Budapesztańskie lotnisko wzbogaciło się o nowe trasy do Seulu (LOT), Szanghaju (Shanghai Airlines), a także pod koniec roku doszły trasy do Xi'an, Chengdu i Chongqing - tych ostatnich jednak nie będziemy analizować, ze względu, że przewoźnicy wykonali na nich jedynie dwa rejsy.

Linia American Airlines na sezonowych lotach do Filadelfii zanotowała 84,1-proc. obłożenie, czyli o 0,1 p.p. większe niż w 2018 r. Z usług przewoźnika skorzystało 62,2 tys. pasażerów, czyli mniej więcej tyle samo, co w roku poprzednim. Podaż również była na takim samym poziomie - prawie 74 tys. foteli. Połączenie to pod wieloma względami można już uznać za ustabilizowane.

Linia American Airlines zapewne uznała, że zwiększenie oferowania czy wykonywanie połączeń poza sezonem letnim nie przełoży się na polepszenie wyników tej trasy, które musiały być jednak na tyle dobre, że przewoźnik zdecydował się na uruchomienie nowego sezonowego połączenia do Chicago w 2020 r.

Kolejna sezonowa trasa do Ameryki Płn., a konkretnie do Toronto zanotowała dość podobne wyniki, co American Airlines. Linia Air Canada Rouge obsłużyła w sumie ponad 73 tys. pasażerów, czyli o 2,1 proc. mniej niż w 2018 r. Oferowanie wyniosło 86,3 tys. foteli, czyli było niższe o 4,4 proc. Średnie wypełnienie pokładowe wzrosło o 2 p.p. do 84,6 proc. Jak widać, drobna korekta podaży polegająca na mniejszej liczbie lotów poza ścisłym letnim szczytem przewozowym, przyczyniła się do poprawy obłożenia.

Ze wszystkich tras transatlantyckich z naszego punktu widzenia najbardziej interesujące są oczywiście wyniki LOT-u. Polski przewoźnik latał w 2019 r. z Budapesztu do Nowego Jorku-JFK oraz Chicago, ta druga trasa została później zastąpiona Seulem. Pomimo dłuższego funkcjonowania obu tras, linii nie udało się poprawić wyników przewozowych.

Na trasie do Nowego Jorku-JFK podróżowało 59,3 tys. pasażerów, czyli o 27,7 proc. więcej niż w 2018 r. - głównie ze względu na to, że loty odbywały się przez cały rok. Oferowanie wyniosło 91,5 tys. foteli, a zatem było o 31,15 proc. wyższe. Średnie wypełnienie samolotów wyniosło zaledwie 64,8 proc. i w dodatku było niższe o 1,8 p.p. Dłuższe funkcjonowanie tej trasy, jak widać wcale nie pomogło, a jej wyniki wciąż są dalekie od zadowalających.

Polska linia miała problemy z wypełnieniem samolotów nawet w letnim szczycie przewozowym, nie wspominając już o bardzo słabych wynikach w miesiącach zimowych. Wyniki tej trasy dobrze obrazuje porównanie, że linia American Airlines przewiozła o 2,9 tys. pasażerów więcej od LOT-u, a latała tylko przez sześć miesięcy, podczas gdy LOT operował przez cały rok. Trasa Budapeszt-Nowy Jork, jak na razie, notuje prawdopodobnie najsłabsze wyniki ze wszystkich połączeń długodystansowych polskiej linii.

Przez większą część roku - 10 miesięcy - LOT latał także z Budapesztu do Chicago. Rejsy do tego miasta zostały jednak zakończone z powodu słabych wyników przewozowych. Z usług przewoźnika skorzystało 21,1 tys. pasażerów, co stanowi wzrost o 3,7 proc., podczas gdy oferowanie wyniosło 37,8 tys. foteli. Średnie obłożenie było o 3,8 p.p. niższe niż w 2018 r. i wynosiło zaledwie 55,9 proc.

Likwidacja tej trasy była zdecydowanie dobrą decyzją, zwłaszcza, że w 2020 r. sezonowo do Chicago latać będzie linia American Airlines. Przewoźnik ten powinien odnotowywać lepsze wyniki niż LOT, zapewne porównywalne z tymi z Filadelfii, dzięki pokaźnej siatce dowozowej na lotnisku O'Hare. Polska linia nie dysponuje w tej chwili żadnymi połączeniami dowozowymi do Budapesztu i musi bazować na ruchu bezpośrednim (P2P), który jak widać jest stanowczo nie wystarczający. Należy także zauważyć, że sezonowość popytu transatlantyckiego ze stolicy Węgier jest wyraźnie większa niż w Polsce, z czego świetnie sobie zdają sprawę przewoźnicy.

Transatlantycka siatka połączeń będzie zapewne stopniowo rozwijana jednak to właśnie w kierunkach azjatyckich Budapeszt upatruje szanse na rozwój. W 2019 r. linie lotnicze uruchomiły pięć nowych tras długodystansowych i wszystkie z nich wiodły na ten kontynent. Nie bez znaczenia są tutaj związki gospodarcze Węgier z Chinami, które przyczyniają do wzrostu liczby połączeń do Państwa Środka.

Na funkcjonującej już wcześniej trasie do Pekinu (Air China) przewieziono ponad 65 tys. pasażerów, co stanowi spadek o 3,4 proc. Oferowanie spadło o 1,8 proc. do poziomu 87,2 tys. foteli (wliczając ruch czarterowy). Średnie obłożenie wyniosło ok. 74,7 proc., czyli o 1,3 p.p. mniej niż w 2018 r. (wliczając ruch czarterowy).

W 2019 r. uruchomiono trasę do Szanghaju (Shanghai Airlines), z której skorzystało 36,6 tys. pasażerów, co oznacza, że średnie wypełnienie wyniosło 74,3 proc., czyli porównywalnie z połączeniem do Pekinu. Nieco lepsze wyniki wypracował LOT na swoich rejsach do Seulu. Do stolicy Korei Płd. podróżowało 17,6 tys. pasażerów, podczas gdy podaż wyniosła 21,9 tys. foteli. Oznacza to, że samoloty były wypełnione w 80,3 proc.

Seul notuje jedne z najlepszych wyników ze wszystkich tras długodystansowych w Budapeszcie, a na pewno najlepsze z tych obsługiwanych przez LOT. Na podstawie tych danych można stwierdzić, że decyzja o uruchomieniu koreańskiego kierunku była słuszna, szkoda tylko, że zdecydowano się na nią tak późno oraz ogłoszono ją bardzo krótko przed jej faktyczną inauguracją.

W tym roku LOT będzie miał zdecydowanie trudniejsze zadanie, bo będzie musiał konkurować z linią Korean Air, która dysponuje rozbudowaną siatką dowozową w Seulu. Z drugiej strony trasa koreańskiego przewoźnika będzie sezonowa i ma celować bardziej w koreańskie wycieczki zorganizowane. Jednak częstotliwość rejsów polskiej linii - trzy razy w tygodniu - również nie jest idealna dla klienta biznesowego, którego LOT chce najbardziej pozyskać.

Ogółem na ten moment, w 2020 r. z Budapesztu dostępnych będzie sześć połączeń do Azji wykonywanych przez pięciu przewoźników. Przypomnijmy, że w 2018 r. jedyne loty do Azji realizowała linia Air China - do Pekinu. W kolejnych sezonach można się spodziewać dalszej aktywności przewoźników w zakresie uruchamiania nowych tras do Azji. Niewykluczone, że oprócz linii tradycyjnych w Budapeszcie pojawią się także przewoźnicy budżetowi, którzy będą latać np. do Tajlandii czy Wietnamu.

Siatka długodystansowa z Budapesztu rozwija się bardzo intensywnie, zaś stolica Węgier zdobywa coraz większe zainteresowanie ze strony przewoźników zagranicznych. Jednak fakt, że budapesztański port jest lotniskiem niehubowym prawdopodobnie w jakimś stopniu utrudnia pozyskiwanie nowych połączeń, gdyż przewoźnicy nie mogą liczyć na lokalnego partnera na Węgrzech. Z drugiej strony aktywność węgierskiego rządu i współprace gospodarcze z azjatyckimi państwami znajdują odzwierciedlenie w nowych trasach. Pewnym wyzwaniem pozostaje wciąż zauważalna sezonowość, zwłaszcza na trasach transatlantyckich.

W kontekście Budapesztu zasadne jest pytanie o sensowność połączeń długodystansowych LOT-u z tego miasta. Jak pokazują powyższe dane, wyniki tych tras nie są zadowalające, z wyjątkiem Seulu, choć nie wiadomo jak wyglądają wyniki od strony finansowej. Trudno też powiedzieć jak zmieni się obłożenie koreańskich lotów w obliczu nowej sytuacji konkurencyjnej.

LOT ponadto nie jest przewoźnikiem niskokosztowym, a potencjał ruchu bezpośredniego jest niewystarczający, więc linia potrzebuje solidnej siatki dowozowej. Tylko wtedy będzie mogła skutecznie latać i konkurować na trasach długodystansowych. Polski przewoźnik musi się jednak śpieszyć, bo na kolejne jego trasy długodystansowe wejdą inni, zagraniczni konkurenci, którzy coraz bardziej interesują się Budapesztem.