Rezygnacja ze zmiany czasu wyzwaniem dla lotnictwa

O ile rezygnacja z przestawiania zegarów nie budzi większych kontrowersji, to już wybór czasu (letni czy zimowy), jaki ma obowiązywać w UE jest kwestią otwartą. Część państw (np. Polska), woli zostać przy czasie letnim, ale inne (np. Szwecja) wolą stosować czas zimowy. Z tego względu, aby nie narzucać państwom członkowskim jednego rozwiązania, PE przyjął kompromisową zasadę, że każde państwo podejmie samodzielnie decyzje, jaki czas chce stosować na swoim terenie. To typowe koncyliacyjne podejście unijnych polityków może doprowadzić do wprowadzenie dychotomii w jednolitych dotychczas strefach czasowych w UE.

Przypomnijmy, że w UE istnieją trzy strefy czasowe. Zaczynając od Atlantyku pierwsza z nich, to zachodnia strefa czasowa (Western European Time zone, WET). Spośród krajów UE stosują ją Irlandia, Portugalia i Wielka Brytania. W systemie uniwersalnego czasu koordynowanego (UTC) jest to zona 0, a więc referencyjna. Drugą strefą czasową w UE jest Central European Time zone (CET, UTC+1). Znajduje się w niej najwięcej państw członkowskich, bo aż 17 (Austria, Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Francja, Hiszpania, Holandia, Luksemburg, Malta, Niemcy, Polska, Słowacja, Słowenia, Szwecja, Węgry i Włochy). Ostania to Eastern European Time zone (EET, UTC +2), do której należą Bułgaria, Cypr, Estonia, Finlandia, Grecja, Litwa, Łotwa i Rumunia.

Poza strefami czasowymi po I Wojnie Światowej zaczęto stosować zmianę czasu, aby efektywniej wykorzystywać światło dzienne. Tak powstał sztuczny czas letni. Na całym świecie czas letni stosowany jest w ok. 60 państwach. Jednak coraz więcej krajów nie decyduje się na stosowanie reguł dotyczących czasu letniego, a część postanowiła z nich zrezygnować. Ten sam czas w ciągu całego roku obowiązuje m.in. na Islandii, w Chinach, w Rosji i na Białorusi.

Obecnie wszystkie kraje UE stosują zasadę zmiany czasu. Następuje ona z soboty na niedzielę w ostatnie weekendy marca i października każdego roku we wszystkich krajach członkowskich Dzięki temu nie powstają różnice czasowe w ramach stref. Tak będzie zapewne do 2021 r, ale później, jeśli państwa członkowskie zdecydują samodzielnie o rodzaju czasu, jaki będzie u nich obowiązywać, może okazać się, że jadąc z Polski do Chorwacji, przez Czechy i Austrię, będziemy musieli przestawiać zegarki dwa razy.

Moment rozpoczęcia podróży i jej zakończenie mają fundamentalne znaczenia nie tylko w transporcie lotniczym. Układanie rozkładu znajduje się w centrum uwagi firm zajmujących się przewozami pasażerów. System określania czasu w ramach lotów krajowych nie nastręcza kłopotów, jednak większość połączeń lotniczych w Europie to rejsy międzynarodowe. Wykonując je samoloty przekraczają granice państw lub strefy czasowe. Aby ograniczyć problemy z różnymi systemami czasowymi sezony w lotnictwie cywilnym są tożsame z terminami zmian czasu. Sezon letni zaczyna się w ostatnią niedzielę marca, a sezon zimowy w ostatnią niedzielę października. Lotnicze lato trwa zatem siedem miesięcy, a zima tylko pięć. W czasach, kiedy drukowano na papierze rozkłady linii lotniczych wydawano, co najmniej ich dwie edycje: zimową i letnią. Pracownicy przewoźników zajmujący się planowaniem siatki połączeń robią to zawsze z myślą o tzw. sezonach przewozowych.

Już dziś zmiana czasu powoduje konieczność dostosowywania rozkładu do tych krajów, gdzie obowiązuje czas roczny. W pobliżu Polski są to Białoruś i Rosja. I tak odlot rejsu LOT-u LO677 z Warszawy do Moskwy w dniu 26 marca br. (sezon zimowy) był zaplanowany na godz. 16:35, a przylot na lotnisko Szeremietiewo o 20:45 czasu lokalnego. Natomiast ten sam rejs, który odbędzie się 2 kwietnia br. (sezon lato) wyląduje w stolicy Rosji o 19:45. Podobnie jest, w identycznych datach, z lotem LO705 z Okęcia do białoruskiego Mińska. W marcu przylatywał o 15:05, a w sezonie letnim przylatywać będzie o 14:05. Dzięki zastosowaniu dwóch sezonów przewozowych takie akomodacje nie są zbyt uciążliwe dla pasażerów i przewoźników.

Ta sytuacja zmieni się, jednak gdy państwa członkowskie UE zdecydują się na wprowadzenie dwóch różnych reżimów w ramach jednej strefy czasowej. Jest wiele scenariuszy takich rozwiązań a ich konsekwencje będą miały wpływ zarówno na rozkład w tej samej strefie czasowej, jak i w dwóch różnych. Poniżej opisujemy możliwe scenariusze z przykładami wziętymi z rynku polskiego. Na wstępie zajmiemy się skutkami dla rozkładów międzystrefowych.

Jeśli Brytyjczycy (zakładając, że brexitu nie będzie) przyjmą czas letni, a Polacy czas zimowy to rejs British Airways BA046 z Heathrow o 7:25 wyląduje w Warszawie dopiero o 11:50, czyli o godzinę później niż dziś. Taki opóźniony przylot osłabi ofertę dla pasażerów biznesowych, którzy chcą móc spędzić więcej czasu w pracy.

Natomiast przy założeniu, że Wielka Brytania przyjmie czas zimowy, a Polska letni, to czasy w obu krajach zrównają się. Wtedy ten sam rejs z Londynu do Warszawy wyląduje o godzinę wcześniej, czyli o 09:50. Będzie to miało pozytywne skutki zarówno dla pasażerów, jak i rotacji przewoźnika znad Tamizy.

Jeśli Polska zostanie przy czasie letnim a Estonia przy zimowym, to rejs naszego narodowego przewoźnika LO789 zamiast o 23:40 wyląduje w Tallinie o 00:40 następnego dnia, a rejs LO791 o 2:25. Nie są to zbyt zachęcające godziny rozpoczęcia pobytu w stolicy bałtyckiego państwa.

Z drugiej strony zakładając, że Polska zostaje przy czasie letnim, a Estonia będzie preferować czas zimowy to w obu krajach będzie ta sama godzina. Wtedy pierwszy rejs LOT-u LO789 przyleci do Tallinna o 22:40, a drugi o 00:25. Innymi słowy rozkład ulegnie poprawie.

Dwa ostatnie scenariusze dotyczą różnych systemów czasowych w tej samej strefie.

Jeśli Belgia przyjmie czas letni a Polska zimowy, to lotu Brussels Airlines SN2559 nie będzie w systemach rezerwacyjnych, bo wtedy przylot belgijskiego samolotu następowałby po 23:30, a więc w okresie core night, kiedy to nie wolno planować lądowań na Okęciu. Belgowie byliby zmuszeni do zmiany czasu wylotu.

Zupełnie inaczej wyglądałaby sytuacja, gdyby to Belgia została przy czasie zimowym a Polska wybrała letni. Wtedy przylot Brussels Airlines następowałby o jedną godzinę wcześniej, czyli o 22:00, polepszając ofertę dla pasażerów, którzy wolą wrócić wcześniej do domu.

Powyższe przykłady, choć nie ilustrują całej złożoności planowania lotniczych rozkładów, pokazują, że zmiana zasad koordynowania czasu w UE będzie miała wpływ na ofertę połączeń i pozycję konkurencyjną przewoźników. Skutki nieutrzymania jednolitego systemu czasowego w ramach tej samej strefy mogą być zarówno pozytywne, jak i negatywne. Wszystko zależeć będzie od postanowień państw, z których część na pewno skonsultuje swoje decyzję z podmiotami gospodarczymi, dla których obowiązujący system czasowy odgrywa istotne znaczenie. Miejmy nadzieję, że będzie do nich należała również Polska.

Opisane sytuacje dowodzą też, że zmiana czasu dla linii lotniczych i innych przewoźników w ruchu międzynarodowym nie będzie ani łatwa, ani bezproblemowa. Warto w tym miejscu podkreślić, że nie tylko będzie konieczna adaptacja rozkładów, ale co gorsza, może okazać się ona niemożliwa do przeprowadzania. W dużych zatłoczonych portach lotniczych sloty (przyznane czasy na starty i lądowania) są na wagę złota. Uzyskanie slotu godzinę wcześniej albo godzinę później na tak zatłoczonych lotniskach, jak Londyn Heathrow czy Frankfurt może okazać się po prostu nierealne do wykonania.

Likwidacja zmiany czasu nie jest wcale rzeczą prostą i nie wystarczy zdobyć poparcie zdecydowanej większości obywateli, żeby szybko taką zmianę wprowadzić. Wydaje się, że eurodeputowani są świadomi złożoności procesu zwłaszcza dla podmiotów gospodarczych wykonujących przewozy międzynarodowe, w których czas początku i końca podróży odgrywa podstawowe znaczenie. Teraz KE będzie uzgadniała finalne decyzje z poszczególnymi państwami członkowskimi. Nie ma wątpliwości, że dla pasażerów, linii lotniczych i wspólnego rynku najlepszym rozwiązaniem byłoby zachować jedność w ramach stref czasowych.

Przewoźnicy powinni lobbować za przyjęciem właśnie takiego rozwiązania, bo nie będą mieli pewności na co zdecydują się poszczególne państwa, a różne czasy w jednej strefie stwarzają nowe, nierozpoznane ryzyko. Lepiej zachować stary, znany system, niż postawić na niepewną przyszłość. Dla pracowników linii lotniczych zajmujących się rozkładem jest jedno pocieszenie. Chociaż do 2021 r. może ich czekać sporo pracy, to jednak będzie to jednorazowe ćwiczenie, którego prawdopodobnie już nie będzie trzeba powtarzać.