Opinie: Coraz dłuższe uziemienie maxów. Co może oznaczać dla LOT-u?

Moim zdaniem uziemienie 737MAX stwarza dla LOTu pewną szansę na poprawę swojej konkurncyjności w Europie Wschodniej w stosunku do LH i innych dużych linii z Eoropy Zachodniej. Jeśli LOT odważył by się zamówić większą ilość Airbusów A220 o zasięgu około 4000 nm (podobno Moxy ma takie dostać) i A321XLR (zasięg 4700 nm) to jest w stanie obsługiwać P2P połączenia za ocean i do Azji nawet z niektórych lotnisk regionalnych bez obawy o wypełnienie samolotu co powinno zatrzymać dość sporą część pasażerów przed lataniem przez huby z Europy Zachodniej tylko LOTem z regionu.

Wiem że to się kłóci ze strategią LOTu i PPL w kontekście CPK i linii hubowej ale jedynym sposobem aby pasażer z regionu nie brał pod uwagę innych linii to jest jeśli będzie mógł lecieć z pobliskiego lotniska bez przesiadki i cena. I jeśli takie połączenie będzie oferował tylko LOT to jest duże prawdopodobieństwo że z tego skorzysta chyba że LOT będzie sobie za takie połączenie liczył o 50-100% więcej niż z przesiadką to nie mamy o czym mówić bo pasażer z regionu wtedy wraca do wyboru między kilkoma liniami i hubami.

LOT mając tylko do dyspozycji 787, 737 i inne mniejsze samoloty nie ma możliwości do rozwinięcia oferty P2P z większych regionów na dłuższych trasach (737 za mały zasięg, 787 za duży na regiony a co za tym idzie kłopoty z wypełnieniem szczególnie po sezonie z wyjątkiem KRK - ORD) co powoduje że LH i inne linie nie martwią się zbytnio utratą pasażerów z Europy Wschodniej nawet jak CPK powstanie.

Dlatego moim zdaniem LOT powinien zamówić jak najwięcej A220/A220XLR i A321LR/XLR i na tym oraz połączeniach P2P z regionów oprzeć swój rozwój a nie CPK i B787 bo 787 powinien być jedynie dopełnieniem na najdłuższych trasach. Koszt przewozu jednego pasażera na dystansie 4000 nm w B787 będzie o wiele wyższy niż w A321XLR lub A220XLR o ile ta wersja wejdzie do produkcji. Jeśli LOT nie zacznie podejmować decyzji opierających się na ekonomii to przegra swoją przyszłość bazując na polityce z Nowogrodzkiej.

@gość_7b3e4 Gdyby taki problem trafił się Airbusowi a nie Boeingowi to byś napisał odwrotnie. Przede wszystkim jeśli jakaś linia chce mieć pewność, że nie przestanie działać przez taki błąd jak w Maxach to musi dywersyfikować flotę.

A można było kupić nasze europejskie Airbusy....

Szanowni Państwo,

Co do serii A32.... wdrożenie do floty LOT stanowi jedynie dla ekipy wdrażających mocną gimnastykę.

Obsługa liniowa A32.... w Polsce istnieje więc kwestia umów i pilnowania "procesu".

Reszta....... no cóż.

@gość_e439b: "Co do bazy serwisowej to w EU tak, ale w Polsce nie"
w zasadzie są już Święta i po co mam udowadniać coś tak oczywistego jak dostępność serwisu A320 w Europie albo w Polsce.
Samoloty rodziny A320 są najpopularniejszymi w Europie.

Natomiast czymś zupełnie innym jest to czy LOT AMS ma certyfikację na Airbusy.
A przecież nie tylko A320, ale też np. A340 lata dla LOT-u...
A z serwisem dla A340 jest przecież dużo gorzej niż dla A320.

Jeśli LOT zdecydowałby się na używanie np. A321 to z ich serwisowaniem nie powinno być najmniejszego problemu. Wtedy LOT AMS też będzie mógł rozpocząć starania o odpowiednie certyfikaty, również dla NEO.

W "międzyczasie" LOT zawsze może skorzystać z niezależnych MRO.
W Polsce dla A320 np. LineTech w Katowicach lub w Rzeszowie.
Teza, że w Polsce występuje brak serwisu dla A320 jest naprawdę kuriozalna.
Sam WizzAir ma w Polsce znacznie więcej A320/A321 niż LOT maszyn B737.

Wesołych Świąt życzę i spokojnego myślenia.

@gosc_7e660 tak, obetnijmy samoloty dowozowe, żeby nie mieć później czym dowozić paxów na loty, które obsługiwałyby Airbusy, złota logika.

@gosc_1573c czyli w najwyższym punkcie swojego rozwoju, z największą flotą w historii i największą siatką połączeń plus z rentownością? Żeby inne linie tak dobrze wychodziły na prostą :)

@demar skoro zarzucasz mi bzdury to rozumiem masz mocne argumenty na swoją tezę? Czekam cierpliwie, udowodnij, że się mylę. Co do bazy serwisowej to w EU tak, ale w Polsce nie, LOT AMS nie ma certyfikacji na Airbusy w wersji neo. Także czas i koszty są nadal naszymi wrogami.

Kamilos777

Ale kojarzysz różnicę między "i" oraz "albo".

Najszybszą metodą powrotu MAXa byłoby wyłączenie MCAS i szkolenie pilotów jak na nowy model samolotu. Będzie to droga impreza dla linii ale suma sumarum i tak chyba najtańsza oraz nie wymagająca kolejnych przeróbek które i tak pewnie nie zadziałają - tzn. nie dadzą charakterystyki lotu identycznej z pozostałymi 737.

@ gość_bc378
Ratunek Boeinga przez rząd USA jest podyktowany głównie względami militarnymi. Boeing jest największym producentem samolotów w USA i w razie poważnego konfliktu militarnego na skalę światową nie będzie czasu na to aby wznawiać produkcję samolotów a takie coś zajmuje długie miesiące a nie dni lub tygodnie. I tu nie chodzi o same hale montażowe ale o podwykonawców i komponenty potrzebne do samolotów oraz personel techniczny. A więc jest taniej dokładać do deficytowego producenta niż ryzykować brakiem mocy produkcyjnych w razie wojny. I dlatego Boeing pozwala sobie na taką fuszerkę. "Too big to fail" sprawdza się również i w tej dziedzinie.

Nauczka powinna byc jedna nie stawiac na jednego konia NIGDY.
MAXy nie powroca, wroca jako przerobiony na jakis nowy model tak aby nie bylo zgrzytu z pasazerami ze niechca nimi latac.
Boeining nie zbankrutuje juz go rzad USA poratuje to pewne nie pozwoli Airbusowi przejac rynku.

Gosc_7e660 widze ze masz informacje z pierwszej reki United i Delta beda informowac pasazerow jaki samolot leci, z tym ze United bedzie tak robil to prawda , ale powiedz mi od kiedy Delta posiada MAXy??? Hahahahaha

Postawienie tylko na jednego dostawcę jest błędem w każdym biznesie. Lotniczym również. LOT aktualnie się o tym boleśnie przekonuje. Za lotowskie błędy i "sny o potędze" zapłaci słono polski podatnik. A CPK będzie aferą stulecia. Prokuratorzy będą mieli zajęcie na kilkadziesiąt lat.

@gość_1ba1a: Załóg z uprawnieniami na A320 jest w Polsce sporo, wystarczy, że LOT rozpocznie rekrutacje.
LOT nie pozyska przecież od razu np. 100 Airbusów, ale kilka rocznie.
Jestem przekonany o tym, że w pierwszej kolejności powinny to być A321 (choćby i ceo).
W tym segmencie LOT od lat ma obecnie największe braki flotowe.

@gość_e439b: proszę nie pisać bzdur o "komisja UE chciała wymusić" itd.
O braku "bazy serwisowej" - a np. Wizz Air to gdzie serwisuje swoje A321?
Podaż zarówno załóg jak i usług serwisowych dla A32x w Europie jest większa niż dla B737.

"Coraz dłuższe uziemienie maxów. Co może oznaczać dla LOT-u?"
Na razie nie wiemy kiedy MAX-y wrócą do latania.
Jeśli za 3-6 miesięcy to LOT sobie poradzi, jeśli np. za 3 lata to wcześniej Boeing zbankrutuje i wraz z nim na dno pójdą linie w 100% zależne od samolotów przez niego produkowanych.

LOT nadal nie ma opcji jak konkurować z A321neo z jego 239pax, a za kilka lat z A321XLR, który ( zobacz link ) w pół roku zebrał już ponad 450 zamówień (czyli więcej niż np. B787-8 w ciągu 15 lat).
To oznacza tylko problemy dla LOT-u. Tym większe im większy będzie CPK.

@ gość_1ba1a
A ile będzie kosztować jak LOT nie będzie mógł znaleźć zastępczych maszyn za uziemione Boeingi i nie będzie czym latać? Poza tym jakie będą koszty przewozu jednego pasażera między Polską i np. Nowym Jorkiem w B787 a ile w A321XLR a 737 MAX nigdy takiego połączenia nie wykona. Zły wybór samolotów się koryguje a nie brnie dalej w większe bagno. Oczywiście to kosztuje ale błędy popełniają najwięksi przewoźnicy i takie paplanie "ale ile to będzie kosztować" jest pozbawione sensu gdy jest niebezpieczeństwo bankructwa LOTu.

gość_e439b widzisz znaffco, dlatego LOT wyszedl na tym wlasnie jak jest.

Nie zal mi ani boeinga ani LOT-u

Maxy nawet jak wrócą to pytanie czy ludzie będą nimi chcieli latać.

W USA United albo Delta ogłosiły że będą informować jak samolot leci żeby pasażerowie mogli wybierać czy chcą lecieć Maxem

Do gość_e439b
drogi pseudoekspecie. Skoro LOT ma po kilka dashów czy embraerów (do tego trzymanych w różnych lokalizacjach) to gdyby się pozbył któregoś z tych producentów spokojnie może wejść w Airbusa.

Fajnie się tak pisze.Powiedzcie mi ile złóg ma LOT na A320,321?Ceny samolotów są zbliżone i o zakupie decyduje to kto będzie tym latał.Można przeszkolić pilotów z Beńka czy Embraera ale ile to będzie kosztować?Poza tym jeśli do tej pory nie kupowaliśmy u Airbusa to jesteśmy ostatni w kolejce.Myślę,że w miarę jasno napisałem.

Ślepa poprawność polityczna PiSu wobec USA/Boeinga może zakończyć się upadkiem LOTu tym bardziej że kolejka po Airbusy robi się coraz dłuższa i okres oczekiwania na nowe maszyny się wydłuża bo coraz więcej linii unika Boeinga nawet w USA. 737 MAX w Europie i Azji mogą być uziemione o wiele dłużej niż w USA gdyż zarówno Europa jak i Chiny już zapowiedziały że recertyfikacja MAXów przez FAA może być nie uznana i będzie przeprowadzona przez stosowne agencje w EU i Chinach a w dodatku jest to dobry wykręt żeby sprzedawać swoje produkty. Chiński Comac C919 który obecnie przechodzi testy podobno ma wejść do produkcji w 2022 roku.

Kolejny wysyp pseudo-ekspertów poniżej. Zatrudnijcie się w branży lotniczej, takie talenty się marnują...
Po pierwsze - samo kupienie samolotów to mały wydatek w porównaniu z kosztami obsługi, serwisu, remontów... jaką LOT ma bazę serwisową dla Airbusów? Żadną! Czyli budujemy bazę od zera, szukamy specjalistów, przeprowadzamy szkolenia... i tu dopiero zaczyna się spirala kosztów. I to bardzo wysokich. A i tak efekt będzie dopiero za kilka lat.
Po drugie - Airbus nigdy nie miał dla LOTu dobrej oferty, najpierw spalił czas transformacji ustrojowej (co fantastycznie wykorzystał Boeing z 767), a potem nie podejmował rękawicy w zakupach, ciężko powiedzieć, czy brak zaufania, czy liczyli, że LOT padnie a wszystko i tak weźmie Lufa. Dopiero ostatnio komisja UE chciała wymusić na LOT kupienie A350, a jak LOT się postawił to warunkiem było kupienie silników z Europy, stąd problemy z Trentami, których nikt w LOT nie chciał i nie chce. Ale towarzysze wiedzą lepiej...
Po trzecie - jedynym sensownym i najtańszym rozwiązaniem na chwilę obecną jest dogadanie się w sprawie pozyskania kilku 738 w zamian za MAXy, nawet używanych, ale młodych maszyn. Odpadają koszty szkolenia załóg i bazy serwisowej, latać można niemal zaraz od dostawy. Z resztą zamówienia się wstrzymać, bo MAXy prędzej czy później wrócą do latania wbrew pobożnym życzeniom Airbusa i jego klakierów.
Decyzja o wyborze dostawcy samolotów jest strategiczna i obliczona na dziesiątki lat do przodu. Części się chyba wydaje, że to prawie jak wzięcie w leasing SUVa z salonu. Nie ta skala, nie ta perspektywa.

Życzę powodzenia LOT'owi, ale nie współpracy z Boeing'iem. Boeing najzwyczajniej umoczył ze swoim bestseller'em. Czas na inne opcje.