Strategia w nowej rzeczywistości. Czy LOT powinien dołączyć do jednej z europejskich grup?

W sprawozdaniu zarządu LOT-u za rok 2019 znajdujemy stwierdzenie, że wcześniejsza realizacja celów założonych na okres 2016 – 2020 spowodowała konieczność wcześniejszego przygotowania strategii na kolejne lata. Miała być gotowa pod koniec pierwszego kwartału 2020, jednak wybuch pandemii zmusił spółkę do przesunięcie tego zadania na przyszły rok. Warto tu zauważyć, że przynajmniej w kontekście dyskusji o CPK szefostwo LOT-u wypowiada się w taki sposób, jakby strategia ta była już znana i stanowiła kontynuację strategii przedcovidovej, czyli właściwie nie marszu, ale sprintu do przodu.

Musimy jednak przyznać, że jeden element właściwie każdej opracowywanej dla polskiej linii strategii jest oczywisty i nienaruszalny, gdyż określony dokumentem prawnym w randze ustawy. W tym materiale spróbujemy rozważyć kluczowe elementy innej opcji strategicznej – możliwość i skutki wejścia polskiej linii do jednej z europejskich globalnych grup. Czy taka analiza ma sens? Tak, z wielu powodów, nie tylko polityczno-prawnych, mówimy o długiej, wieloletniej perspektywie czasowej. Poza tym taka analiza pozwala lepiej zrozumieć obecną i możliwą przyszłą pozycję rynkową LOT-u.

Przez okres ostatnich kilkunastu lat trwał proces konsolidacji wśród europejskich linii sieciowych. Został on dobrze opisany i przeanalizowany. Zostało już tylko niewielu niezależnych i znaczących graczy. Można ich podzielić na dwie mini – grupy:

• Linie, które starają się maksymalnie wykorzystać swoje niszowe położenie geograficzne. Chodzi tu o Finnair i rynek Europa – Azja, oraz TAP – Europa – Ameryka Południowa. Po długim okresie niepewności dowiedzieliśmy się, że zarząd fińskiej linii chciałby, aby weszła ona do globalnej grupy, a wybór tu jest bardziej niż oczywisty – IAG, natomiast, podobnie, jak w Polsce, nie ma na to zgody politycznej i nie pozwala na to stan prawny. W przypadku TAP i przewoźnik i rząd chciałyby, aby wszedł on do jednej z grup, natomiast przez kilka lat nie było zainteresowanych. Dopiero przed pandemią, wydawało się, ze Grupa Lufthansy zmienia zdanie, ale jej wybuch zamroził wszystkie tego rodzaju procesy.
  
  
  
• SAS i LOT, przewoźników, którzy starają się maksymalnie umocnić swoją pozycję rynkową w określonej części Europy. Ten pierwszy w Skandynawii, a polska linia w Europie Środkowo-Wschodniej. W przypadku SAS można było domniemywać, że wśród polityków skandynawskich, a nawet w samej linii istnieją sprzeczne opinie, co do sensu poddania się trendowi konsolidacyjnemu. Być może głównym problemem były oferowane warunki. SAS jest linią średnio dużą, wciąż ze sporymi ambicjami, natomiast giganci traktują go, jak średniaka. W przypadku IAG, być może najbardziej prawdopodobnego kandydata, przeszkodą był fakt, że w tym regionie Europy, ich prawie wybranym partnerem był Finnair. LOT - od wielu lat przewoźnik i polski rząd traktowały niezależność linii, jako oczywistość i równocześnie cel strategiczny.

Wielu europejskich średniaków, w tym linie niszowe, dawało do zrozumienia, że wejście do globalnej grupy to dla nich swoista polisa ubezpieczeniowa. Potrafią dobrze sobie radzić w zwykłych czasach. Jednak, jak pokazuje historia, cykliczność kryzysów rynkowych jest oczywista. A wtedy gwarancją przetrwania w dobrej kondycji jest właśnie członkostwo w grupie. Dodatkowo linie niszowe zdawały sobie sprawę, że dysponują bardzo silnymi atutami rynkowymi, które pozwala im wynegocjować bardzo dobre warunki partnerstwa. W przypadku Finnaira, IAG w ogóle nie ma przyzwoicie położonego hubu, dla ruchu do Azji. Helsinki są hubem idealnym.

LOT uznał, że dla niego gwarancją przetrwania i rozwoju będzie strategia szybkiego wzrostu. Pierwszym celem stało się dołączenie, lub choćby zbliżenie się, pod względem wielkości przewozów, do grupki europejskich średniaków sieciowych, czyli do konkurenta w regionie – Austrian oraz do Finnaira. Tak naprawdę oznaczało to pójście pod prąd trendu konsolidacyjnego i konieczność odebrania, co prawda niezbyt dużej, części rynku liderom. Głównym generatorem wzrostu stał się ruch tranzytowy.

Czy za kilka lat LOT i jego nadzór właścicielski powinni być przygotowani do sprawdzenia, czy i na jakich warunkach polską linią mogłyby być zainteresowane europejskie globalne grupy? Uważamy, że tak. Analizowanie i przygotowywanie się to nie decyzje. Jednak w tak nieprawdopodobnie ciężkich czasach decydenci powinni być gotowi nawet na skrajnie różne scenariusze. Najbliższe dwa, a może i trzy lata mogą pokazać, że europejski i globalny rynek lotniczy będą po pandemii fundamentalnie inny. Nikt nie odważy się obecnie próbować określać w miarę dokładnie tych zmian. Jednak jedno jest pewne. Z gigantami lotniczymi jest podobnie, jak z wielkimi bankami, nie mogą upaść gdyż są zbyt ważne dla gospodarek swoich krajów. A w połączeniu z tą zasadą – im trudniejsze będą czasy, tym większa będzie skłonność gigantów do współpracy pomiędzy sobą. Jeszcze ważniejsze staną się ich umowy joint venture konsolidujące handlowo rynek północno-atlantycki oraz główne rynki Europa – Azja. To oznacza i oznaczać będzie, że na rynkach interkontynentalnych, kluczowych dla LOT-u, zmniejszy się wolna przestrzeń dla średniaków. Poniższa prolegomena, czyli wstęp do analizy atrakcyjności polskiej linii z punktu widzenia europejskich grup globalnych oraz niektórych kluczowych tu elementów oparta jest na wiedzy o rynku przedpandemicznym. To musi być punkt wyjścia, gdyż innego nie znamy.

Kilka lat przed wejściem Polski do UE i przez kolejne lata było właściwie oczywiste, że LOT jest skazany na bliską współpracę z Lufthansą. Jakie nie byłyby obecne poglądy niektórych decydentów i analityków, po bankructwie ówczesnego inwestora strategicznego LOT-u - Swissaira rozpoczęcie współpracy z Lufthansą, zawarcie umów code-share oraz wejście do aliansu Star bardzo pomogły polskiej linii przetrwać najtrudniejszy czas. Zainteresowani mogą znaleźć analityczne materiały na ten temat. LOT, na rynku, na którym był „wgniatany w ziemię”, czyli Polska – Niemcy, dzięki umowie code-share i zbalansowaniu oferowania zaczął zarabiać. Jednak w połowie ubiegłej dekady stawało się oczywiste, że Lufthansa chciałaby stać się strategicznym inwestorem w polskiej linii. Kwestia była gorąca, do momentu wejścia Austrian do Grupy Lufthansy w roku 2009. Dlaczego nigdy nie rozpoczęły się oficjalne negocjacje w tej sprawie? Nie wiemy. Czy były to względy głównie polityczne, czy po prostu z bardzo wstępnych rozmów wynikało, że warunki strategiczne oferowane przez LH są więcej niż twarde. Prawdopodobnie była to kombinacja obu czynników. Doświadczenie pokazuje, że w sytuacji, gdy Lufthansa ma zdecydowaną większość atutów w ręku, to staje się wyjątkowo twardym negocjatorem.