Zacznijmy od drugiego pytania. Te tak duże samoloty wąskokadłubowe pomagają pozyskiwać tani ruch tranzytowy, gdyż mają istotnie niższe koszty jednostkowe niż regionalne odrzutowce. Jednak to tylko niewielki „dodatek”. Zdecydowanie największe znaczenie ma tani i ultra-tani ruch bezpośredni. Taki, który wożony jest, przede wszystkim, przez LCC. Czyli w tym obszarze LOT musi się stać linią hybrydową, łącząco, do pewnego stopnia, dwa modele biznesowe. Realizacji tej koncepcji powinien sprzyjać fakt, że LOT operuje zarówno z lepszego lotniska warszawskiego, jak i na najlepsze lotniska zachodnio-europejskie. Często takie, który przynajmniej z Polski, nie są wykorzystywane przez tanich konkurentów. Przykładów jest bardzo wiele: Londyn, Paryż, Amsterdam, Bruksela, Kopenhaga itd. Oznacza to możliwość oferowania wyższych, i to często znacznie, cen, za lepszy produkt. Po pozyskaniu pierwszych B737NG oraz MAX-ów LOT zdecydowanie zwiększył oferowanie, między innymi, właśnie na wymienionych trasach.

A wychodząc ze struktury siatki i struktury wożonego lub możliwego do zdobycia ruchu, chodzi o takie typy połączeń:

• w Europie Środkowo – Wschodniej lista jest dość krótka. Na pewno Kijów i ewentualnie część rejsów do Moskwy. Przy dalszym szybkim wzroście ruchu, w dość odległej przyszłości pewna niewielka część rejsów do Budapesztu i Bukaresztu. Jednak tu LOT preferuje, i słusznie, wykorzystywanie regionalnych odrzutowców i zwiększanie liczby częstotliwości. Dzięki temu ma optymalną ofertę dla ruchu wysokopłatnego i tranzytowego oraz tłamsi konkurencję.
• kraje Europy Zachodniej to podstawowe rynki. A tam, przede wszystkim, wielkie lotniska hubowe. W tym przypadku ograniczone są możliwości pozyskiwania ruchu tranzytowego ze względu na ogromnie rozbudowaną ofertę połączeń bezpośrednich. Aby wypełnić przyzwoicie maxy konieczne są bardzo znaczne ilości taniego ruchu ruchu bezpośredniego. I bardzo agresywna polityka cenowa. Super ekonomiczne samoloty nowej generacji miały ją umożliwić.
• w przypadku Europy Południowej istnieje bardzo znaczny potencjał turystyczno - wakacyjnego ruchu wylotowego, również grupowego. I tu podstawowym warunkiem jest niska cena. Chodzi, między innymi, o Hiszpanię. Rzym, Ateny. Cypr. Niestety jest to ruch bardzo sezonowy. Dlatego LOT zaczyna rozwijać kierunki poza-europejskie – Izrael, a w przyszłości wchodzą na pewno w grę porty w Zatoce Perskiej.

Atutami LOT-u przy realizacji tej strategii są:

• Dość niskie, w porównaniu z konkurentami sieciowymi, koszty jednostkowe, wynikające, przede wszystkim, z niskich kosztów osobowych,
• Dobre lotniska i bardzo atrakcyjne na nich sloty.
• I, co bardzo ważne, ograniczona konkurencja ze strony innych linii sieciowych, głównie tych globalnych, które koncentrują się na ruchu tranzytowym i wysokopłatnym.

Niestety są i zagrożenia:

• Rosnący nacisk konkurencyjny ze strony prawdziwych tanich linii, które w coraz szerszym zakresie korzystają z „dobrych lotnisk”,
• Potencjalne problemy z utrzymaniem bardzo niskiej struktury kosztowej związane, między innymi, z kwestią możliwości dalszego korzystania, w tak szerokim zakresie, z umów B2B, przy zatrudnianiu znacznej części personelu.

Rozważając tę kwestię musimy uwzględnić dwa wątki. Wiele z tych połączeń do Europy Zachodniej to „kręgosłup finansowy LOT-u”. To one mają tak wysoką rentowność, że możliwe jest dofinansowywanie wielu połączeń dowozowych, głównie w naszym regionie. Dlatego, gdy te połączenia zaczynają być obsługiwane wyłącznie lub prawie wyłącznie przez MAX-y nie wystarczy zerowa lub jedynie minimalnie pozytywna nadwyżka nad kosztami pełnymi. Potrzeba znacznie, znacznie więcej. Jedyna trasa, która jest tu zupełnie niezagrożona to oczywiście Londyn/LHR. Z punktu widzenia rynku i pasażerów nawet bardzo szerokie stosowanie przez LOT strategii hybrydowej nie będzie oznaczało, w aglomeracji warszawskiej, że polski przewoźnik będzie mógł prawie całkowicie zastąpić ultra-tanie linie. Z dwóch prostych powodów. Jego koszty jednostkowe są jednak znacznie wyższe niż tych konkurentów, a dodatkowo, nie może stosować bardzo agresywnej polityki cenowej chroniąc przychody od ruchu wysokopłatnego. Poza tym LOT może zaproponować rejsy tylko do niewielkiej części aglomeracji obsługiwanych przez tanie linie.

Uziemienie maxów nie oznacza na razie, że implementacja opisanej strategii jest zagrożona. Stanie się tak, gdy problemy z certyfikacją będą się przedłużały albo, gdy, w którymś momencie, polska linia uzna, że cały plan pozyskania tak licznej floty B737 MAX musi zostać zrewidowany.

Wciąż najciekawszym i najważniejszym pytaniem jest kwestia czy strategia ta ma bardzo duże szanse na zapewnienie LOT-owi sukcesu finansowo – handlowego. Można mieć tu istotne wątpliwości. A pamiętajmy, że ściągnięcie przez LOT maksymalnie dużych potoków taniego ruchu do polskiego megahubu to istotny warunek pomyślnego ułożenia układanki, która nazywa się CPK.