istotnymi zmianami w sytuacji konkurencyjnej najważniejszych graczy.
Reklama

Kilka miesięcy temu europejski pasażerski rynek lotniczy wszedł w nową fazę. Pandemia i związane z nią restrykcje nakładane przez rządy poszczególnych państw przestały mieć decydujący wpływ na popyt. Rozpoczął się okres wychodzenia z kryzysu, a właściwie z zapaści rynkowej.

Ponieważ obecna sytuacja, podobnie, jak czas pandemii, są bezprecedensowe to dotychczasową wiedzę i doświadczenia musimy, w ogromnym stopniu, odstawić na bok. Konieczne jest obserwowanie rozwoju sytuacji, gromadzenie danych i wyciąganie z nich wniosków dotyczących obecnych i przyszłych zjawisk i trendów. Wciąż musimy się uczyć i rewidować wcześniejsze poglądy.

Jednak nie wszyscy w Polsce zainteresowani rynkiem lotniczych zachowują się w ten sposób. Jest spore grono osób, które wypowiadają się i podejmują ważne decyzje tak, jakby wystarczająco dokładnie wiedzieli, co się będzie działo w okresie kolejnych wielu lat. Można chyba stwierdzić, że ta ich pewność wynika z ignorowania zjawisk i trendów panujących na europejskim i globalnym rynku lotniczym od czasu wybuchu pandemii. Najkrócej rzecz ujmując uważają, że za rok obudzimy się w Europie z lat 2018-19 a przyszłość będzie tak świetlana, jak optymiści przewidywali trzy lata temu.

Gromadząc i analizując dane dotyczące ruchu pasażerskiego w kwietniu 2022 roku zauważyliśmy, że najważniejszym trendem, przewidywanym wcześniej, jest bardzo szybki wzrost przewozów ruchu bardzo wrażliwego cenowo i znacznie wolniejszy ruchu wysokopłatnego. Oznaczało to coraz większy udział w rynku ultra tanich linii. Ryanair i Wizz Air osiągnęli wyniki istotnie lepsze niż w kwietniu 2019 r. Zauważyliśmy też, że było to sprzężenie zwrotne – ci przewoźnicy przewidując taki rozwój sytuacji dodatkowo inwestowali w rynek bardzo szybko zwiększając oferowanie. Pobudzali popyt poprzez bardzo agresywną politykę cenową. W Polsce i w Europie wręcz dramatycznie poprawiali swoją pozycję rynkową. Natomiast popyt na przewozy sieciowe był wciąż o kilkadziesiąt procent słabszy niż w roku 2019. Innym ważnym zjawiskiem było pojawienie się jednorazowego popytu odłożonego, który poprawiał wyniki tanich linii. I starali się oni wykorzystać go do dodatkowego „pognębienia” przewoźników sieciowych.

A maj? Nie dysponujemy jeszcze całościowymi danymi przewozowymi, jednak dane cząstkowe wskazują, że opisane trendy są z dużą siłą kontynuowane. Jeżeli chodzi o Polskę to wystarczy zestawić majowe wyniki Lotniska Chopina i Modlina.

Przewozy w największym polskim porcie, po raz pierwszy od wybuchu pandemii, przekroczyły 1 mln pasażerów i wyniosły 1,25 mln. Jednak wciąż były aż o 24 proc. mniejsze niż w roku 2019. Spadek był o ponad 12 ppct mniejszy niż w kwietniu. Tymczasem w maju Modlin pobił rekord – obsłużył 307,1 tys. pasażerów, co oznacza wzrost do maja 2019 r. o 5,4 proc. W kwietniu Modlin miał spadek o 2,9 proc.

Główny powód takiego wyniku Lotniska Chopina to znaczna redukcja oferowania LOT-u, który zmniejszył je o niecałe 20 proc. podczas, gdy Ryanair zwiększył w Modlinie liczbę foteli aż o 16 proc. Jak widzimy, irlandzka linia mocno zainwestowała w rynek warszawski, plus okolice, kosztem znacznego spadku współczynnika wykorzystania miejsc pasażerskich. Modlin skorzystał na obecnej ultra agresywnej strategii Ryanair, który w Polsce zwiększa oferowanie znacznie szybciej niż Wizz Air.

Porty regionalne nie miały aż tak świetnych wyników, jak Modlin, ale i tak były one zdecydowanie lepsze niż te, które osiągnęło Lotnisko Chopina.

W porównaniu z majem 2019: w Krakowie ruch spadł o 9,2 proc. w Gdańsku o 4,5 proc. w Katowicach, w których dominuje Wizz Air, o 16 proc. a w Poznaniu jedynie o 3,7 proc. Zdecydowanie najważniejszy powód takiej różnicy, pomiędzy WAW, a innymi dużymi portami to oczywiście fakt, że w Warszawie dominują linie sieciowe, a przede wszystkim, LOT, natomiast w innych o wynikach decydują tanie linie.

Znamy też majowy ruch na dwóch innych lotniskach europejskich, których profile biznesowe są podobne do profilu Lotniska Chopina. To Wiedeń i Bruksela. Wiedeń obsłużył 2,11 mln pasażerów. Był to spadek ruchu o 26,5 proc. w tym pasażerowie tranzytowi minus 20,8 proc. W stosunku do kwietnia 2022 to poprawa o 8,3 ppct. Jeżeli chodzi o ruch tranzytowy to poprawa była zdecydowanie większa – wyniosła aż 13,7 ppct. Bruksela obsłużyła w maju 1,69 mln pasażerów, co oznaczało spadek o 25,6 proc. Tu spadek ruchu tranzytowego był zdecydowanie większy niż w Wiedniu, bo aż o 47,2 proc. W kwietniu spadek ruchu łącznego był o 5,8 ppct. większy niż w maju, natomiast ruchu tranzytowego prawie identyczny.

Spadki ruchu na Lotnisku Chopina, w Wiedniu i w Brukseli były bardzo podobne, a w każdym z nich liderem jest linia sieciowa średniej wielkości. A warto dodać, że drugie brukselskie lotnisko obsługujące właściwie wyłącznie tani ruch, w którym dominuje, Ryanair miało w maju wynik prawie identyczny, jak port w Modlinie – wzrost do 2019 r. o 6 proc.

Zdecydowanie szybsze odradzanie się taniego ruchu będące w sprzężeniu zwrotnym z agresywną strategia rynkową ultra tanich linii to nie jest zjawisko ograniczone do naszego regionu. To trend ogólnoeuropejski. Kolejne napływające dane dotyczące majowych wyników przewoźników sieciowych oraz tanich linii tudzież lotnisk będących większymi lub mniejszymi hubami oraz portów obsługujących, przede wszystkim, tani ruch będą tylko dodatkowo uzasadniały tytuł naszego artykułu.

Polscy optymiści rynkowi próbują wykorzystać cudze sukcesy do własnych celów, aby wmawiać nam, że rynek obsługiwany przez linie takie, jak LOT odradza się bardzo szybko, już niedługo wróci po prostu do stanu przedpandemicznego, a potem to już tylko coraz szybszy rozwój i ekspansja rynkowa. A w tej sytuacji nie ma pilniejszej sprawy niż budowa dla polskiej linii nowego portu lotniczego.

Drugim ważnym trendem, który istniał już przed pandemia a teraz ulega zdecydowanemu wzmocnieniu to konsolidacja rynkowa. Dziś zajmiemy się krótko dwiema liniami sieciowymi średniej wielkości, które odgrywają dość istotna rolę na polskim rynku - SAS i Finnair.

Skandynawski przewoźnik miał spore problemu już przed pandemią, a teraz stały się one naprawdę poważne. Bez wsparcia finansowego ze strony państw będących jego współwłaścicielami czyli Danii i Szwecji prawie na pewno nie ma szans na przetrwanie kryzysu. Przez wiele lat rządy trzech krajów skandynawskich dość dobrze porozumiewały się w kluczowych dla linii kwestiach. Zgadzały się, co do głównej roli Kopenhagi, jako hubu SAS. Ale od kilku lat ich drogi zaczęły się rozchodzić. Szwecja i Norwegia oczekiwały, że coraz więcej bezpośrednich połączeń będzie otwieranych ze Sztokholmu i Oslo, co oznaczałoby istotne ograniczanie roli Kopenhagi. Cztery lata temu rząd norweski sprzedał niecałe 10 proc. akcji, które mu pozostały. A zarząd linii oraz rządy Szwecji i Danii wciąż nie miały zdefiniowanego pomysły, co do przyszłości linii. Tylko czasami wspominano o jej wejściu do jednej z trzech europejskich globalnych grup. Zarząd SAS przedstawił w lutym tego roku plan restrukturyzacyjny, który ma zdecydowanie poprawić konkurencyjność kosztową przewoźnika. Ale sam ten plan nie wystarcza. Linia potrzebuje nowego zastrzyku gotówki oraz przekształcenia znacznej części zadłużenia, o wartości około 2 mld dolarów, w akcje. Niedawno rząd duński stwierdził, że zgodzi się na przekształcenie części długu w akcje oraz na nowe zasilenie kapitałem, ale pod warunkiem, że przyłączą się również inwestorzy prywatni. Tu powód jest dość oczywisty. Udział takich inwestorów zdecydowanie zwiększa szanse na to, że plan restrukturyzacyjny ma duże szanse powodzenia. Możliwe jest zwiększenie udziału duńskiego do poziomu 30 proc. Obecnie jest to 21,8 proc. W przypadku Szwecji możliwe jest jedynie przekształcenie części długu w akcje, ale bez przekazania dodatkowego kapitału. Cóż Kopenhaga jest w Danii i to rządowi tego kraju znacznie bardziej zależy na zachowaniu przez SAS znaczącej pozycji w Europie. Poza tym już czas jakiś temu Szwedzi oficjalnie ogłosili, że ich celem jest całkowite wycofanie się z linii i sprzedanie akcji kapitałowi prywatnemu.

Rząd Norwegii zdaje sobie sprawę, że przewoźnik jest w krytycznej sytuacji i nie chce biernie się jej przyglądać, gdyż wciąż gra on istotna rolę w norweskim systemie transportu lotniczego. W skandynawskich mediach pojawiły się informacje, że rozważane jest ponowne wejście kapitałowe Norwegii lub też nowa pożyczka. Ostateczne decyzje nie zapadły i bardzo różne scenariusze są jeszcze możliwe. Jedno jest pewne - rola SAS na lotniczej mapie Europy będzie zdecydowanie mniejsza. Rządy krajów skandynawskich obawiają się też, że ich pomoc pójdzie na marne, a linia nie odzyska pełnej konkurencyjności. Szczególnie trudno do uzyskania mogą być ustępstwa ze strony związków zawodowych pilotów.

Finnair, do czasu pandemii i wojny na Ukrainie był w dobrej sytuacji strategicznej. Wątpliwości budziła jedynie polityka rządu tego kraju, który w specjalnej ustawie wykluczył utratę kontroli właścicielskiej Skarbu Państwa nad linią. A wiadomo było, że szczególnie IAG jest bardzo zainteresowane Finnairem i jego hubem. Ogromne ograniczenie dostępu do najbogatszych rynków azjatyckich, związane z pandemią, oznaczało dla przewoźnika bardzo duże problemy finansowe. To była ogromna część jego biznesu. Tylko w samych Chinach operował na pięciu trasach. Wtedy można było mieć wciąż nadzieję, że to kryzys przejściowy. Rząd fiński pomagał. Natomiast wieloletnie skutki wojny na Ukrainie są nie do przewidzenia. Chodzi tu, przede wszystkim, o formalny wniosek Szwecji i Finlandii dotyczący przyjęcia do NATO. W przypadku SAS możliwość operacji ze Sztokholmu i Kopenhagi do Chin, Japonii i Korei trasą transsyberyjską ma istotne znaczenie natomiast dla Finnaira to kwestia fundamentalna. Bez niej traci swój kluczowy element przewagi konkurencyjnej na najważniejszych trasach.

Nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak tu sytuacja będzie rozwijała się w najbliższych latach. Jest bardzo prawdopodobne, że obecni kandydaci do NATO znajdą się bardzo wysoko na liście rosyjskich wrogów, tuż za Polską. Wiele będzie zależało od stanowiska KE oraz wszystkich kluczowych krajów Unii. Czy uda się tu wypracować solidarność unijną. Przed agresja rosyjską każdy kraj i każdy przewoźnik samodzielnie i dość egoistycznie załatwiał z Rosją kwestie praw przelot nad Syberią. A jak będzie teraz?

Finnair bez swoich azjatyckich pereł w koronie będzie musiał stać się zupełnie inną linią, przede wszystkim, zdecydowanie mniejszą. Teraz warto spojrzeć na krajobraz europejskiego rynku lotniczego w odniesieniu do segmentu przewozów sieciowych. Każdy z największych rynków jest kontrolowany przez jedną z trzech globalnych grup. Przez wiele lat wyjątkiem były tu Włochy z bazowaną w tym kraju Alitalią. Po jej zejściu z rynku przez kilka lat następczyni – ITA oraz rząd prowadzili z Lufthansą rozmowy na temat przejęcia nowej włoskiej linii. Pandemia i chyba nieco wygórowane oczekiwania, co do roli IT-y w Europie wciąż opóźniają ich finalizację. Bardzo różne scenariusze są jeszcze możliwe. Jednak pewne jest to, że przez wiele, wiele lat we Włoszech nie będzie umiejscowiony duży hub europejski, a kluczowa pozycja hub-ów Grupy LH, jeżeli chodzi o ruch sieciowy z i do Włoch jest niezagrożona.

Przewoźnik z drugiego bardzo ważnego i bogatego rynku – SAS przez wiele lat był na rozdrożu. Teraz widzimy, że najprawdopodobniej, przegapiono najlepszy moment na podjęcie kluczowych decyzji, co do przyszłości linii. Niezależnie od tego, czy będzie konkurowała na europejskim rynku samotnie, czy też zostanie przejęta przez jedna z grup, to jej pozycja w Europie będzie istotnie słabsza. Po kryzysie pandemicznym jeszcze większego znaczenia nabrała jej słaba konkurencyjność kosztowa. Pewną nadzieję na przyszłość daje skandynawskiemu przewoźnikowi wchodzenie do eksploatacji A321 LR/XLR. Dzięki niemu SAS będzie mógł uruchamiać nowe bezpośrednie połączenia transatlantyckie z Oslo i Sztokholmu, jak również rejsy z Kopenhagi do nieco mniejszych aglomeracji północnoamerykańskich.

TAP ma swoją niszę południowo-atlantycką i wciąż wahających się właścicieli, którym pandemia utrudniła podjęcie najważniejszych decyzji. Co jakiś czas mówi się o przejęciu przewoźnika przez Lufthansę. Z naszego, środkowo-europejskiego punktu widzenia, kwestia ta nie ma tak na prawdę istotnego znaczenia.

Napisaliśmy sporo o przyszłości SAS i Finnaira oraz o całym rynku europejskim również po to, aby po raz kolejny zwrócić uwagę na ogromny stan niepewności dotyczący LOT-u. Nie wiemy, w jakiej, tak naprawdę jest sytuacji finansowej. Czy konieczna będzie ponowna pomoc ze środków publicznych, a jeżeli tak jaka i kiedy? A co z obecnym ogromnym zadłużeniem? I jakie są strategiczne plany dotyczące przyszłości LOT-u. Czy nadal aktualny jest scenariusz, w którym LOT podbija najbogatsze rynki azjatyckie, w sytuacji, gdy chyba przez bardzo wiele lat nie możemy liczyć na rosyjską życzliwość, jeżeli chodzi o operacje przez Syberię? I jakie są realne plany, co do przyszłej roli LOT-u w naszym regionie? Jak wyjaśnialiśmy wielokrotnie polska linia i jej hub mogą próbować stopniowo umacniać swoją pozycję, szczególnie w części Europy Środkowo-Wschodniej, składającej się z krajów nadbałtyckich, Białorusi, Ukrainy oraz częściowo, z Czechy, Węgier i Słowacji, ale zupełnie niemożliwe jest zdobycie pozycji lidera rynkowego.

I jak się to wszystko ma do wciąż powtarzanych hurraoptymistycznych planów budowy CPK, jako ogromnego węzła przesiadkowego, również kolejowo – samolotowego? Zamiast odpowiedzi słyszmy wciąż te same, omijające sedno sprawy, odpowiedzi o charakterze publicystycznych i to pochodzące z publicystyki niezbyt wysokich lotów.

Reklama

Ostatnie komentarze

krzysiekl 2022-06-30 08:57   
krzysiekl - Profil krzysiekl
CPK musi być także dla tanich linii. Tak jak Wizzair lata z Okęcia tak samo może latać z CPK. Czy autorzy zakładają, że w Warszawie znaczącą rolę będzie odgrywać Modlin i niejako odciąży lotnisko Chopina? i za chwilę pojawi się pomysł szybkiej linii kolejowej łączącej oba lotniska? (np. by umożliwić przesiadki między tymi lotniskami).

CPK ma zastąpić lotnisko w Warszawie i Łodzi. Modlin pewnie zostanie. Jest potrzebne choćby po to żeby na miejscu Okęcia postała nowa dzielnica, blokowanie tak dobrych terenów lotniskiem jest absurdalne. Problemem są także ograniczenia w nocy. W dzień może okoliczni mieszkańcy się przyzwyczaili i lotnisko im nie przeszkadza?
Okęcie ma złe połączenie z resztą kraju, CPK rozwiązuje ten problem.
Nie powstanie też od razu, nawet jeśli będzie potrzebne dopiero 2035+ to już teraz należy zacząć je budować. Przecież na początku może nie być duże, tylko tyle żeby pomieścić ruch z Okęcia.
Kluczowe jest natomiast żeby to lotnisko dobrze zaprojektować i zrobić na czas dobry dojazd, także z Warszawy. W tym można mieć wątpliwości...
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama