Strategia w nowej rzeczywistości. Czy LOT powinien dołączyć do jednej z europejskich grup?

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
26 października 2020 09:10
31 komentarzy
Czy Polskie Linie Lotnicze LOT powinny poddać się trendowi konsolidacyjnemu? W analizie spróbujemy rozważyć kluczowe możliwości i skutki wejścia polskiej linii do jednej z europejskich globalnych grup.
Reklama

Obecna zapaść rynkowa, bezprecedensowa, a co równie ważne, wciąż bez swojego horyzontu czasowego, czyli z nieprzewidywalnym okresem, gdy zakończy się, zmusza linie lotnicze do przedefiniowania swoich strategii. Jest to konieczne również dlatego, że zdecydowana większość analityków i decydentów uważa, iż rynek nie wróci już do stanu sprzed pandemii a nastąpią na nim trwałe zmiany. Równocześnie obecna sytuacja daje liniom lotniczym sporo czasu na określenie swojego nowego miejsca na rynku i sposobów, w jakie chcą do nich dość, oraz swojego przyszłego kształtu. Przez wiele miesięcy będą miały ten sam cel, co obecnie, czyli przetrwać i wyjść z okresu zapaści w możliwie najlepszej formie, przede wszystkim, finansowej. Chodzi tu głównie o ostateczny poziom zadłużenia oraz obronę choćby części posiadanych aktywów.


W sprawozdaniu zarządu LOT-u za rok 2019 znajdujemy stwierdzenie, że wcześniejsza realizacja celów założonych na okres 2016 – 2020 spowodowała konieczność wcześniejszego przygotowania strategii na kolejne lata. Miała być gotowa pod koniec pierwszego kwartału 2020, jednak wybuch pandemii zmusił spółkę do przesunięcie tego zadania na przyszły rok. Warto tu zauważyć, że przynajmniej w kontekście dyskusji o CPK szefostwo LOT-u wypowiada się w taki sposób, jakby strategia ta była już znana i stanowiła kontynuację strategii przedcovidovej, czyli właściwie nie marszu, ale sprintu do przodu.

Musimy jednak przyznać, że jeden element właściwie każdej opracowywanej dla polskiej linii strategii jest oczywisty i nienaruszalny, gdyż określony dokumentem prawnym w randze ustawy. W tym materiale spróbujemy rozważyć kluczowe elementy innej opcji strategicznej – możliwość i skutki wejścia polskiej linii do jednej z europejskich globalnych grup. Czy taka analiza ma sens? Tak, z wielu powodów, nie tylko polityczno-prawnych, mówimy o długiej, wieloletniej perspektywie czasowej. Poza tym taka analiza pozwala lepiej zrozumieć obecną i możliwą przyszłą pozycję rynkową LOT-u.

Przez okres ostatnich kilkunastu lat trwał proces konsolidacji wśród europejskich linii sieciowych. Został on dobrze opisany i przeanalizowany. Zostało już tylko niewielu niezależnych i znaczących graczy. Można ich podzielić na dwie mini – grupy:
  • Linie, które starają się maksymalnie wykorzystać swoje niszowe położenie geograficzne. Chodzi tu o Finnair i rynek Europa – Azja, oraz TAP – Europa – Ameryka Południowa. Po długim okresie niepewności dowiedzieliśmy się, że zarząd fińskiej linii chciałby, aby weszła ona do globalnej grupy, a wybór tu jest bardziej niż oczywisty – IAG, natomiast, podobnie, jak w Polsce, nie ma na to zgody politycznej i nie pozwala na to stan prawny. W przypadku TAP i przewoźnik i rząd chciałyby, aby wszedł on do jednej z grup, natomiast przez kilka lat nie było zainteresowanych. Dopiero przed pandemią, wydawało się, ze Grupa Lufthansy zmienia zdanie, ale jej wybuch zamroził wszystkie tego rodzaju procesy.


  • SAS i LOT, przewoźników, którzy starają się maksymalnie umocnić swoją pozycję rynkową w określonej części Europy. Ten pierwszy w Skandynawii, a polska linia w Europie Środkowo-Wschodniej. W przypadku SAS można było domniemywać, że wśród polityków skandynawskich, a nawet w samej linii istnieją sprzeczne opinie, co do sensu poddania się trendowi konsolidacyjnemu. Być może głównym problemem były oferowane warunki. SAS jest linią średnio dużą, wciąż ze sporymi ambicjami, natomiast giganci traktują go, jak średniaka. W przypadku IAG, być może najbardziej prawdopodobnego kandydata, przeszkodą był fakt, że w tym regionie Europy, ich prawie wybranym partnerem był Finnair. LOT - od wielu lat przewoźnik i polski rząd traktowały niezależność linii, jako oczywistość i równocześnie cel strategiczny.
Wielu europejskich średniaków, w tym linie niszowe, dawało do zrozumienia, że wejście do globalnej grupy to dla nich swoista polisa ubezpieczeniowa. Potrafią dobrze sobie radzić w zwykłych czasach. Jednak, jak pokazuje historia, cykliczność kryzysów rynkowych jest oczywista. A wtedy gwarancją przetrwania w dobrej kondycji jest właśnie członkostwo w grupie. Dodatkowo linie niszowe zdawały sobie sprawę, że dysponują bardzo silnymi atutami rynkowymi, które pozwala im wynegocjować bardzo dobre warunki partnerstwa. W przypadku Finnaira, IAG w ogóle nie ma przyzwoicie położonego hubu, dla ruchu do Azji. Helsinki są hubem idealnym.


LOT uznał, że dla niego gwarancją przetrwania i rozwoju będzie strategia szybkiego wzrostu. Pierwszym celem stało się dołączenie, lub choćby zbliżenie się, pod względem wielkości przewozów, do grupki europejskich średniaków sieciowych, czyli do konkurenta w regionie – Austrian oraz do Finnaira. Tak naprawdę oznaczało to pójście pod prąd trendu konsolidacyjnego i konieczność odebrania, co prawda niezbyt dużej, części rynku liderom. Głównym generatorem wzrostu stał się ruch tranzytowy.

Czy za kilka lat LOT i jego nadzór właścicielski powinni być przygotowani do sprawdzenia, czy i na jakich warunkach polską linią mogłyby być zainteresowane europejskie globalne grupy? Uważamy, że tak. Analizowanie i przygotowywanie się to nie decyzje. Jednak w tak nieprawdopodobnie ciężkich czasach decydenci powinni być gotowi nawet na skrajnie różne scenariusze. Najbliższe dwa, a może i trzy lata mogą pokazać, że europejski i globalny rynek lotniczy będą po pandemii fundamentalnie inny. Nikt nie odważy się obecnie próbować określać w miarę dokładnie tych zmian. Jednak jedno jest pewne. Z gigantami lotniczymi jest podobnie, jak z wielkimi bankami, nie mogą upaść gdyż są zbyt ważne dla gospodarek swoich krajów. A w połączeniu z tą zasadą – im trudniejsze będą czasy, tym większa będzie skłonność gigantów do współpracy pomiędzy sobą. Jeszcze ważniejsze staną się ich umowy joint venture konsolidujące handlowo rynek północno-atlantycki oraz główne rynki Europa – Azja. To oznacza i oznaczać będzie, że na rynkach interkontynentalnych, kluczowych dla LOT-u, zmniejszy się wolna przestrzeń dla średniaków. Poniższa prolegomena, czyli wstęp do analizy atrakcyjności polskiej linii z punktu widzenia europejskich grup globalnych oraz niektórych kluczowych tu elementów oparta jest na wiedzy o rynku przedpandemicznym. To musi być punkt wyjścia, gdyż innego nie znamy.


Kilka lat przed wejściem Polski do UE i przez kolejne lata było właściwie oczywiste, że LOT jest skazany na bliską współpracę z Lufthansą. Jakie nie byłyby obecne poglądy niektórych decydentów i analityków, po bankructwie ówczesnego inwestora strategicznego LOT-u - Swissaira rozpoczęcie współpracy z Lufthansą, zawarcie umów code-share oraz wejście do aliansu Star bardzo pomogły polskiej linii przetrwać najtrudniejszy czas. Zainteresowani mogą znaleźć analityczne materiały na ten temat. LOT, na rynku, na którym był „wgniatany w ziemię”, czyli Polska – Niemcy, dzięki umowie code-share i zbalansowaniu oferowania zaczął zarabiać. Jednak w połowie ubiegłej dekady stawało się oczywiste, że Lufthansa chciałaby stać się strategicznym inwestorem w polskiej linii. Kwestia była gorąca, do momentu wejścia Austrian do Grupy Lufthansy w roku 2009. Dlaczego nigdy nie rozpoczęły się oficjalne negocjacje w tej sprawie? Nie wiemy. Czy były to względy głównie polityczne, czy po prostu z bardzo wstępnych rozmów wynikało, że warunki strategiczne oferowane przez LH są więcej niż twarde. Prawdopodobnie była to kombinacja obu czynników. Doświadczenie pokazuje, że w sytuacji, gdy Lufthansa ma zdecydowaną większość atutów w ręku, to staje się wyjątkowo twardym negocjatorem.


I teraz to prawdopodobnie jest najważniejsze pytanie, gdy myślimy o przyszłości – czy i za kilka lat Grupa Lufthansy będzie jedyna opcją? Już na samym wstępie możemy skonstatować, że IAG byłoby mało prawdopodobnym inwestorem. Główne powody są dwa. Oba bardzo poważne:
  • Rynki i huby Grupy są bardzo oddalone od Polski i od Warszawy. Koszty dowozu pasażerów byłyby bardzo wysokie. Równocześnie w Polsce i w całym regionie bardzo silną, wręcz dominującą pozycję ma Grupa Lufthansy, której huby są zdecydowanie bliżej Polski. Dodatkowo naszym regionem, przed pandemią zaczęła coraz intensywniej interesować się Grupa AF/KLM. Próba wejścia IAG do Polski i regionu oznaczałaby konieczność wytrzymania ataku nie tylko Grupy LH, ale i drugiego giganta. Obrona byłaby tu bardzo kosztowna, a wynik walki konkurencyjnej bardzo niepewny.
  • Jak już pisaliśmy zdecydowanie preferowanym przez IAG partnerem, jeżeli chodzi o ruch z i do Azji jest Finnair. A w dalszej kolejności raczej SAS.
Jakie atuty, z punktu widzenia Grupy AF/KLM może mieć w kilkuletniej perspektywie czasowej może mieć LOT? Jest ich sporo:
  • Duży, a za kilkanaście bardzo duży rynek macierzysty, cechujący się wraz z całym regionem wyższą dynamiką wzrostu od Europy Zachodniej. Po bankructwie Malevu i marginalizacji CSA oraz Taromu polska linia jest jedynym potencjalnym partnerem sieciowym w dużej części Europy.
  • Niezłe wyniki finansowe przed pandemią oraz, co jeszcze ważniejsze bardzo konkurencyjna struktura kosztów. A tu punktem odniesienia jest wciąż drogi Austrian.
  • Bardzo już widoczne zaangażowanie polskiego rządu w umacnianie pozycji rynkowej linii. To bardzo ważny atut w czasach kryzysowych i postkryzysowych.
  • Elastyczna i dostosowana do kluczowych rynków struktura floty. W połączeniu z konkurencyjnością kosztową mogłaby oznaczać w nieco dalszej przyszłości możliwość wykonywania operacji niektórymi typami samolotów, na przykład regionalnymi odrzutowcami, na rzecz całej Grupy. Byłoby to bardzo korzystne dla wszystkich zainteresowanych.
  • Z poważnymi atutami „wagi ciężkiej” LOT i polski rząd mogłyby skutecznie starać się od uzyskanie od Grupy AF/KL korzystnych warunków strategicznych. Uzyskanie gwarancji, że będzie wspierała rozbudowę Warszawy, jako nowego, wyspecjalizowanego hubu Grupy. Nie tylko w odniesieniu do ruchu tranzytowego Europa Zachodnia – Europa Środkowo-Wschodnia, ale i na wybranych kierunkach interkontynentalnych: EŚW – Ameryka Północna, wybrane rynki azjatyckie – Europa Środkowa i Zachodnia.
A czy Grupa Lufthansy mogłaby być zainteresowana LOT-em? Myślimy, że tak. Co prawda jest już w niej Austrian. Jednak wyraźnie szefostwo Grupy nie jest zadowolone z wyników finansowych oraz z konkurencyjności linii. Daje temu wyraz choćby poprzez wstrzymywanie decyzji o koniecznym od kilku lat unowocześnieniu, bardzo już leciwej floty linii na dalekim zasięgu. To właśnie konkurencyjność kosztowa LOT-u jest, w zestawieniu z Austrian, poważnym atutem. Drugi to, w długiej perspektywie czasowej, wielkość polskiego rynku.


Oczywiście taka swoista rywalizacja o rękę LOT-u dwóch globalnych Grup byłaby dla polskiej strony najkorzystniejsza.

Na koniec warto zauważyć, że ogromne znaczenie przy szukaniu inwestora strategicznego ma wybór momentu, gdy proces się zaczyna. Oczywiście najpierw musi skończyć się pandemia i rynki muszą nie tylko ustabilizować się, ale i zacząć rosnąć. To potrwa kilka lat. Natomiast historia uczy nas, że nie wolno czekać zbyt długo.

Sukcesem, z punktu widzenia mniejszych linii, zakończyły się negocjacje, które nie były wymuszone ich bardzo trudna sytuacją finansową:
  • KLM zdawał sobie sprawę, że z relatywnie bardzo małym rynkiem macierzystym w dalszej przyszłości będzie mu bardzo trudno utrzymać pozycję globalnego gracza. Najpierw negocjował z British Airways, a po niezadowalającej ostatecznej ofercie ze strony brytyjskiej linii, dość szybko sfinalizował negocjacje z AF.
  • SWISS, miał dobre wyniki, jednak słusznie przewidywał, że rozbudowywany hub w Monachium będzie mu coraz bardziej zagrażał.
  • Aer Lingus i rząd irlandzki rozpoczęli negocjacje wiedząc, że British Airways coraz bardziej desperacko potrzebuje uzupełniającego hubu dla Heathrow. Z dobrymi wynikami finansowymi mogli wynegocjować bardzo dobre warunki wejścia do Grupy. Natomiast liniom z nożem na gardle już tak dobrze nie poszło. Dobre przykłady to Austrian z fatalną sytuacją finansową i Brussels Airlines, który w odróżnieniu od SWISS-a, po bankructwie swojej poprzedniczki, Sabeny nie był w stanie zbudować linii, która skutecznie wykorzystałaby ogromne atuty macierzystego rynku.
Czy decydenci, w zaciszach gabinetów, będą spokojnie rozważać różne opcje strategiczne dla LOT-u? Jeżeli naprawdę zależy im na dobrej przyszłości polskiej linii i całego polskiego systemu transportu lotniczego, to powinni pójść w taką stronę. Sprawdzić, jak można byłoby maksymalnie wykorzystać niewątpliwe atuty polskiego przewoźnika. Powtórzmy: analizowanie i sprawdzanie różnych opcji to jeszcze nie decyzje. W więcej niż szalonych czasach konieczne jest zdobycie się na bardzo odważne myślenie. Dogmatyzm jest błędem.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
gość_8b80a 2020-10-29 18:26   
gość_8b80a - Profil gość_8b80a
To jeszcze raz bo widzę, że nie dotarło:

1) główna tez jest taka, że LOT jako właściciel 62% slotów może być samodzielną linią, o ile ktoś nie popełni radykalnego błędu typu budowa CPK. Po prostu konkurenci prawie nic nie mogą.

2) wątek poboczny: przejęcie Wizza. Na przejęcie Wizza wystarczy 5 - 10 mld. Obecny zarząd znalazł 2,5 mld na zakup Condora (byłem przeciwnikiem tej transakcji), rząd uchwalił 12,8 mld na budowę I etapu CPK (jestem przeciwnikiem budowy CPK, choć popieram budowę wybranych nowych torów).

Ale skoro znaleziono na chybione inwestycje 2,5 mld i 12,8 mld, to znalezienie 5 - 10 mld na coś co miałoby sens nie jest wykluczone. Nie jest też pewne, bo jak widać przy obecnej władzy najłatwiej znaleźć pieniądze na rzeczy zbędne.

@gość_6e4d9

Nie manipuluj cronwood wyraźnie twierdził, że Wizz nie jest na sprzedaż. A firma z 80% free float i 20% w posiadaniu private equity jest na sprzedaż, pytanie tylko kto przejmie.

@gość_e2e10

Napisz dokładnie co jest absurdem w moich wypowiedziach. Co konkretnie jest fantasmagorią?

Tylko precyzyjnie! cronwoodowi trzeba oddać, że przynajmniej napisał precyzyjnie co uważa za niemożliwe (za niemożliwe uznał przejęcie firmy z 80% free float i 20% w posiadaniu private equity). I uważaj, bo Neos kupił dwa 787 od Norwegiana, więc kupno samolotów od Norwegiana też jest możliwe. I nie porównuj mnie do obecnego prezesa bo ja go głęboko nie cenię.
gość_3245b 2020-10-29 15:37   
gość_3245b - Profil gość_3245b
@gość_8b80a

Najpierw nawiedzonym, wszystkowiedzącym tonem wypisujesz farmazony, brednie i fantasmagorie, a potem płaczesz, że ktoś reaguje na to tym, na co zasługujesz: szyderstwem.
gość_e2e10 2020-10-29 09:20   
gość_e2e10 - Profil gość_e2e10
@gość_e7168
Jakbyś jeszcze nie zauważył to użytkownik, którego bronisz sam stara się obrażać wszystkich kwestionujących sens jego fantasmagorii :) A poziom absurdu w jego wypowiedziach, a także wizje przez niego snute przekraczają nawet tee prezentowane przez obecnego prezesa LOTu :D
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama