Gość Pasażer Pro: Juliusz Komorek (Ryanair)

W drugiej części rozmowy z Juliuszem Komorkiem, członkiem zarządu Ryanaira ds. regulacyjnych i prawnych, a równocześnie najwyższym rangą Polakiem w managemencie jednych z największych linii lotniczych świata, Dominik Sipinski pyta m.in. o Brexit, zmiany w prawie europejskim oraz rozwój Ryanaira na rynkach regulowanych.

Według przedstawiciela przewoźnika w interesie branży lotniczej jest, aby po Brexicie Wielka Brytania nie opuściła unijnego wspólnego nieba. Ryanair chce jak najwcześniej dowiedzieć się o planowanych zmianach, by móc na nie z wyprzedzeniem reagować.

Komorek ujawnia też, co dzieje się w zakresie realizacji ogłoszonej w grudniu 2014 r. unijnej Strategii Lotniczej oraz podkreśla potrzebę rewizji rozporządzenia 261/2004, określającego prawa pasażerów linii lotniczych. Zaznacza jednak, że realizacja Strategii to skomplikowany i powolny proces, a zmiana rozporządzenia jest zablokowana przez polityczny spór Wielkiej Brytanii z Hiszpanią o Gibraltar.

Członek zarządu irlandzkiej linii zwraca uwagę, że dla przewoźników najważniejsze jest uregulowanie trzech kwestii - podatków lotniczych, opłat lotniskowych i zasad strajków kontrolerów. W dwóch pierwszych, znacznie bardziej skomplikowanych sprawach Komorek liczy na wymierne efekty działań Komisji Europejskiej do 2019 r. W zakresie uregulowania przepisów dotyczących strajków kontrolerów, już wkrótce opublikowane powinny zostać zalecenia dotyczące dobrych praktyk.

Komorek dodaje, że Ryanair jest gotowy uczestniczyć w kosztach rozbudowy lotnisk tam, gdzie jest to potrzebne, ale tylko w niezbędnym zakresie. Według niego obecne zasady finansowania inwestycji tworzą niezdrową motywację do budowania na wyrost.

Juliusz Komorek: Na razie główne przełożenie Brexitu na naszą działalność wynika z osłabienia funta, co ma przełożenie na nasze wyniki finansowe. Drugim bezpośrednim skutkiem jest niepewność na rynku. Długoterminowo wyjście Wielkiej Brytanii z systemu otwartego nieba byłoby dużym zagrożeniem. Osobiście uważam jednak, że nie jest to realne. Niemożliwe jest cofnięcie się z sytuacji, w której Wielka Brytania jest największym rynkiem lotniczym w Europie z ok. 250 mln pasażerów rocznie do warunków z lat 80., kiedy w kraju obsługiwano 80 mln pasażerów. Uważam, że zostanie znalezione rozwiązanie, a my uczestniczymy w tych rozmowach. Jesteśmy w kontakcie z rządem brytyjskim, z Komisją Europejską, a także z rządem irlandzkim, w zakresie, w którym Dublin ma wpływ na decyzje w Unii. Irlandia może być pośrednikiem między Brukselą a Londynem. Jak najszybciej chcemy uzyskać pewność co do dalszego rozwoju sytuacji. Jeśli warunki będą bardziej restrykcyjne i będziemy musieli zdobywać pozwolenia na loty, to przynajmniej chcemy o tym wiedzieć wcześnie.

Juliusz Komorek: Obóz lotniczy stara się wspólnie zminimalizować skutki Brexitu i obejmuje wszystkich graczy - nie tylko easyJeta i IAG, ale też mniejsze linie brytyjskie, jak choćby Jet2.com, czy przewoźników międzynarodowych, jak Norwegian. Argumenty dotyczące wyłamywania się IAG z tego obozu do mnie nie przemawiają. Qatar Airways mają 20 proc. akcji IAG, a sama spółka jest zarejestrowana w Hiszpanii, więc tu wiele się nie zmieni. Na gruncie prawa brytyjskiego akcjonariusz nie może przekroczyć 30 proc. udziałów, bo wtedy musiałby złożyć ofertę kupna wszystkich pozostałych akcji. Myślę, że IAG jest tak samo przejęte konsekwencjami Brexitu jak i inne linie. Najlepszym rozwiązaniem jest oczywiście zachowanie otwartego nieba, najgorszym - powrót do umów dwustronnych. Ale pewnie najbardziej realne jest rozwiązanie pośrednie, które umożliwi utrzymanie lotów do Wielkiej Brytanii, ale ze zwiększeniem liczby formalności.

Juliusz Komorek: Nie zgodzę się, że musimy rosnąć na rynkach pozaunijnych. Współczynnik liczby lotów w przeliczeniu na mieszkańca na rynkach w Europie Środkowo-Wschodniej jest nadal ponadtrzykrotnie niższy niż w Europie Zachodniej, więc jeszcze zostało bardzo dużo do nadrobienia. Pewnie potrwa to jeszcze 20-30 lat. Potencjał wzrostu tylko w tym regionie kilkakrotnie przekracza liczbę samolotów zamówionych przez Ryanaira na najbliższe siedem lat. Dlatego jeśli ktoś dzisiaj powiedziałby nam, że nie możemy latać do Izraela, Maroka czy na Ukrainę, pewnie nie zmartwilibyśmy się tym. Izrael to bardzo ciekawy kraj, ale mieszka tam 8,5 mln ludzi, a w Unii Europejskiej 500 mln. Nie jest więc tak, że musimy wchodzić na rynki regulowane. Choć oczywiście chcemy, bo to bardzo ciekawe miejsca. Myślę, że już wkrótce ogłosimy trasy na Ukrainę i mam nadzieję, że uda się również polecieć tam z Polski.

Juliusz Komorek: Rynek jest bardzo duży, ale w Rosji lata tylko ok. 10 proc. mieszkańców. Czyli ze 170 mln osób tylko ok. 17 mln podróżuje samolotem, to mniej więcej tyle, co populacja Holandii. Do tego to trudny rynek, bo jest daleko - to jeszcze dwie godziny lotu na wschód z Polski. Z czysto ekonomicznego powodu, skądkolwiek nie latalibyśmy do Rosji, będzie daleko. Wydaje mi się, że rynkami rozwijającymi się będą za to np. Mołdawia czy Gruzja. Nie zawsze te kraje trzeba będzie łączyć z Londynem czy Barceloną, może uda się polecieć tam również z Europy Środkowo-Wschodniej.

Juliusz Komorek: Mówienie, że nic się nie dzieje byłoby niesprawiedliwe wobec Komisji. Samo to, że ta strategia powstała, to bardzo ważny krok. Poprzedni taki dokument pochodził z lat 80., kiedy podjęta została bardzo odważna decyzja o liberalizacji rynku lotniczego. To zajęło ok. 10 lat, ale od 1997 r., kiedy niebo nad krajami członkowskimi zostało uwolnione, nie było dokumentu mówiącego o tym, jak poprawić wydajność sektora lotniczego. Wprost przeciwnie - mieliśmy coraz więcej regulacji, które raczej ograniczały swobodę działalności na rynku. Teraz powstała strategia - oczywiście, że wiele jej brakuje i chcielibyśmy tam zobaczyć więcej ambitnych założeń - ale jednak strategia mówi o podatkach lotniczych, które są kulą u nogi dla branży, mówi o opłatach lotniskowych, mówi też o strajkach kontrolerów. To też trzy priorytety lobbingowe Airlines for Europe, z którymi my się w pełni zgadzamy. Komisja pracuje teraz nad raportem na temat podatków lotniczych. Miał on zostać opublikowany w grudniu, nie został, ale opóźnienia się zdarzają. W tym roku zostanie on opublikowany. Jeśli chodzi o strajki, to Komisja ma jeszcze w I kwartale opublikować listę dobrych praktyk, czyli prostych kroków, które mogą zostać podjęte przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej i jej odpowiedniki, aby uniknąć negatywnych skutków strajków. Jeśli chodzi o opłaty lotniskowe, to cały czas działa Forum Salonickie, które zrzesza niezależne organy na podstawie unijnej dyrektywy. W grudniu opublikowany został dokument na temat tego, jak powinny wyglądać konsultacje nowych cenników na lotniskach. To bardzo ważne, bo te konsultacje często są traktowane po macoszemu. Dokument ten wreszcie zaleca np. by propozycje opłat zostały wysłane liniom wcześniej, aby mogły je przeanalizować przed spotkaniem i sformułować opinię. Jest też mianowany przez Komisję konsultant na temat wdrażania dyrektywy o opłatach lotniskowych. Trochę się więc dzieje, choć jak to w Unii, dzieje się powoli i jakiś czas to jeszcze potrwa. Ale nasza rola jest taka, by przyspieszać ten proces i uświadamiać potrzeby zmian. Mam nadzieję, że jeszcze w tym roku uda się osiągnąć coś w praktyce przynajmniej w odniesieniu do strajków. Podatki i opłaty to trudniejsze kwestie i naszym celem jest, aby zakończyć proces zmian przed upływem obecnej kadencji Parlamentu Europejskiego, czyli do 2019 r.

Juliusz Komorek: Linie lotnicze i pasażerowie płacą za każdą rozbudowę w postaci opłat lotniskowych. Nie sprzeciwiamy się jednak rozbudowie infrastruktury co do zasady. Tam, gdzie jest potrzeba, wspieramy taką rozbudowę. Na przykład lotnisko Stansted, nasza największa baza, musi rozbudować budynek terminala w strefie przylotów. To będzie kosztowało, my za to zapłacimy w opłatach, ale jest to niezbędne. Natomiast problem polega na tym, że wiele monopoli lotniskowych widzi szansę w rozbudowywaniu się ponad potrzeby, bo to dla nich szansa na zysk. Jeśli lotnisko działa na zasadzie koncesji czy ma stawki zatwierdzane przez odpowiedni urząd lotnictwa cywilnego, to często jego zysk jest gwarantowany jako określony procent wydatków. Lotnisko, które jest w stanie uzasadnić większy wydatek, osiągnie większy zysk, co jest niezdrową motywacją, by wydawać jak najwięcej. Niepotrzebne inwestycje powodują wzrost opłat, ceny biletów rosną, mniej osób jest w stanie pozwolić sobie na lot, co ma niekorzystny wpływ na cały sektor transportu lotniczego. Na podstawie analizy danych z linii lotniczych przeprowadzonej rok temu dla Airlines for Europe konsultant wyliczył, że przez 10 lat opłaty lotniskowe na 20 największych lotniskach w Europie wzrosły o 80 proc.

Juliusz Komorek: Nie zgodzę się z tą tezą. Wszystkie wielkie linie, takie jak KLM, Lufthansa czy Air France, skorzystały na gigantycznych inwestycjach państwowych w huby lotniskowe. Budowa portów takich jak Schiphol w Amsterdamie czy CDG w Paryżu była traktowana jako strategiczna inwestycja państwowa, podobnie jak budowa elektrowni. To przecież nie LOT płacił przez 80 lat za rozbudowę lotniska w Warszawie. Wielkie pieniądze publiczne zostały wydane na te projekty w poprzednich dekadach, a teraz jesteśmy na innym etapie rozwoju. Budowane są nowe, małe lotniska, takie jak Szymany, ale koszt ich budowy jest bardzo niski w porównaniu z inwestycjami w huby. W Polsce mamy szczęście, że te inwestycje odbywają się w momencie, gdy bardzo szybko rośnie też ruch lotniczy i nie nastąpiło zadławienie rynku, jak choćby w Hiszpanii, gdzie inwestycje - w wielu przypadkach - przewyższyły wzrost ruchu. Patrząc na rentowność polskich portów, uważam, że obecna sytuacja na tym rynku jest bardzo atrakcyjna z punktu widzenia inwestorów.

Juliusz Komorek: Nasze stanowisko wobec tych zmian jest krytyczne. Według nas sposób, w jaki prowadzona jest restrukturyzacja airberlin, jest niekorzystny dla konkurencji na rynku niemieckim i austriackim, a w efekcie dla pasażerów. Lufthansa już teraz ma 50 proc. rynku niemieckiego i 56-57 proc. austriackiego, a airberlin odpowiednio 14-15 proc. i 17-18 proc. Pomiędzy tymi dwoma liniami, które teraz współpracują na poziomie akcjonariuszy, ciężko spodziewać się konkurencji, a one kontrolują dwie trzecie rynku. To pozycja mocnej dominacji, która utrudnia przebicie się na rynku niemieckim. Nasz udział w rynku niemieckim to 7 proc., a we włoskim - 30 proc., choć to rynki podobnej wielkości. Mimo to mamy ambitne plany co do Niemiec. Wiele miast w tym kraju jest zaniedbanych pod względem oferty lotniczej - choćby Hamburg, Stuttgart, Berlin, ale nawet Frankfurt, gdzie mimo hubu Lufthansy jest słaba oferta tras wakacyjnych.

Juliusz Komorek: Pozostajemy w kontakcie zarówno z Bundeskartellamt, jak i z Komisją Europejską. Decyzja niemieckiego urzędu była zaskakująca, myślę, że nie tylko dla nas, ale i dla mniejszych graczy na rynku. Niezależnie od tego czy ta konsolidacja zostanie zablokowana na gruncie prawnym, będziemy walczyć o udział w rynku niemieckim. W Berlinie w ciągu trzech lat zwiększyliśmy liczbę pasażerów z 0,5 mln do 5,5 mln. Będziemy rozwijać się dalej - może nie w samym Berlinie, bo po planowanym zamknięciu Tegel w Berlinie pojawi się problem z przepustowością. Ale są inne miasta, gdzie są możliwości wzrostu, jak Stuttgart czy Norymberga.

Juliusz Komorek: Linie lotnicze rzeczywiście domagają się rewizji, bo interpretacja rozporządzenia przez Sąd Europejski jest dla nas nieakceptowalna. Linie ponoszą coraz większe koszty, płacąc za opóźnienia wynikające z czynników, na które nie mają wpływu. To powoduje powstanie nierównowagi i nadmiernego obciążenia przewoźników. Tym trzeba się zająć. Natomiast nowelizację wstrzymuje spór pomiędzy Wielką Brytanią a Hiszpanią w kwestii Gibraltaru [Hiszpania, która chce odzyskać Gibraltar, domaga się wyłączenia go z unijnych przepisów lotniczych do czasu wyjaśnienia kwestii suwerenności - red.]. Ta techniczna kwestia powoduje wstrzymanie nowelizacji rozporządzenia, a także nowelizacji prawa dotyczącego slotów na lotniskach. Rozpoczęcie rozmów na temat Brexitu może ten problem albo odblokować, albo go jeszcze pogorszyć. Najbliższych kilka miesięcy będzie kluczowe w tej kwestii.

rozm. Dominik Sipinski

fot. Dominik Sipinski, Piotr Bożyk