×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Haracz czy reklama? Dopłaty dla linii




Nawet 143 mln zł mogą być warte udokumentowane umowy marketingowe podpisane przez polskie lotniska i samorządy z Ryanairem i Wizz Airem w ciągu ostatnich 7 lat. Niewykluczone, że kwota może być nawet wyższa.

Rekordziści to Bydgoszcz i Rzeszów, gdzie w 2012 r. wartość umów marketingowych przeliczonych na jednego pasażera Ryanaira w tych portach wynosiła odpowiednio prawie 22 zł oraz ok. 16,5 zł. Łącznie w obydwu portach - po ok. 6 mln zł rocznie, nieco więcej w Bydgoszczy. Ale w czołówce jest też Gdańsk, który przez dziesięć lat będzie płacił Wizz Airowi maksymalnie po 4,5 mln zł rocznie za reklamę oraz Katowice, co roku zwiększające wartość umowy podpisywanej z węgierskim przewoźnikiem. 

Oznacza to, że Polsce brakuje w rankingu dopłat do liderów, czyli Francji i Hiszpanii. Jesteśmy jednak w środku europejskiej stawki. 


Pasazer.com jako pierwszy przedstawia raport podsumowujący, ile kosztują "tanie linie". Po ponad dwumiesięcznym śledztwie dziennikarskim dotarliśmy do danych, które wcześniej nigdy nie zostały zebrane. Dołożyliśmy wszelkich starań, by nasz raport był pełny. Nie możemy jednak być pewni, że podawane przez nas dane są wyczerpujące, co oznacza, że rzeczywista kwota otrzymywana przez linie może być nawet wyższa.

Udało nam się dotrzeć do umów opiewających łącznie na kwotę 76 mln zł. Do tego kolejne 67 mln zł może płacić lotnisko w Gdańsku, choć to kwota maksymalna i nie jesteśmy w stanie zweryfikować, czy port lotniczy nie płaci w rzeczywistości mniej. 

Te sumy to minimum - podajemy jedynie te dane, które udało nam się w całości potwierdzić. Nie obejmuje ponadto innych zachęt dla tanich linii, na przykład zniżek od opłat lotniskowych, które w niektórych portach są bardzo wysokie - w Lublinie sięgają nawet 95 procent. Nie wliczamy również oszczędności związanych z wynegocjowanymi stawkami za obsługę naziemną, paliwo i inne usługi. Te mogą być dla przewoźników niskokosztowych bardzo korzystne zwłaszcza tam, gdzie lotnisko samo zajmuje się obsługa naziemną lub dostarczaniem paliwa.


Celowo w tekście pomijamy połączenia z Bydgoszczy i Zielonej Góry do Warszawy, które są dofinansowywane przez samorządy. Uznajemy, że to inny typ trasy i inny mechanizm dopłacania, jednak warto o nim również pamiętać.

Czy zatem wielomilionowe umowy marketingowe pomiędzy liniami lotniczymi a lotniskami i samorządami to dobra inwestycja i szansa na rozwój regionu, czy raczej wyrzucone w błoto pieniądze, przeznaczone na wygenerowanie jakiegokolwiek ruchu?

Dopłaty jak woda dla "tanich linii"

Jak ujawniliśmy w zapowiadającym ten tekst raporcie, dopłaty od lotnisk i samorządów stanowią dla przewoźników niskokosztowych znaczące źródło przychodu. Ryanair może rocznie otrzymywać w ten sposób nawet ponad 700 mln euro - czyli więcej niż wynosi zysk linii.

Ponieważ lotniska ani samorządy w większości przypadków nie mogą bezpośrednio dofinansowywać tras z uwagi na unijne przepisy, najczęstszą formą dopłat są tzw. opłaty marketingowe. Port lotniczy lub samorząd podpisują z przewoźnikiem lub pośredniczącą agencją umowę na promocję połączenia lub regionu na stronie linii, na samolotach lub w magazynie pokładowym. Kwoty, na które opiewają takie umowy, zwykle są liczone w milionach złotych lub euro. Oficjalnie kontrakty służą jedynie promocji, nieoficjalnie - często są warunkiem, od którego przewoźnik uzależnia otwarcie trasy lub bazy.

Umowy marketingowe to temat delikatny. Choć przyjęło się określać je mianem "dopłat" dla linii niskokosztowych, pod względem formalnym taki termin jest błędny. Z prawnego punktu widzenia przewoźnicy otrzymują wysokie zapłaty za świadczone przez siebie usługi promocyjne. Jeśli w tym tekście używamy słowa "dopłaty", robimy to dla uproszczenia i nie mamy na myśli przelewu "za nic". Nie zmienia to jednak faktu, że nieoficjalnie wiadomo, że przewoźnicy nierzadko stawiają sprawę na ostrzu noża - bardzo wysoki kontrakt reklamowy ("dopłata") lub koniec połączeń. A lotniska, walczące o jak największy ruch, są stawiane pod ścianą.

Takie umowy z liniami lotniczymi mogą zawierać lotniska lub regionalne samorządy albo organizacje turystyczne. Czasem zamówienia są tak przygotowane, że zwycięzcą może zostać tylko jeden przewoźnik. Nie odbywa się wtedy nawet przetarg. Z kolei w przypadku samorządów przetargi mają miejsce. Teoretycznie są otwarte dla wszystkich przewoźników, jednak zwycięzcą tych największych jest bez wyjątku Ryanair. Łącznie obydwaj przewoźnicy otrzymują jednak mniej więcej tyle samo dopłat.

Płacący rzadko chwalą się danymi, do których dotarliśmy. A niepytani - prawie nigdy o nich nie mówią. Kilkutygodniową batalię o ujawnienie kwot stoczyliśmy w Gdańsku - lotnisko przez długi czas nie chciało nam przekazać protokołów postępowania o udzielenie zamówienia publicznego. Łatwo jednak zrozumieć, czemu porty lotnicze bronią się przed publikacją danych - to nie tylko ryzyko wzburzenia społeczeństwa, ale przede wszystkich argument dla tych linii, które umów marketingowych nie podpisują, a by chciały. 

Lotnisko się promuje, a linia zarabia - Katowice i Gdańsk

W pierwszym scenariuszu lotnisko zawiera umowę na usługi marketingowe bezpośrednio z linią lotniczą. Tak jest w Katowicach i Gdańsku.

Zamówienia publiczne usług (lotnisko musi je składać, gdy wartość kontraktu przekracza 400 tys. euro) są tak sformułowane, że zwycięzcą może być tylko jedna firma. Porty stosują wtedy tzw. procedurę negocjacyjną bez ogłoszenia.

- Negocjacje bez ogłoszenia to tryb udzielenia zamówienia, w którym zamawiający negocjuje warunki umowy w sprawie zamówienia publicznego z wybranymi przez siebie wykonawcami, a następnie zaprasza ich do składania ofert - tłumaczy dr Aneta Wala, ekspert z zakresu polskiego i unijnego prawa zamówień publicznych. Jeżeli tylko jedna firma może zrealizować przedmiot zamówienia opisany przez port, zamówienie może być udzielone w procedurze negocjacyjnej bez ogłoszenia.

Zarządzające lotniskiem w Katowicach Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze ogłasza zamówienie publiczne na "Prowadzenie kampanii reklamowej MPL Katowice przez Wizz Air" co roku co najmniej od kwietnia 2008 r.



W 2009 r. spółka dwukrotnie podpisywała umowę z węgierskim przewoźnikiem. Łącznie GTL w ciągu ostatnich niecałych pięciu lat zapłacił za reklamę Wizz Airowi 20,8 mln zł netto

Rekord padł w ubiegłym roku, kiedy wartość umowy osiągnęła 5,5 mln zł. Od 2008 r. GTL co roku płaci zresztą coraz więcej. 



Gdańsk w podobny sposób zawarł umowy zarówno z Wizz Airem, jak i z Ryanairem. W 2012 r. port lotniczy, również stosując procedurę negocjacyjną bez ogłoszenia i z wyborem z wolnej ręki, podpisał długoletnie kontrakty - na 4 lata z Ryanairem i aż na 10 lat z Wizz Airem. Początkowo lotnisko nie chciało ujawnić kwoty umów, zasłaniając się tajemnicą handlową. Udało nam się jednak ostatecznie dowiedzieć, że wartość kontraktów jest niebagatelna: 22,4 mln zł dla Ryanaira (5,6 mln zł rocznie) oraz aż... 44,9 mln zł dla Wizz Aira (rocznie to jednak tylko niecałe 4,5 mln zł). 

- Cel to promowanie połączeń tych przewoźników oferowanych z Gdańska, co ma owocować zwiększeniem zainteresowania trasami oraz promowaniem lotniska - wyjaśnia Michał Dargacz, rzecznik gdańskiego portu lotniczego.

Dr Wala podkreśla, że lotniska są, w przeciwieństwie do samorządów, tzw. zamawiającym sektorowym, co w zakresie zamówień sektorowych daje im możliwość swobodnego wyboru procedury negocjacyjnej z ogłoszeniem obok trybów przetargowych. Zastrzega, że aby dokładnie ocenić zasadność wyboru trybu negocjacji bez ogłoszenia potrzebne byłoby znacznie dokładniejsze przyjrzenie się przetargom.

Poznań, Łódź - samorządy płaca

Inną strategią dopłat dla przewoźników niskokosztowych są kontrakty na usługi promocyjne podpisywane z konkretnym przewoźnikiem, ale już nie przez lotnisko, lecz samorząd lub organizację turystyczną. 

Tak jest na przykład w Poznaniu. Na początku stycznia podpisany został kontrakt pomiędzy Wielkopolską Organizacją Turystyczną (to pozarządowa organizacja, ale utrzymywana ze składek członkowskich, m.in. od lokalnych samorządów) a Wizz Airem opiewający na 1,56 mln zł brutto. W ramach umowy przewoźnik przez siedem miesięcy ma reklamować Poznań i Wielkopolskę na swojej stronie internetowej, w magazynie pokładowym oraz na potwierdzeniach rezerwacji. 



Przed ogłoszeniem przetargu nie prowadziliśmy rozmów z żadną linią lotniczą - podkreśla Ewa Przydrożny, dyrektor WOT-u. 

Oprócz przyjazdów samochodami i koleją zwiększa się udział komunikacji lotniczej w rozwoju turystyki, szczególnie biznesowej, na którą szczególnie nastawiona jest aglomeracja poznańska - wyjaśnia taką formę promocji Przydrożny.

Choć dyrektorka WOT-u zaprzecza, by linia lotnicza była konsultowana, Wizz Air nie miał konkurenta w przetargu. Podobnie było w Łodzi. Na początku 2009 r. agencja Creative Media wygrała przetarg na reklamę lotów do Shannon (576 tys. zł brutto) obsługiwanych przez Ryanaira. Rok później 409 tys. zł brutto otrzymał bezpośrednio Wizz Air za reklamę Łodzi na połączeniu do Dortmundu. 

W warunkach tych dwóch przetargów organizowanych przez Urząd Miasta Łodzi nie pada nazwa przewoźnika. Jednak zostały one tak skonstruowane, że przy ubogiej siatce połączeń z lotniska im. Władysława Reymonta oczywistym było, że pieniądze trafią ostatecznie do Ryanaira i Wizz Aira, choć w jednym z zamówień występuje jeszcze pośrednicząca agencja reklamowa.

Tak samo działał przed kilkoma laty Urząd Miasta Wrocławia. W 2006 r. miasto podpisało najpierw trzyletni, warty 1,284 mln zł netto (ok. 430 tys. zł rocznie) kontrakt na usługi promocyjne ze spółką-córką Ryanaira, Airport Marketing Services Limited. Kilka miesięcy później Wrocław wykupił reklamy na stronie internetowej Wizz Aira za 700 tys. zł brutto

W 2005 r. trójmiejskie samorządy za pośrednictwem Pomorskiej Regionalnej Organizacji Turystycznej zapłaciły Ryanairowi ok. 760 tys. zł. Później organizacja nie przekazywała już jednak przewoźnikom żadnych pieniędzy, a jedynie współpracowała z liniami przy planowaniu wspólnych akcji promocyjnych.

W tej chwili współpracujemy mocniej z przewoźnikiem Wizz Air, Air Berlin, Eurolot (dodatkowo Stena Line), z przewoźnikiem Ryanair realizowaliśmy pojedyncze akcje - odpowiada nam Krystyna Hartenberger-Pater, dyrektorka PROT-u, pytana o to, czy dofinansowanie nadal trwa. 

- Montaż finansowy pozwala nam na realizację spójnych kampanii reklamowych, pokazujemy nie tylko potencjał turystyczny i ofertę regionu, ale równocześnie komunikujemy odbiorcę z opcją transportu. Jesteśmy jedynym regionem w kraju, który w ten sposób działa - dodaje Hartenberger-Pater.

Najwięcej płacą najmniejsi - Bydgoszcz, Rzeszów

Umowy o największej rocznej wartości Ryanair i Wizz Air podpisują jednak nie z dużymi lotniskami. Kluczem jest zależność portów od przewoźników niskokosztowych - jeśli stanowią oni znaczną większość ruchu, wtedy umowy promocyjne są największe. Tak jest w Bydgoszczy i Rzeszowie.

Już w 2006 r. Urząd Miasta Bydgoszczy przeznaczył 6,1 mln zł na promowanie miasta i regionu. Zwycięzcą przetargu było Pomorsko-Kujawskie Centrum Demokracji Lokalnej Fundacji Rozwoju Demokracji Lokalnej, organizacja pozarządowa zajmująca się m.in. wspieraniem aktywności społecznej i zatrudnienia. Ta sama organizacja rok później otrzymała jeszcze 843 tys. zł za promocję połączenia z Bydgoszczy do Dublina. Nie wiadomo, ile z tej kwoty ostatecznie trafiło do Ryanaira.



Na tym jednak umowy marketingowe Bydgoszczy z Ryanairem się nie zakończyły. W 2010 r. Urząd Miasta podpisał kolejny kontrakt warty 1,1 mln zł. W październiku 2011 r. ciężar promowania województwa w irlandzkiej lini przejął Urząd Marszałkowski województwa kujawsko-pomorskiego. Pierwszy, trzyletni kontrakt po przetargu, do którego wystartował jedynie Ryanair, opiewał na 13,8 mln zł, a beneficjentem, poza przewoźnikiem, była Toruńska Agencja Rozwoju Regionalnego. W maju 2012 r. z wolnej stopy podpisano umowę na dodatkowe 4,3 mln zł z tymi samymi partnerami. 

Z uwagi na tajemnice handlową nie udzielamy szczegółowych informacji na temat współpracy Agencji z firmą Ryanair Ltd. Pragnę jedynie podkreślić, że dotychczasowa współpraca przebiega zgodnie z ustalonym harmonogramem i jest oceniana bardzo dobrze - odpowiedział na nasze pytanie o podział kwoty pomiędzy TARR i Ryanaira Łukasz Ozimek, zajmujący w TARR samodzielne stanowisko ds. wsparcia zarządu.

Bardzo podobną, nieco niższą w skali roku wartość ma umowa marketingowa, jaką z Ryanairem zawarło województwo podkarpackie. W lutym 2011 r. samorząd zdecydował, że na promocję połączeń z Rzeszowa przeznaczy 23,9 mln zł przez cztery lata - niemal 6 mln rocznie. W przetargu ograniczonym wziął udział jedynie Ryanair. Choć wartość umowy reklamowej jest najwyższa w przypadku Rzeszowa, w skali roku jest to kwota minimalnie niższa niż w Bydgoszczy.

- Województwo ma szanse na znaczące poprawienie przychodów w branży turystycznej, a jest to jeden z najważniejszych obszarów polityki samorządu regionalnego. Mam nadzieję, że wraz z upływem czasu te działania promocyjne będą jeszcze bardziej intensywne - tłumaczy Łukasz Sikora, menedżer ds. marketingu i rozwoju połączeń rzeszowskiego lotniska.

To zresztą nie pierwsza umowa marketingowa, jaką Podkarpacie zawarło z Ryanairem. W 2006 r. radni przeznaczyli na promocję województwa 1,5 mln rocznie. W umowie pośredniczyła należąca do samorządu Rzeszowska Agencja Rozwoju Regionalnego. Nie udało nam się ustalić jak zmieniała się kwotą umowy i kiedy ona ustała. Wiemy jednak, że w 2010 r. kontrakt z Airport Marketing Services (spółka-córka Ryanaira) kosztował RARR 933 tys. zł.


Bazy bez promocji

Są jednak lotniska, które "promocji" w tanich liniach najprawdopodobniej nie potrzebują. Co poniekąd zaskakujące, są wśród nich obydwie polskie bazy Ryanaira - Wrocław i Kraków. 

Choć Urząd Miasta Wrocławia w przeszłości zawierał umowy marketingowe z obydwoma liniami niskokosztowymi, obecnie przewoźnicy muszą zadowolić się dużymi zniżkami od opłat lotniskowych, tanim handlingiem i paliwem. 

- Wydatki marketingowe istnieją, bo organizujemy wspólne akcje promocyjne, ale podkreślam, że są one wspólne. To koszt rzędu kilku procent przychodu z usług lotniskowych. Podobnie działamy w przypadku linii tradycyjnych, oczywiście w skali - tłumaczy Jarosław Sztucki, dyrektor ds. sprzedaży i marketingu wrocławskiego lotniska.

- Burzymy mit, że linie niskokosztowe latają tylko dlatego, że im się płaci - podkreśla Sztucki. Wrocławskie lotnisko jest w dobrej sytuacji, bo coraz więcej pasażerów tanich linii to obcokrajowcy przylatujący na Dolny Śląsk. Duże zainteresowanie miastem jest silną kartą przetargową wobec Ryanaira i Wizz Aira. Jednak równie ważna jest odpowiednia struktura opłat lotniskowych, które preferują generujących duży ruch przewoźników.

O "micie" usłyszeliśmy również w Krakowie. Przy okazji ogłoszenia bazy Ryanaira w Balicach pod koniec ubiegłego roku media mówiły o tym, że będzie ona kosztować łącznie 3 mln zł. Płacić miało województwo oraz miasto. Jednak w biurze prasowym Urzędu Marszałkowskiego usłyszeliśmy inną wersję.

- Chcemy przeznaczyć te pieniądze na promocję województwa przez linie lotnicze, ale nie można tego wiązać z decyzją Ryanaira. Przewoźnik już bazę ogłosił, a my jeszcze nawet nie rozpisaliśmy przetargu - powiedział nam telefonicznie przedstawiciel Urzędu Marszałkowskiego. Gdy zauważyliśmy, że przewoźnik mógł otrzymać zapewnienie o tym, że umowa zostanie podpisana, a o wymaganiach linii mówili nawet przedstawiciele lotniska, usłyszeliśmy jeszcze raz zapewnienie, że ewentualnej promocji przez przewoźników lotniczych nie należy łączyć z otwarciem bazy Ryanaira.

Małopolski Urząd Marszałkowski był jednak chętny, by dofinansować konkretne połączenia w ubiegłych latach. W 2010 r. na promocję sześciu tras, m.in. do Moskwy i Amsterdamu, samorząd był gotowy przeznaczyć ok. 1,2 mln zł. Z kolei w kwietniu 2011 r. do budżetu województwa dopisano 1 mln zł na promocję bezpośrednich lotów transatlantyckich. Jednak żaden przewoźnik, pomimo oferowanego wsparcia marketingowego, nie zdecydował się wtedy uruchomić tych tras.

Dopłaty: Słuszna inwestycja? Komentarz

Opłaty marketingowe można oceniać dwojako. Broniąc ich, jak robią lotniska i samorządy, można przekonywać, że wydatek jest uzasadniony, bo lotnisko i region są reklamowane w całej Europie, a przyjeżdżający pasażerowie generują dla regionu dodatkowe przychody. Poza tym dzięki większemu ruchowi port lotniczy więcej zarabia na opłatach lotniskowych, może też zatrudnić więcej osób. Pracę mają też firmy handlingowe i punkty usługowe.

Krytycy dopłat zauważają z kolei, że często za miliony złotych z budżetu samorządu ściąga się przewoźnika, który otwiera trasy głównie dla zarobkowych emigrantów z Polski. Według bardzo wiele tras z polskich, zwłaszcza tych mniej turystycznych, generuje tylko ruch "wylotowy", przynoszący niewiele korzyści regionowi. Choć liczba pasażerów rośnie, małe lotniska generują straty, a przewoźnicy nie garną się, by tam latać bez dopłat.

Polska dla przewoźników niskokosztowych pozostaje atrakcyjnym rynkiem, ale część z tej atrakcyjności generujemy sami poprzez dopłaty i zniżki. Nie jest to sytuacja wyjątkowa, bo taki model biznesowy jest dla Ryanaira i Wizz Aira powszechny, nie tylko w Europie Zachodniej, lecz także w krajach naszego regionu. Nie można też wrzucać wszystkich polskich portów do jednego worka - takie miasta jak Gdańsk czy Kraków przyciągają więcej turystów i w tym kontekście należy rozpatrywać promocję w tanich liniach.

Dyskusję o dopłatach dla tanich linii warto kontynuować zwłaszcza w kontekście budowanych nowych lotnisk. Powstające porty m.in. w Gdyni, Radomiu czy Kielcach, jak również niedawno otwarty Lublin muszą liczyć się z tym, że zwłaszcza w początkowym okresie ich działalności jedynie dopłaty lub duże zniżki od opłat lotniskowych przyciągną przewoźników niskokosztowych. Nie oznacza to, że taka strategia jest z gruntu zła. Jednak przed wydaniem publicznych pieniędzy konieczna jest szczegółowa, obiektywna analiza tego, czy inwestycja w budowę i utrzymanie lotniska oraz ściągnięcie pasażerów się opłaci. 

Obiektywne analizy powinny dać odpowiedź w przypadku każdego lotniska z osobna - czy warto dopłacić do lotów tanich linii, licząc na zwrot tej inwestycji, czy są to pieniądze utopione celem zapewnienia jakiegokolwiek ruchu w danym porcie.

Dominik Sipiński

SPROSTOWANIE: W pierwotnej wersji tekstu nieco niedokładnie zacytowaliśmy dr Anetę Walę. Z tekstu nie wynikało również jednoznacznie, że Pomorska Regionalna Organizacja Turystyczna po 2005 roku nie przekazuje już przewoźnikom pieniędzy od trójmiejskich samorządów. PROT jedynie współpracuje przy wspólnych akcjach promocyjnych regionu i linii. Za obydwie pomyłki przepraszamy.



gość_71343 - Profil
gość_71343
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie