Opinie: Zamęt w projekcie CPK

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
17 lutego 2020 11:14
17 komentarzy
Przebieg środowego (12.02) posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury, która zajmowała się stanem przygotowania projektu Centralnego Projektu Komunikacyjnego (CPK) wprawiło w osłupienie. Idea nowego portu staje się coraz bardziej mglista.
Reklama

Tematem CPK zajmowaliśmy się już w kilkunastu tekstach, w tym w obszernym raporcie „Centralny Port Komunikacyjny – analiza rynkowa”. Mamy fundamentalne zastrzeżenia, co do samej ogólnej koncepcji CPK, jako ogromnego portu przesiadkowego zasilanego ruchem tranzytowym dowożonym przez siatkę międzynarodowych połączeń lotniczych oraz przez Kolej Dużych Prędkości, łączącą CPK z głównymi polskimi aglomeracjami.

Powodzenie tej gigantycznej inwestycji uzależnione jest od tylko jednego czynnika - awansu LOT-u do bardzo wąskiej grupy liderów rynkowych, europejskich i światowych wśród przewoźników sieciowych. Awansu ogromnego, gdyż polska linia nie jest jeszcze nawet dużym europejskim przewoźnikiem średniej wielkości. Tymczasem na rynku lotniczym trwa proces konsolidacji, który zdecydowanie preferuje gigantów. Również kilka innych ważnych procesów rynkowych zmniejsza szanse LOT-u na osiągnięcie tego celu.

Natomiast nigdy nie odmawialiśmy przedstawianej koncepcji spójności. Bardzo wyraźnie i jednoznacznie przyjęte założenia biznesowe miały zwiększać szanse LOT-u na sukces. Ma on polegać na przewożeniu kilkunastu milionów pasażerów tranzytowych, a polska linia ma stać się liderem rynkowym w regionie całej Europy Środkowo-Wschodniej. Oczywiście ten ogromny awans musi odbyć się przy zachowaniu ostrego reżimu finansowego.

Pierwotne założenia

Przypomnijmy kilka istotnych faktów dotyczących projektu CPK. Cała siatka linii kolejowych łączących hub z głównymi polskimi aglomeracjami ma zastąpić, prawie w całości, krajowe połączenia LOT-u, którym grozi trwała i strukturalna nierentowność. Gdyż przy tak znacznym oddaleniu lotniska od miasta oraz przy istotnej poprawie efektywności systemu transportu naziemnego ruch krajowy z/do Warszawy byłby nieznaczny. A tylko on może zapewnić wystarczającą rentowność rejsów krajowych.

Konsekwencją tego założenia jest to, że linie kolejowe ulegną istotnemu wydłużeniu, aby mogły przebiegać przez Baranów. Według naszych nieoficjalnych informacji, ze źródeł zbliżonych do CPK, trasy kolejowe wydłużą się średnio o około 30 km, co spowoduje istotne wydłużenie czasu podróży. Należy zauważyć, że po kilku latach stwierdzono, że sieć połączeń kolejowej może być gotowa dopiero po około 10 latach funkcjonowania CPL-u, ale podstawowego założenia, wydawałoby się, że nie zmieniono. W momencie, gdy Kolej Dużych Prędkości będzie gotowa, to ona przejmie zadanie dowożenia milionów pasażerów tranzytowych od połączeń krajowych LOT-u.

Kolejne istotne założenie to, że stwierdzenie, że CPK ma być lotniskiem tylko dla linii sieciowych. Przyciągnięcie tam przewoźników tanich, poprzez wybudowanie specjalnego, bardzo budżetowego terminala stworzyłoby ogromną konkurencję dla LOT-u, który aby osiągnąć swoje cele musi przewozić miliony pasażerów bezpośrednich (point-to-point).

Tylko w ten sposób może osiągnąć wymaganą rentowność siatki. Dla tanich linii, obsługujących aglomerację warszawską i okolice budowany jest port w Radomiu. Lotnisko w Modlinie, jak to określił w trakcie jednej z konferencji prasowych, Mariusz Szpikowski, szef PPL-u - znajdzie się w obszarze kanibalizacji CPK, czyli przeszkadzałoby zarówno mega-lotnisku jak i oczywiście LOT-owi.

Dodajmy także, że Lotniska Chopina, po uruchomieniu CPK, nie będzie miało racji bytu. Dalsze jego funkcjonowanie byłoby śmiertelnym zagrożeniem dla LOT-u, gdyż odebrałoby mu najcenniejszy ruch – wysokopłatny. A i CPK, aby osiągnąć planowane wielkości przewozów będzie potrzebował każdego miliona pasażerów, szczególnie z Warszawy. Pasażerowie korzystający z takich portów miejskich-biznesowych są ponadto szczególnie cenni, gdyż to oni na lotniskach wydają najwięcej.

Zmiana planu

W trakcie środowego posiedzenia komisji sejmowej posłowie dowiedzieli się od Marcina Horały, pełnomocnika rządu ds. CPK, kilku nowych informacji, które w wielu miejscach kontrastują ze wcześniejszymi założeniami. Omówmy kilka z nich.

Po pierwsze, system połączeń kolejowych będzie gotowy około roku 2035. Maksymalna prędkość pociągów ma wynieść 250 km/h i będą się one zatrzymywały, co kilkadziesiąt kilometrów. W konsekwencji – minister uważa, że przy tych założeniach liczba pasażerów przesiadających się z kolei na samolot i vice versa nie będzie zbyt duża.

Te założenia i ich konsekwencje muszą bulwersować w najwyższym stopniu. Jeżeli tak, to dlaczego przebudowa systemu kolejowego ma być podporządkowana interesom CPK/CPL. Po co znacznie zwiększone będą koszty inwestycji i operacyjne poprzez wydłużenie tras tak, aby przebiegały one przez Baranów. Po co LOT i przedsiębiorstwa kolejowe mają ponieść ogromne koszty, aby zsynchronizować systemy rezerwacyjne i sprzedażowe. A przecież ma to być przedsięwzięcie bez precedensu. Nigdzie na świecie nie funkcjonuje obecnie tak rozbudowany system przesiadek intermodalnych.

Po drugie, dopiero w Master Planie zostanie przesądzone, czy CPL będzie miał specjalną ofertę dla tanich linii. Ściśle mówiąc, specjalna oferta oznacza oddzielny, budżetowy terminal i znacznie niższe opłaty lotniskowe. Jeżeli tak, to dlaczego zostało już przesądzone, że lotnisko w Radomiu ma być budowane.

Gdyby ostatecznie linie lowcostowe latałyby z PCK, czemu nie można zapobiec, ale także byłyby specjalnie pozyskiwane, to port radomski, po niewielu latach niepewnego funkcjonowania będzie musiał zostać zamknięty.

Przypomnijmy tylko, że koszty jego budowy wynoszą już prawie miliard złotych. Jeszcze ważniejsze pytanie dotyczy wpływu tej sytuacji na wyniki LOT-u, dla którego tak naprawdę jest budowane CPK. Czy rzeczywiście poważnie rozważa się sytuację, w której z tego samego lotniska będą korzystały linii o zdecydowanie niższej strukturze kosztów i płacące zdecydowanie niższe opłaty lotniskowe niż polska linia.

Po trzecie, trwają analizy dotyczące przyszłości Lotniska Chopina po uruchomieniu CPL-u. Jedna z badanych możliwości to dalsze funkcjonowanie portu na zasadach podobnych, do modelu portu London City. Tu najciekawsze pytania dotyczą kryteriów, według których ostateczna rekomendacja ma być przyjęta. Czy decydujące jest zwiększenie prawdopodobieństwa sukcesu CPL/CPK ? Jeśli tak, to nie są potrzebne żadne - zapewne dość kosztowne analizy. A może interes mieszkańców Warszawy, szczególnie krótko i średnioterminowy? Sytuacja, jak w wariancie pierwszym - tylko rekomendacja odwrotna.

Przejdźmy teraz do zadania kilka znacznie bardziej ogólnych, fundamentalnych pytań. Jeżeli otwarte pozostają kwestie absolutnie podstawowe, które mieć będą ogromny i bezpośredni wpływ na funkcjonowanie i sukces CPK/CPL-u, to na podstawie czego przesądzono, że ten mega-port ma być budowany i to w trybie prawie przyspieszonym. A pośpiech ten niewątpliwie będzie miał wpływ na koszty tej inwestycji. Wygląda na to, że obecnie przesądzony jest jedynie wielki sukces biznesowy polskiego mega-hubu lotniczego, a wraz z nim polskiej sieciowej mega-linii.

Na tym, chyba nie tylko nasza, wiedza o kwestiach fundamentalnych się kończy. A gdyby zachowano minimum reżimu planistycznego to sam fakt, iż dowozowy system kolejowy będzie gotowy dopiero po 8-10 latach od uruchomienia CPL-u powinien skłonić do dodatkowych analiz odpowiadających choćby na pytania, czy aż tak ogromny pospiech ma sens i jak na wyniki finansowe LOT-u, w pierwszych najtrudniejszych latach ultra-szybkiego rozwoju z CPL-u, przełoży się konieczność utrzymywania strukturalnie nierentownej i bardzo rozbudowanej siatki rejsów krajowych.

Quo vadis CPK?

Wielu obserwatorów prawdopodobnie uważa, że wypowiedzi Horały były podporządkowane interesom politycznym i przedwyborczym - chęci przedstawienia projektu CPK-CPL, jako przyjaznego wszystkim środowiskom. W takim razie, nie ma się czym bulwersować, bo projekt idzie logiczną i profesjonalną ścieżką. Nie wiadomo tylko, jak i dokąd ona prowadzi. Tak ogromny zamęt poznawczy wokół projektu CPK uniemożliwia też jakąkolwiek poważną dyskusję w gronie ekspertów, zwłaszcza tych doświadczonych i wiarygodnych.

Na koniec zaznaczmy jeszcze jedną, bardzo niepokojącą kwestię. Media głównego nurtu zajmują się problemami kosztującymi nas - społeczeństwo - miliony, a nawet tylko setki tysięcy złotych. Obecnie na projekt CPK wydawane są dziesiątki, a może nawet już setki milionów.

Przesądzona jest budowa lotniska w Radomiu za prawie miliard złotych. A port ten może (z bardzo dużym znakiem zapytania) mieć jakikolwiek sens, tylko przy bardzo określonym modelu funkcjonowania CPK, a już niedługo wydatki związane z tym projektem przekroczą miliardową barierę.

W tych sprawach media właściwie milczą, a są to kwestie fundamentalne. Nie pytają, jaki tak naprawdę ma być ten port? Jakie są warunki jego sukcesu biznesowego? Na jakiej podstawie przyjęto za pewnik, że zostaną one spełnione?

Przebieg ostatniego posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury mógłby być świetną okazją do powrotu na sam początek. Właśnie do zadania tych pytań najważniejszych i podstawowych. Niestety wygląda na to, że i teraz z tej okazji nie skorzystano.

Zamiast poważnej dyskusji wiele mediów pisze o CPK, w taki sposób, jakby ten kompleks infrastrukturalny już prawie działał, jakbyśmy byli na ostatniej prostej. Na świadomość społeczną bardzo skutecznie wpływa używana terminologia, najpopularniejsze określenie to mega-lotnisko. Nie jest łatwo przebić się z apelem o rzetelną, a przede wszystkim wielowariantową analizę i otwartą, społeczną debatę.

Reklama

Ostatnie komentarze

Komentowanie dostępne dla zalogowanych użytkowników
gość_38a70 2020-02-25 20:02   
gość_38a70 - Profil gość_38a70
Mam nadzieję, że wszystko się ułoży. Projekt CPK jest świetny a lotnisko jest mega potrzebne. Czekamy na nie niecierpliwie.
bosmanlechu 2020-02-18 19:13   
bosmanlechu - Profil bosmanlechu
Ciężko uczciwie ocenić projekt CPK nie mając dostępu do wszystkich analiz. Jednak mam dziwne przeczucie, że oni sami podjeli kluczowe decyzje rownież bez głębszych analiz i mają jeszcze mniej wiedzy niż nasz, tutejszy ludek forumowy. A chodzilo tylko o rozgłos o dalekosiężny cel: przy czym nie neguję tego, że cele są potrzebne. Nie neguję też tego, że w perspektywie lat, dziesięcioleci, ten projekt może jakoś tam wypalić. Jeśli układ dowozowy będzie zbudowany, jesli Okęcie się zlikwiduje a przez lata będzie się pokrywać straty CPK, to po jakimś czasie to - lepiej czy gorzej - będzie dzialać.
Będzie tak jak z 500+: żadne z zapowiadanuch zalożeń nie zostało spełnione ale przeciez kraj też nie zbankrutował.
Przekop Mierzei Wiślanej to mniejszy braciszek CPK ale metoda ta sama.
gość_8b80a 2020-02-18 16:20   
gość_8b80a - Profil gość_8b80a
@gość_d0e2b

To o czym piszesz to prawdziwa sensacja!!! Możesz wkleić linka? Ja czytałem wypowiedzi Spohra krytykujące lotnisko w Wiedniu za wpuszczenie LCC, sam zauważyłem, że przenosiny z FRA do MUC do redukcja odsetka przesiadkowiczów (oficjalna bajeczka to budowa hubu azjatyckiego w MUC).

To, że konkurencja zabija long haul jest w dużej mierze prawdą, choć czasami monopoliści wykorzystują sytuację, by zarabiać na prostym ograniczaniu podaży.

Ale nigdzie nie widziałem, żeby Lufa oficjalnie przyznała, że hub wymaga monopolu lub przynajmniej bardzo słabej konkurencji.
Komentowanie dostępne dla zalogowanych użytkowników
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama