Opinie: Coraz dłuższe uziemienie maxów. Co może oznaczać dla LOT-u?

22 grudnia 2019 10:59
25 komentarzy
Przedłużające się uziemienie boeingów 737 MAX. Co może ono oznaczać dla strategii i polityki handlowej Polskich Linii Lotniczych LOT?
Reklama
LOT jest jedną z ofiar Boeinga. Dysponuje pięcioma boeingami B737 MAX, a ma zamówione jeszcze dziesięć. Od dziewięciu miesięcy samoloty są uziemione. Nie znamy treści umów leasingowych i treści ustaleń dotyczących finansowych kompensat dla LOT-u. Jest bardzo prawdopodobne, że przynajmniej w bardzo znacznym stopniu pokrywają one bezpośrednie straty. Odrębną kwestią są problemy wizerunkowe, jakie ma każdy przewoźnik, który zdecydował się na wykorzystywanie tych samolotów. Jednak najciekawszą kwestią jest pytanie odnoszące się do problemów strategicznych, długoterminowych. Oczywiście ich znaczenie będzie zależało od terminu powrotu maxów do eksploatacji. A ten jest wciąż niepewny. Jednak już teraz możemy stwierdzić, że nawet w najbardziej optymistycznym scenariuszu długie uziemienie maxów oznacza znaczne opóźnienie i najprawdopodobniej, spowolnienie tempa realizacji nowego, ważnego elementu strategii handlowej LOT-u.


Pierwsze sygnały pojawiały się już wcześniej, na przykład, gdy stwierdzano, że CPK nie będzie przeznaczone dla tanich linii, ale obsługiwać będzie również tani ruch. Wożony oczywiście przez LOT. Kwestia stała się jasna i klarowna, gdy LOT podpisał kontrakty na wynajem, w sumie, aż 15 B737 MAX. Nawet wstępna analiza siatki połączeń średniego zasięgu LOT-u pokazuje, że te bardzo duże, prawie 200-tu miejscowe samoloty, będą musiały obsługiwać bardzo wiele połączeń, na których operują obecnie regionalne odrzutowce. A największe z nich, embraery 195, mają tylko 112 foteli.

O jakie trasy chodzi i o jaki ruch chodzi?

Zacznijmy od drugiego pytania. Te tak duże samoloty wąskokadłubowe pomagają pozyskiwać tani ruch tranzytowy, gdyż mają istotnie niższe koszty jednostkowe niż regionalne odrzutowce. Jednak to tylko niewielki „dodatek”. Zdecydowanie największe znaczenie ma tani i ultra-tani ruch bezpośredni. Taki, który wożony jest, przede wszystkim, przez LCC. Czyli w tym obszarze LOT musi się stać linią hybrydową, łącząco, do pewnego stopnia, dwa modele biznesowe. Realizacji tej koncepcji powinien sprzyjać fakt, że LOT operuje zarówno z lepszego lotniska warszawskiego, jak i na najlepsze lotniska zachodnio-europejskie. Często takie, który przynajmniej z Polski, nie są wykorzystywane przez tanich konkurentów. Przykładów jest bardzo wiele: Londyn, Paryż, Amsterdam, Bruksela, Kopenhaga itd. Oznacza to możliwość oferowania wyższych, i to często znacznie, cen, za lepszy produkt. Po pozyskaniu pierwszych B737NG oraz MAX-ów LOT zdecydowanie zwiększył oferowanie, między innymi, właśnie na wymienionych trasach.

A wychodząc ze struktury siatki i struktury wożonego lub możliwego do zdobycia ruchu, chodzi o takie typy połączeń:

  • w Europie Środkowo – Wschodniej lista jest dość krótka. Na pewno Kijów i ewentualnie część rejsów do Moskwy. Przy dalszym szybkim wzroście ruchu, w dość odległej przyszłości pewna niewielka część rejsów do Budapesztu i Bukaresztu. Jednak tu LOT preferuje, i słusznie, wykorzystywanie regionalnych odrzutowców i zwiększanie liczby częstotliwości. Dzięki temu ma optymalną ofertę dla ruchu wysokopłatnego i tranzytowego oraz tłamsi konkurencję.
  • kraje Europy Zachodniej to podstawowe rynki. A tam, przede wszystkim, wielkie lotniska hubowe. W tym przypadku ograniczone są możliwości pozyskiwania ruchu tranzytowego ze względu na ogromnie rozbudowaną ofertę połączeń bezpośrednich. Aby wypełnić przyzwoicie maxy konieczne są bardzo znaczne ilości taniego ruchu ruchu bezpośredniego. I bardzo agresywna polityka cenowa. Super ekonomiczne samoloty nowej generacji miały ją umożliwić.
  • w przypadku Europy Południowej istnieje bardzo znaczny potencjał turystyczno - wakacyjnego ruchu wylotowego, również grupowego. I tu podstawowym warunkiem jest niska cena. Chodzi, między innymi, o Hiszpanię. Rzym, Ateny. Cypr. Niestety jest to ruch bardzo sezonowy. Dlatego LOT zaczyna rozwijać kierunki poza-europejskie – Izrael, a w przyszłości wchodzą na pewno w grę porty w Zatoce Perskiej.
Atutami LOT-u przy realizacji tej strategii są:
  • Dość niskie, w porównaniu z konkurentami sieciowymi, koszty jednostkowe, wynikające, przede wszystkim, z niskich kosztów osobowych,
  • Dobre lotniska i bardzo atrakcyjne na nich sloty.
  • I, co bardzo ważne, ograniczona konkurencja ze strony innych linii sieciowych, głównie tych globalnych, które koncentrują się na ruchu tranzytowym i wysokopłatnym.


Niestety są i zagrożenia:
  • Rosnący nacisk konkurencyjny ze strony prawdziwych tanich linii, które w coraz szerszym zakresie korzystają z „dobrych lotnisk”,
  • Potencjalne problemy z utrzymaniem bardzo niskiej struktury kosztowej związane, między innymi, z kwestią możliwości dalszego korzystania, w tak szerokim zakresie, z umów B2B, przy zatrudnianiu znacznej części personelu.
Rozważając tę kwestię musimy uwzględnić dwa wątki. Wiele z tych połączeń do Europy Zachodniej to „kręgosłup finansowy LOT-u”. To one mają tak wysoką rentowność, że możliwe jest dofinansowywanie wielu połączeń dowozowych, głównie w naszym regionie. Dlatego, gdy te połączenia zaczynają być obsługiwane wyłącznie lub prawie wyłącznie przez MAX-y nie wystarczy zerowa lub jedynie minimalnie pozytywna nadwyżka nad kosztami pełnymi. Potrzeba znacznie, znacznie więcej. Jedyna trasa, która jest tu zupełnie niezagrożona to oczywiście Londyn/LHR. Z punktu widzenia rynku i pasażerów nawet bardzo szerokie stosowanie przez LOT strategii hybrydowej nie będzie oznaczało, w aglomeracji warszawskiej, że polski przewoźnik będzie mógł prawie całkowicie zastąpić ultra-tanie linie. Z dwóch prostych powodów. Jego koszty jednostkowe są jednak znacznie wyższe niż tych konkurentów, a dodatkowo, nie może stosować bardzo agresywnej polityki cenowej chroniąc przychody od ruchu wysokopłatnego. Poza tym LOT może zaproponować rejsy tylko do niewielkiej części aglomeracji obsługiwanych przez tanie linie.

Uziemienie maxów nie oznacza na razie, że implementacja opisanej strategii jest zagrożona. Stanie się tak, gdy problemy z certyfikacją będą się przedłużały albo, gdy, w którymś momencie, polska linia uzna, że cały plan pozyskania tak licznej floty B737 MAX musi zostać zrewidowany.

Wciąż najciekawszym i najważniejszym pytaniem jest kwestia czy strategia ta ma bardzo duże szanse na zapewnienie LOT-owi sukcesu finansowo – handlowego. Można mieć tu istotne wątpliwości. A pamiętajmy, że ściągnięcie przez LOT maksymalnie dużych potoków taniego ruchu do polskiego megahubu to istotny warunek pomyślnego ułożenia układanki, która nazywa się CPK.

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
gość_00546 2019-12-28 23:58   
gość_00546 - Profil gość_00546
Moim zdaniem uziemienie 737MAX stwarza dla LOTu pewną szansę na poprawę swojej konkurncyjności w Europie Wschodniej w stosunku do LH i innych dużych linii z Eoropy Zachodniej. Jeśli LOT odważył by się zamówić większą ilość Airbusów A220 o zasięgu około 4000 nm (podobno Moxy ma takie dostać) i A321XLR (zasięg 4700 nm) to jest w stanie obsługiwać P2P połączenia za ocean i do Azji nawet z niektórych lotnisk regionalnych bez obawy o wypełnienie samolotu co powinno zatrzymać dość sporą część pasażerów przed lataniem przez huby z Europy Zachodniej tylko LOTem z regionu.

Wiem że to się kłóci ze strategią LOTu i PPL w kontekście CPK i linii hubowej ale jedynym sposobem aby pasażer z regionu nie brał pod uwagę innych linii to jest jeśli będzie mógł lecieć z pobliskiego lotniska bez przesiadki i cena. I jeśli takie połączenie będzie oferował tylko LOT to jest duże prawdopodobieństwo że z tego skorzysta chyba że LOT będzie sobie za takie połączenie liczył o 50-100% więcej niż z przesiadką to nie mamy o czym mówić bo pasażer z regionu wtedy wraca do wyboru między kilkoma liniami i hubami.

LOT mając tylko do dyspozycji 787, 737 i inne mniejsze samoloty nie ma możliwości do rozwinięcia oferty P2P z większych regionów na dłuższych trasach (737 za mały zasięg, 787 za duży na regiony a co za tym idzie kłopoty z wypełnieniem szczególnie po sezonie z wyjątkiem KRK - ORD) co powoduje że LH i inne linie nie martwią się zbytnio utratą pasażerów z Europy Wschodniej nawet jak CPK powstanie.

Dlatego moim zdaniem LOT powinien zamówić jak najwięcej A220/A220XLR i A321LR/XLR i na tym oraz połączeniach P2P z regionów oprzeć swój rozwój a nie CPK i B787 bo 787 powinien być jedynie dopełnieniem na najdłuższych trasach. Koszt przewozu jednego pasażera na dystansie 4000 nm w B787 będzie o wiele wyższy niż w A321XLR lub A220XLR o ile ta wersja wejdzie do produkcji. Jeśli LOT nie zacznie podejmować decyzji opierających się na ekonomii to przegra swoją przyszłość bazując na polityce z Nowogrodzkiej.
gość_6282a 2019-12-28 12:50   
gość_6282a - Profil gość_6282a
@gość_7b3e4 Gdyby taki problem trafił się Airbusowi a nie Boeingowi to byś napisał odwrotnie. Przede wszystkim jeśli jakaś linia chce mieć pewność, że nie przestanie działać przez taki błąd jak w Maxach to musi dywersyfikować flotę.
gość_7b3e4 2019-12-28 01:59   
gość_7b3e4 - Profil gość_7b3e4
A można było kupić nasze europejskie Airbusy....
 - Profil gość
Reklama
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wizy
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska

dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Rezerwuj hotel
Wizy