Projekt CPK niezniszczalny, choć burza wokół nas

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
22 kwietnia 2020 13:42
21 komentarzy
Premier Morawiecki w sposób jednoznaczny potwierdził dziś (22.04) to, co można było wywnioskować z działań, zaniechań i oświadczeń jego podwładnych w ostatnich tygodniach.
Reklama

Podstawy i założenia strategii dotyczącej polskiego transportu lotniczego pozostają niezmienne. Ogólny kryzys finansowo-ekonomiczny oraz bardzo głęboki kryzys rynku lotniczego nie mają znaczenia. My przemy naprzód.

W kilku zdaniach Morawiecki potwierdził, że realizowany będzie model zintegrowanego węzła transportowego lotniczo – kolejowo – drogowego. Jego sercem będzie ogromny port lotniczy, zdolny do obsługi najpierw 45, a potem 100 milionów pasażerów. Premier nie wspomniał o jakimkolwiek poważnym opóźnieniu daty realizacji, czyli nadal obowiązuje rok 2027.


Morawiecki słusznie zauważył, że poważne inwestycje infrastrukturalne, finansowane ze środków publicznych, są jednym z najważniejszych sposobów wychodzenia z kryzysu. Niestety nie dodał, że musi być to inwestycja rzeczywiście potrzebna, która po oddaniu do użytku będzie rentowna. Cóż, psy szczekają, tak głośno, jak mogą, a karawana brnie dalej. Ale szczekać muszą, bo to nasze pieniądze. Chyba już przestaje być powtarzany mit, że CPK będzie przynajmniej w znacznym stopniu, finansowane ze środków prywatnych.

Jest oczywiste, że w przypadku CPK, decydenci, z tymi najwyższymi na czele, kompletnie ignorują nową rzeczywistość w jakiej się znaleźliśmy. Rynki lotnicze, w tym europejski, szczególnie mocno odczuwają kryzys związany z pandemią. Ogromny spadek, a obecnie wręcz zanik, pasażerskiego ruchu lotniczego, to fakty. Jak już wielokrotnie pisaliśmy popyt na pasażerskie przewozy lotniczego przez długi okres będzie odczuwał ogromny negatywny efekt obawy przed podróżowaniem. Dodatkowo uderzy w niego bardzo głęboki ogólny kryzys finansowo-ekonomiczny. Zreasumujmy. Według wielu, godnych zaufania źródeł eksperckich, spadek ruchu lotniczego w Europie, w tym roku wyniesie około 40 proc. A dalej? Według wariantu bardziej optymistycznego, a mniej realistycznego, przewozy wrócą do poziomu z roku 2019 w roku 2022. Wariant spokojniejszy to rok 2023. To nie są tylko stwierdzenia teoretyków. Najpierw Lufthansa, a bardzo niedawno Austrian, według tych założeń dokonywały redukcji swoich zdolności przewozowych. To, co robi Austrian powinno być dla nas bardzo ważną wskazówką, gdyż to wciąż największy przewoźnik sieciowy w naszym regionie.


Rynek lotniczy, po wyjściu z ogromnej zapaści, nie będzie już taki, jak wcześniej. Z opisywanych wielokrotnie powodów wzrost popytu będzie słabszy. Linie lotnicze modyfikują swoje strategie według takich założeń.

A LOT? Cisza. Pytanie o przyszłość polskiej linii ma kluczowe znaczenie, gdyż tak naprawdę CPK jest budowane dla niej. Już sama wielokrotnie powtarzana nazwa megahub mówi wszystko. Porażka strategii budowy wielkiego LOT-u to klęska CPK. Bez kilkunastu milionów nowych pasażerów tranzytowych, zagranicznych, CPK nawet nie zbliży się do pierwszego progu liczby pasażerów – 30 mln. Dokładne analizy dotyczące tej kwestii można znaleźć w raporcie opublikowanym przez Przegląd Transportowy oraz na stronach internetowych Fundacji Kaleckiego. Już przed kryzysem pandemicznym, szanse LOT-u na odebranie europejskim gigantom znacznej części rynku, były mniej niż małe. Teraz jest oczywiste, że podobnie, jak inne niezależne linie malej i średniej wielkości polska linii będzie musiała walczyć o przeżycie. Mówiąc brutalnie, w sytuacji zapaści rynku, a potem powolnego jego odradzania się, kontynuowanie strategii ultra szybkiego rozwoju, to kurs samobójczy. Może zresztą okazać się po prostu niemożliwe z przyczyn formalnych, jeżeli LOT będzie zmuszony do przyjęcia od polskiego państwa bezzwrotnej pomocy finansowej. Może nie premier, ale na pewno jego podwładni, powinni powiedzieć nam, jak w tej nowej rzeczywistości możliwy będzie sprint biznesowy LOT-u, konieczny do rozwijania w centrum Polski najpierw bardzo dużego, a potem wielkiego hubu. Bez tego cała koncepcja CPK składa się, jak domek kart.

A skoro CPK budujemy nadal tak szybko, jak się da to:
  • Najwyraźniej kontynuowana jest inwestycja radomska. To ona ma stanowić uzupełnienie dla CPK, jako lotnisko dla tanich linii i linii czarterowych, które do do megahubu zaproszone nie będą. Modlin ma „zwiędnąć”, gdyż, jako port położony zbyt blisko Warszawy byłby wrogiem CPK. Tu wtręt dotyczący ekspertyzy firmy ARUP. W sposób bardziej niż kontrowersyjny, kilka lat temu zrobiła wszystko, co potrafiła, aby udowodnić wyższość Radomia nad Modlinem. Teraz powinna nam się wytłumaczyć, a właściwie po prostu stwierdzić, czy w tej nowej rzeczywistości dalej podtrzymuje swoje wnioski. Chodzi tu i o kryzys rynkowy, który silnie ograniczy ruch na Lotnisku Chopina, ale również o kwestię umowy specjalnej modlińskiego lotniska z Ryanairem. Był to, tak na prawdę jedyny mocny i konkretny argument przeciwko temu portowi. Tymczasem Radom będzie uruchomiony, w najlepszym przypadku, niewiele wcześniej, niż wygaśnie ta umowa. Chyba dla każdego jest teraz oczywiste, że Radom w roku 2023 będzie pusty. Podobnie, jak kilka lat później. Czy ARUP nie będzie miał wyrzutów profesjonalnego sumienia wobec nas podatników, którzy, tak na końcu sfinansowali jego honorarium?
  • PPL i strona rządowa, blokując możliwość przekazania środków publicznych Modlinowi chce doprowadzić do dość szybkiego upadku tego portu. Jedyne uzasadnienie to wizja wielkiego CPK i fakt, że Modlin znajdzie się kiedyś w jego strefie śmierci. Najwyraźniej ignorowane jest tu zagrożenie, że Ryanair może pojawić się na Lotnisku Chopina i to w wielkiej sile. A inni tani konkurenci LOT-u też będą rozbudowywać swoja ofertę w Warszawie, nie myśląc nawet o przenosinach do Radomia. A, co ze znaczną częścią Polski położoną na północ, północny – wschód i wschód od Warszawy, szczególnie w sytuacji, gdy Bydgoszcz i Szymany nie dostaną, najprawdopodobniej, wsparcia ze środków budżetowych. To może być dla nich wyrok śmierci. I tu Radom ma być rozwiązaniem?
Nawet licząc na palcach widzimy, że i w roku 2027, a nawet 2-3 lata później nie ma praktycznie szans na to, że ruch linii sieciowych, a głównie LOT-u, może osiągnąć w CPK poziom zbliżony do 30 mln, a potem szybko rosnąć do granicy 45 mln. Bardzo fascynującą opowieścią byłaby prezentacja dobrze opłaconej firmy konsultingowej pokazująca ścieżkę dojścia do poziomu zbliżonego do 100 mln. A musimy pamiętać, że już na pierwszym etapie realizacji inwestycji musi być on uwzględniony, w przypadku przesyłowych linii energetycznych, połączeń drogowych, wodno-kanalizacyjnych itd. Nasz rząd nie wybrał nawet wariantu „trochę ostrożniejszego”. Nie stwierdza, że ogromny kryzys oznacza konieczność korekty strategii rozwoju polskiego rynku lotniczego. Że to, co wydawało się pilne, czyli budowa nowego lotniska dla aglomeracji warszawskiej i znacznej części Europy pilne być przestaje. Że rynek polski i europejski, cofną się w czasie o kilka lat. Być może obawia się, że już wstępna analiza pokaże, jak nierealistyczne są kluczowe założenia biznesowo-rynkowo. A za kilkanaście miesięcy, a może i wcześniej, okaże się, że sny o wielkim polskim przewoźniku sieciowym z mega hub-em w centrum Polski to były tylko sny.

I nie pocieszajmy się, że to nadal tylko słowa. Płyną nawet nie dziesiątki, a już setki milinów złotych na projekt CPK. Radomska inwestycja wkracza w fazę realizacji. Wykańczany jest port modliński. A to wszystko dzieje się bez choćby kilkustronicowej analizy pokazującej, że stara strategia jest wciąż ok.

Płacimy za to my. Myślę, że nasi reprezentanci – politycy, również lokalni, oraz media powinni powtarzać, jak mantrę pytanie: Dlaczego CPK za niewyobrażalne pieniądze, skoro przez najbliższych kilkanaście lat aglomeracji warszawskiej wystarczy rozbudowane nieco Lotnisko Chopina jak i Modlin? W tym drugim scenariuszu nie ma ryzyka porażki biznesowo-finansowej. W tym pierwszym gigantyczne. Kto weźmie odpowiedzialność za tę klęskę? Chodzi tu również o ekspertów i firmy konsultingowe. Rząd nie musi znać się na rynku lotniczym. Ale eksperci, którzy mu doradzają powinni mieć nie tylko wystarczającą wiedzę i doświadczenie, ale również minimum etyki zawodowej. Nie tylko wobec tych, którzy wystawiają zlecenia, ale i wobec nas – płatników.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil
gość_9e9e7 2020-05-18 08:56   
gość_9e9e7 - Profil gość_9e9e7
Miałem okazję robić strategię lotniczą dla Mazowsza i CPK nie miał tam większego uzasadnienia. Bez pewnego "limitu" przepustowości węzła warszawskiego przewoźnicy nigdy sami od siebie pójdą do Radomia czy Łodzi. Z kolei nie można arbitralnie rozproszyć ruchu. Zastanawia mnie gdzie są rządowe ekspertyzy odnośnie CPK?
gość_fa44b 2020-04-27 12:53   
gość_fa44b - Profil gość_fa44b
Wizjonerzy od CPK powinni się pukąć w głowę
gość_04dec 2020-04-27 08:36   
gość_04dec - Profil gość_04dec
No dobra, skoro fantazjujemy i gdybamy to ja też puszczę wodze fantazji. Lotnisko aby odniosło sukces musi mieć bazę ludności z której będzie mieć pasażerów. Im większa populacja tym większa ilość potencjalnych pasażerów. CPK w Baranowie to jest lotnisko dla Warszawy i Łodzi a to oznacza około 5 mln ludzi łącznie z okolicą plus przesiadkowicze. Jeśli chcemy tą liczbę podwoić to trzeba CPK przenieść poniżej Opoczna tzn. gdzieś w połowie drogi między Warszawą i Śląskiem przy Centralnej Magistrali Kolejowej. Południe Polski to nie tylko Śląsk i Kraków ale cały pas na południe od nich czyli Podhale i na południe od Katowic.
zobacz link
Jeśli do tego jeszcze udałoby się zwiększyć prędkość na CMK do 300 km/h to dojazd na CPK z Warszawy, Katowic i Krakowa nie powinien zająć więcej niż 40-50 min. W tym układzie lotniska w Krakowie, Katowicach, Łodzi i Modlinie nie miałyby większych szans bytu gdyż różnica w czasie dojazdu na lotnisko rzędu 20-25 minut nie ma większego znaczenia jeśli weźmiemy pod uwagę ilość połączeń i siatkę danego lotniska. A jeśli już fantazjujemy to weźmy jeszcze pod uwagę taką możliwość jak Hyperloop Poland które być może za jakieś 20 lat zacznie nabierać realnego kształtu, o ile do tego dojdzie i wtedy dojazd na CPK powinien być w granicach 20 min.

Dla Wrocławia i Poznania zmiana lokalizacji z Baranowa na coś poniżej Opoczna nie miałaby większego znaczenia a dla Gdańska i reszty północy najlepszym rozwiązanie byłyby połączenia lotnicze co godzinę. Nie zapominajmy że nowa lokalizacja oznaczałaby dojazd na CPK z takich miast jak Częstochowa, Radom, Kielce, Łódź, Piotrków Trybunalski i inne miniejsze miejscowości bez żadnych "kolejowych szprych" i KDP. Te pieniądze można by przeznaczyć na rozwój połączeń regionalnych które usprawniłyby dojazd tych ludzi na CPK i codzienną komunikację do pracy i szkoły a to są również dodatkowe miliony pasażerów które dotarłyby na CPK a nie na Frankfurt, Londyn czy jeszcze inne huby Europy Zachodniej poprzez Balice czy Pyrzowice bo jeśli pasażer ma wybierać miedzy dodatkowymi 20-30 minutami dojazdu do CPK a 2 lub 3 godzinami na przesiadkę we Frakfurcie lub innym hubie to raczej wybierze CPK. Pytanie jest czy LOT i PKP na CMK podoła temu wyzwaniu i jakie za to będą ceny bo CPK nie da się zarezerwować tylko dla LOTu tak jak na WAW i ceny będą musiały być konkurencyjne. Problem jest taki że Nowogrodzka tak nie uważa bo ceny i konkurencja to dla nich sprawa drugo albo i trzecio rzędna a najważniejsza jest polityka i monopol dla LOTu i ich kolesi a to dla Polaków oznacza wysokie ceny za bilety lotnicze.
OK, to z grubsza tak by to wyglądało. Czasami lubię pofantazjować. LOL!
 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama