Projekt CPK, gdzie jesteśmy?

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
19 marca 2021 09:00
4 komentarze
Niedawno Marcin Horała poinformował, że w związku z opóźnianiem się procesu wyboru wykonawcy masterplanu dla CPK, podjęto decyzję, że to spółka CPK wraz z wybranym już doradcą strategicznym, lotniskiem Incheon, przygotuje prognozy ruchu dla portu.
Reklama

Uspokojono nas, że skutki pandemii będą w nich uwzględnione. To dobra, może wręcz konieczna okazja do podsumowania gdzie jesteśmy, jeżeli chodzi o projekt CPK. Masterplan (inaczej: plan generalny), przy tak niebywale skomplikowanym i złożonym projekcie stanowi potwierdzenie, że wszystkie jego kluczowego elementy mają sens ekonomiczny i składają się w spójną całość. CPK jest projektem bezprecedensowym, jeżeli chodzi o historię polskiego życia gospodarczego, choćby ze względu na gigantyczny koszt - ponad 100 mld złotych.

Jednak również w skali europejskiej i globalnej ma wymiar wyjątkowy:
  • W Europie od dziesiątków lat nie powstawał nowy lotniczy węzeł przewozowy – hub. Prawie 30 lat temu otwarto nowe lotnisko w Monachium. Jednak tam sytuacja była zupełnie inna. Ówczesny, jedyny hub Lufthansy - Frankfurt był zapchany absolutnie pod dach i nowy hub Lufthansy skazany był na sukces, choćby ze względu na skalę siatki tej linii i jej siłę handlową. LOT jest wciąż na dorobku i dopiero ma rozwijać siatkę, która wypełni CPK. Nie mówiąc już o takim drobiazgu, jak moment absolutnego i najgłębszego kryzysu w historii światowego transportu lotniczego.
  • Nigdzie na świecie nie powstał dotychczas tak współzależny system transportu lotniczego i kolejowego. Chodzi o skalę. Istnieją połączenia kolejowo-lotnicze, choćby w Niemczech. Jednak w przypadku CPK transport kolejowy ma być zdecydowanie głównym sposobem zasilenia hubu lotniczego ruchem tranzytowym z i do znacznej i bardzo ważnej części rynku. Miliony, i to bardzo liczne, pasażerów tranzytowych mają być potwierdzeniem, że stworzenie głównego węzła kolejowego Polski przy nowym porcie lotniczym ma sens ekonomiczny. Pamiętajmy, że jest to rozwiązanie bardziej kosztowne niż optymalne z punktu widzenia interesów samego transportu kolejowego. O ile? Oczywiście nie wiemy. Nic nie wskazuje na to, aby przeprowadzono jakiekolwiek bardziej szczegółowe badania w tym zakresie.
Prognozy ruchu dla CPK przygotowane przez renomowaną i doświadczoną firmę, mającą do stracenia swoją reputację, mogłyby być wczesnym sygnałem ostrzegawczym, że uruchamianie CPK w drugiej połowie tej dekady to nie jest dobry pomysł gospodarczy. Że, mówiąc najprościej, CPK nie zarobi na siebie i nie będzie w stanie spłacać gigantycznych kredytów, które będą musiały być zaciągnięte na jego budowę. Musimy podkreślić kolejną bardzo istotną kwestię, z której wielu obserwatorów, a chyba i niektórzy decydenci, nie zdaje sobie sprawy. CPK to nie będzie zwykła inwestycja transportowo-logistyczna, do której, gdy okaże się deficytowa, to „się dopłaci z budżetu”. Nie dopuści do tego UE, ponieważ subsydiowanie CPK to byłoby wspieraniem z funduszy publicznych konkurenta innych hubów europejskich oraz sieciowych przewoźników lotniczych, którzy mają w nich bazy, Podejmując decyzję o budowie lotniska powinniśmy, musimy mieć bardzo mocne dowody, że zarobi ono na siebie. Nie wystarczy zapewnianie o ogromnych dodatkowych korzyściach ekonomicznych związanych z procesem inwestycyjnym, a potem eksploatacją CPK.



Przed wybuchem pandemii udawano, że wszystko jest w porządku, bo pokazano argumenty jakościowe - czyli zdobywanie przez LOT pozycji lidera w całym regionie Europy Środkowo- Wschodniej oraz uprzywilejowane położenie geograficzne Warszawy z punktu ruchu tranzytowego Europa–Azja. Jak szczegółowo wykazałem to w 2019 r. w raporcie „Centralny Port Komunikacyjny – analiza rynkowa”, opublikowanym przez Fundację Kaleckiego oraz przez Politechnikę Wrocławską w dwóch wydaniach „Przeglądu Komunikacyjnego”, oba te argumenty są po prostu niezgodne z prawdą. Uzasadniając projekt nie odniesiono się też w ogóle do bezprecedensowego uzależnienia jego sukcesu od jednego czynnika – awansu LOT-u z grona europejskich średniaków do wąskiej grupy liderów. Zignorowano tu chociażby trend konsolidacji właścicielskiej i handlowej w Europie i na świecie. Pomimo czasu, jaki upłynął od jego ogłoszenia, wielu ważnych aspektach pozostaje on aktualny.

Przedstawiając koncepcję CPK wykazano konsekwencję w jednej kwestii. Ponieważ ma to być mega hub, którego sukcesy są uzależnione od powodzenia linii sieciowej w nim bazowanej to stwierdzono, że nie będzie on preferował tanich linii, konkurentów LOT-u. Musiałoby to oznaczać specjalne warunki dla nich, przede wszystkim, pod względem wysokości opłat. A wtedy polska linia miałaby zdecydowanie mniejsze szanse na bardzo szybki i rentowny rozwój. Mówiąc po prostu byłby on niemożliwy.

Potrzebę budowy nowego lotniska uzasadniano też zapychaniem się Lotniska Chopina. Jednak w ogóle nie odniesiono się do możliwości stworzenia systemu duoportu, w którym jeden - Modlin - stopniowo przejmowałby obsługę linii tanich i czarterowych. Przy relatywnie niewielkich inwestycjach, na obu lotniskach na pewno zdecydowanie poniżej 2 mld złotych, mógłby on osiągnąć przepustowość pomiędzy 35 a 40 mln pasażerów rocznie. Przy zerowym ryzyku inwestycyjnym. Oczywiście pod warunkiem chyba niezbyt trudnym do spełnienia do roku 2023, że Modlin wynegocjuje z Ryanairem korzystniejszą umowę na kolejne lata. Jego sytuacja negocjacyjna będzie zupełnie inna niż w momencie zawierania obecnej umowy.


Podsumowując tamten okres musimy przypomnieć, że pomimo kilku lat, które minęły pomiędzy ogłoszeniem w 2017 r. koncepcji, a początkiem roku 2020, nie pokuszono się o przełożenie zapewnień i propagandowych haseł na język ekonomii. Koniecznym wstępem do tego musiałyby być wielowariantowe i profesjonalnie wykonane prognozy ruchu lotniczego. Wielowariantowe, ponieważ taki projekt musi być odporny również na scenariusze rozwoju sytuacji rynkowej gorsze od optymistycznych, czy nawet średnich.

Wydawało się, że wybuch pandemii powodujący gigantyczny i wciąż przedłużający się kryzys, a właściwie całkowitą zapaść na rynku lotniczym, pociągną za sobą zatrzymanie się procesu realizacji projektu. Że będzie okazja to bardzo głębokiej refleksji. Nic z tych rzeczy. Dowiedzieliśmy się tylko, że kryzys minie, więc nie ma się czym przejmować. Nieco bardziej wnikliwi obserwatorzy zauważyli natomiast, że spółka CPK samotnie walczy z opinią publiczną” Rolę partnera niezbędnego dla przyszłego sukcesu całego przedsięwzięcia utracił nasz narodowy przewoźnik Polskie Linie Lotnicze LOT. Wizja CPK, jako mega hubu, dalej obowiązuje, ale nie jest już tak wyraźnie podkreślana. Przy niektórych okazjach przedstawiciele spółki CPK mówią już nawet, że tanie linie w porcie być może się pojawią. To chyba wątpliwość, która na samym wstępie opisu obecnego pomysłu na CP” powinna być wyjaśniona. Elementarna przyzwoitość biznesowo-inwestycyjna wymagałaby w tej sytuacji rysowanie dwóch scenariuszy:
  • CPK skoncentrowany na ruchu tranzytowym, w znacznym stopniu dalekodystansowym, z bardzo ważnym komponentem cargo. Ten ostatni wymagałby na prawdę skokowego wzrostu ruchu interkontynentalnego, obsługiwanego również przez samoloty znacznie większej niż B787. W takim przypadku ruch ultratanich linii miałby znaczenie marginalne. Sukces portu byłby właściwie całkowicie zależny od sukcesu LOT-u. Ogromny ruch cargo zwiększałby szanse na rentowność inwestycji kolejowej.
  • Specjalny tani terminal lub wydzielona część głównego terminala. Znaczący ruch ultra tani, ale za to znacznie mniejsza bazowana tam linia sieciowa, radykalnie mniejszy ruch tranzytowy międzynarodowy i cargo, i co bardzo ważne, zdecydowanie mniejszy ruch tranzytowy kolej-samolot. W tym przypadku sens węzła kolejowego przy CPK staje pod jeszcze większym, wręcz ogromnym znakiem zapytania. Jest absolutnie oczywiste, że prawie wszyscy pasażerowie bardzo tani będą odlatywać samolotami z własnych portów regionalnych zamiast dojeżdżać koleją do CPK.
Opracowując nawet bardzo wstępne prognozy ruchu lotniczego powinno się uwzględnić te dwa scenariusze. Chyba decydenci nie wpadli na pomysł, aby z każdego z nich „wybrać lepsze kąski”, pomijając wady.

Podsumowując wątek dotyczący prognoz, niezwykle ważnych dla racjonalnej oceny przedsięwzięcia, musimy niestety wyrazić wątpliwość, dotyczącą kompetencji i bezstronności wykonawców. Nie wiemy, czy spółka zarządzająca lotniskiem Incheon ma własną mini-komórkę prognostyczną, czy też zleca ich wykonanie firmie zewnętrznej. W każdym przypadku koreańscy doradcy CPK mają mniej więcej zerowe doświadczenie i prawie zerową wiedzę, jeżeli chodzi o rynek europejski, zupełnie różny od koreańskiego. Dodatkowym elementem, który musi wzbudzać niepokój jest to, że w najnowszej koncepcji wiodącą rolę w procesie analizy prognoz ruchu lotniczego odegrają pracownicy spółki CPK. Tak ważne zadanie, które niesie niezwykle kosztowne konsekwencje, powinno być powierzone komórce o ogromnej wiedzy oraz doświadczeniu. Jak rzetelnych prognoz możemy oczekiwać po pracownikach spółki, którzy świetnie znają ogólne opinie swoich szefów? Strzała jest już wbita, teraz wystarczy tylko narysować tarczę! Atakując, czasami bardzo ostro, krytyków projektu CPK jego główny oficjalny zwolennik Maricn Horała przyjmuje formułę „walki z mitami”. Spróbujmy przyjąć ją i my.

Mit pierwszy i najważniejszy – udowodniono, że CPK to świetny ekonomiczny pomysł. Najprostszy dowód? Prognozy ruchu dopiero będą tworzone. Zignorowano wszystkie wątpliwości, liczne i bardzo zasadne, zaczynając od skutków pandemii. Obecny główny europejski scenariusz powrotu europejskiego rynku europejskiego do stanu sprzed pandemii, powtórzony niedawno przez Prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP), mówi o latach 2023-24, w scenariuszu dość optymistycznym, ale dopuszcza też wariant 2027-28. Jednak przygotowywano go zanim wybuchła trzecia fala, dla wielu ostrzejsza i groźniejsza niż wcześniejsze. Jesteśmy przekonani, że o roku 2023 możemy zapomnieć, choćby dlatego, że w obecnym roku spadki ruchu będą wynosiły około 60 proc. Obecnie rok 2024 staje się dość optymistyczny, a lata 2025, może i 2026 wariantami podstawowymi. Zapomina się też często, że eksperci i odpowiedzialni decydenci na całym świecie są przekonani, że kolejne lata będą czasem spowolnionego i to prawdopodobnie znacznie, wzrostu. Wciąż czekamy na sygnał, że pandemia cofa się nieodwołalnie.

Mit drugi – ścisła integracja polskiego transportu lotniczego z głównym systemem transportu kolejowego to świetny pomysł. Być może, niestety dowodów brak.

Mit trzeci. CPK jest skazane na sukces, jako najpierw bardzo duży, a potem wielki hub lotniczy. Główne wątpliwości związane są z przyszłością LOT-u. Wspomnijmy tylko, że w latach 2023-27 będzie on musiał spłacać kredyty większe niż jego zyski w okresie hiper koniunktury rynkowej i równocześnie ultra szybko rozwijać się, przede wszystkim, poprzez tworzenie nowego ruchu tranzytowego, tak ważnego dla nowego mega hubu Każdy, kto choć trochę zna realia biznesu lotniczego, odpowie z łatwością na pytanie, na ile jest to realne.

Mit czwarty
. Wykonano Test Prywatnego Inwestora, który wykazał, ogromna rentowność inwestycji na poziomie 10 proc. Bardzo niewiele wiemy o tym teoretycznie tak ważnym sprawdzianie. Jakie przyjęto główne założenia, szczególnie w odniesieniu do strony przychodowej? Na ile mogą być godne zaufania, skoro nie dokonano nawet poważniejszych przymiarek do prognoz ruchu? W tej sytuacji taki drobiazg, że test był przeprowadzony przed pandemią nie ma już specjalnie dużego znaczenia.

Mit piąty. CPK polskiego podatnika nie będzie nic kosztować. Oczywiście tak, pod warunkiem, że zarobi samo na siebie. Gdzie ślad dowodu? Gdzie niezależne analizy? Jest jeszcze wiele „mini mitów”, ale te chyba są wystarczające.


Na koniec o roli ekspertów i części mediów. Polska posiada - może nie wyjątkowo liczne, ale jednak znaczące - grono ekspertów ds. transportu lotniczego, autorytetów z kręgów naukowych oraz profesjonalnych, z doświadczeniem zdobytym w branży lotniczej. Przed wybuchem pandemii niektórzy z nich wyrażali poparcie dla koncepcji CPK, może nie bardzo entuzjastyczne, ale jednak znaczące. Na wielu wrażenie robiły niewątpliwe sukcesy rynkowe LOT-u. Byli tacy, którzy zgłaszali umiarkowane zastrzeżenia. Byli też prawdziwi sceptycy, żądający twardych dowodów, że całe to kosztowne przedsięwzięcie ma sens. Przyszła pandemia. Zapadł czas ciszy. Milczenie dawnych entuzjastów jest zrozumiałe. Dziwi to, że panuje głucha cisza. Uważam, że w obecnej sytuacji milczenie to za mało. Proces się toczy i wygląda na to, że – pomimo oczywistych, negatywnych przesłanek - będzie się rozpędzał. Oznacza to coraz większe wydatki. Zastanawia i zasmuca brak dociekliwości wielu dziennikarzy. Wielu z nich zachowuje się tak, jakby wszystko było uzasadnione i udowodnione. Zastrzeżeń i wątpliwości – brak. Niektóre media trochę krytykują CPK, ale odnosząc się zbyt często do wątków pobocznych. Ważnych i trudnych, jak np. konflikt przedstawicieli CPK z mieszkańcami gmin, na których terenie ma powstać lotnisko, ale jednak nieodnoszących się do sedna problemu. Zdecydowanie zbyt rzadko podejmowane są próby odpowiedzi na pytanie, czy ta gigainwestycja ma dziś sens ekonomiczny i jakie będą konsekwencje jej porażki finansowej porażki finansowej? Nikt nie pyta decydentów, czy zauważyli, że na rynku lotniczym w Europie i na świecie zmieniło się tak wiele, że powrót do normalności zajmie wiele lat, a i ta normalność będzie inna niż do roku 2020. Rok temu wybuchła pandemia i świat zmienił się radykalnie. Jako społeczeństwo mierzymy się z kryzysem, którego końca i konsekwencji nie sposób przewidzieć. Czas, by zacząć to uwzględniać w planach, których realizacja i późniejszy sukces lub porażka wpłynie na całe pokolenia.
Reklama
Tagi
cpk mity

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
wroord 2021-03-23 15:05   
wroord - Profil wroord
Rzad patrzy na ten projekt z punktu widzenia tzw. 'porozumienia trojmorza' i zwiazanym z tym porozumieniem projektow via karpatia i szybkich kolei Warszawa-Budapeszt.
sgasik 2021-03-21 19:47   
sgasik - Profil sgasik
Zasadniczym problemem CPK, poza brakiem uzasadnienia biznesowego, jest brak kwalifikacji zespołu zarządzającego: nikt: pełnomocnik, prezes zarządu, zarząd a nawet n ikt z zespołu doradczego nie ma doświadczenia ani kwalifikacji w realizacji wielkich projektów. To spowodowało trzyletnie opóźnienie w trakcie trzech lat realizacji (!) Pisałem o tym: zobacz link
sgasik 2021-03-21 00:17   
sgasik - Profil sgasik
CPK i dyskusja o CPK nie ma żadnego sensu dopóki projektem tym będą kierować ludzie nie mający żadnych kwalifikacji w zakresie zarządzania projektami: pełnomocnik Horała, kierownik projektu Wild, zespół zarządzający czy zespół doradczy - nie ma tam ani jednego specjalisty od zarządzania. W związku z tym nie ma żadnych szans, żeby ten projekt udał się: po 3,5 roku ma ponad 3 lata opóźnienia. Pisałem o tym nie raz, więcej tutaj: zobacz link
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama