Ustawa o zmianie ustawy "Prawo lotnicze" została uchwalona 30 czerwca. Zmienia ona także inne akty prawne, m.in. ustawę o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej i ustawę o Straży Granicznej. Część poprawek już obowiązuje, niektóre wejdą w życie dopiero w 2013 r. 

- Prace nad nowelizacją ustawy trwały od czerwca 2009 roku i miały dosyć burzliwy charakter. Nowelizacja dotyczyła całego środowiska lotniczego i była na tyle obszerna, że można mówić o uchwaleniu nowego prawa lotniczego - wyjaśnia nam PLL LOT. 

Jednak nowe prawo nie wszystkim się podoba.

- Spadnie konkurencyjność polskich przewoźników oraz portów lotniczych. Nastąpi istotny wzrost cen przewozów - alarmował już 2 lata temu Mariusz Szpikowski, prezes Air Poland (wtedy Air Italy Polska) w opinii przesłanej do ówczesnego ministra infrastruktury, Cezarego Grabarczyka. 

Ustawa jednak weszła w życie bez najważniejszych zmian postulowanych przez przewoźników i zarządców lotnisk.

- To prawo nie jest zgodne z moimi oczekiwaniami - mówi nam Michał Wojtkiewicz, poseł Prawa i Sprawiedliwości, który uczestniczył w pracach nad nową ustawą i głosował przeciwko niej. - Powinno być jeszcze przekonsultowane i dokładnie sprawdzone. 

- Pakiet nowelizacji prawa lotniczego powinien pozytywnie wpłynąć na rozwój rynku lotniczego, w szczególności lotnisk lokalnych i regionalnych - odpowiadał jednak w kwietniu Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w ministerstwie infrastruktury.

Ustawę krytykuje nawet Stanisław Lamczyk, poseł Platformy Obywatelskiej, który brał udział w pracach nad nią i zagłosował za jej przyjęciem. Jak nam powiedział, zbyt późno zapoznał się z problemem.

Ustawa przekazuje bowiem odpowiedzialność za kontrolę bezpieczeństwa lotniskom, czyli Straży Ochrony Lotniska lub prywatnym firmom. Dotychczas wykonywała ją Straż Graniczna, a SOL kontrolował pasażerów jedynie na rejsach krajowych. 

- Obecnie za zakupy inwestycyjne i bieżące potrzeby SG, a także za zajmowaną powierzchnię, płaci Urząd Wojewódzki. Pensje to oczywiście koszt samej SG - tłumaczy nam Hanna Surma, rzeczniczka lotniska w Poznaniu. Teraz wszystkie koszty będą ponosić porty lotnicze. Jak wyliczyła "Rzeczpospolita", łącznie zwiększy to ich wydatki o 100 mln zł.

Poznańskie lotnisko nie ujawnia swoich szacunków dotyczących kosztów. Dowiedzieliśmy się tylko, że w marcu przyszłego roku zostanie podpisane porozumienie o przejęciu obowiązków i wtedy zostaną sporządzone skrupulatne wyliczenia. Lotniska mają pół roku na taką umowę i kolejny rok na faktyczne przejęcie obowiązków.

- W przeliczeniu na osobę będzie to do 10 zł – mówi Michał Marzec, dyrektor PPL-u. - W praktyce dodatkowymi kosztami zostaną obciążone linie lotnicze, a te prawdopodobnie przerzucą je na pasażerów.

- Ponoszenie przez zarządzających lotniskami wydatków związanych z zapewnieniem ochrony nie musi przekładać się na jakiekolwiek działania względem opłat pobieranych od użytkowników lotniska. Praktyka wskazuje, iż zarządzający lotniskami są w stanie tak rozłożyć podwyżki, iż nie ma to dla przewoźników oraz pasażerów znaczenia - nie zgadza się jednak Jarmuziewicz. 

- Konstrukcja portów lotniczych sprawia, że kontrola bezpieczeństwa często wykonywana jest na tych samych urządzeniach dla ruchu międzynarodowego i wewnętrznego. Dopiero później jest odprawa graniczna dla osób udających się do państw trzecich. Wykonywanie kontroli przez jeden podmiot zdecydowanie uporządkuje sytuację - podkreśla zalety nowego prawa mjr Justyna Szmidt-Grzech, rzeczniczka prasowa Straży Granicznej. 

Teraz porty lotnicze będą mogły np. same regulować ile stanowisk kontroli jest otwartych.

- Zmiany w prawie lotniczym w dłuższej perspektywie przyniosą pewne oszczędności dla budżetu państwa związane ze zmniejszeniem liczby funkcjonariuszy na lotniskach oraz opłat ponoszonych przez wojewodę - dodaje mjr Szmidt-Grzech. Rzeczniczka SG zauważa, że nie ma mowy o spadku jakości kontroli, bo firmy prywatne będą musiały mieć odpowiednie certyfikaty.

Wojewodowie oszczędzą dzięki mniejszym wydatkom na SG. Samorządy mogą jednak uczestniczyć w kosztach działalności lotnisk. To, co oszczędzą na SG, mogą zatem wydać na prywatne firmy ochroniarskie. 

- Nie przewiduje się zwolnień w związku z nowym prawem lotniczym. Oprócz budowy dwóch nowych przejść na granicy z Ukrainą w roku 2012 oddane zostaną do eksploatacji dwa lotniska: w Modlinie i Świdniku - mówi mjr Szmidt-Grzech.

Gdy przekazujemy jej słowa jednego z lotniskowych strażników, który narzekał, że teraz pewnie większość oddziału trafi na wschodnią granicę, rzeczniczka SG mówi tak: - Funkcjonariusz SG zobowiązany jest do zachowania dyspozycyjności

Pomimo zapewnień SG posłowie opozycji zwracają uwagę, że kontrola bezpieczeństwa na lotniskach w ruchu w strefie Schengen oznacza granicę państwa. Według nich niedopuszczalne jest przekazanie kontroli służbom prywatnym, zwłaszcza wobec zagrożenia terroryzmem i przemytem zorganizowanym. 

- Zostały uwzględnione interesy tych, którzy postulowali, by odsunąć SG od kontroli na lotniskach międzynarodowych. Służby państwowe zostały odsunięte na rzecz służb prywatnych - krytykuje Wojtkiewicz sugerując, że może to być wynikiem silnego lobbingu.

- Biorąc pod uwagę fakt, iż SG i tak pozostaje na lotnisku, jest to przykład generowania nadmiernych, a przecież niepotrzebnych kosztów - dodaje jeszcze Lamczyk. 

Nowe zasady opłaty lotniczej na rzecz ULC-u krytykuje branża. Nie dość, że stawki wzrosły, to jeszcze wprowadzono finansowanie z nakładanych przez instytucję kar. 

- To tak jakby policja miała finansować się z mandatów - mówi Grzegorz Niedokos, rzecznik Air Poland. Czarterowa linia zwraca uwagę, że ULC pozostaje poza realną kontrolą państwa.

- W przypadku opłaty lotniczej za wydanie upoważnień dla polskich przewoźników lotniczych opłata lotnicza nie uległa podwyższeniu. Znacznej podwyżce natomiast uległy opłaty pobierane od przewoźników obcych operujących spoza UE - zwraca jednak uwagę Katarzyna Krasnodębska, rzeczniczka Urzędu Lotnictwa Cywilnego. 

- Obecnie dla zmiany wysokości opłat nie wystarczy wydanie nowego rozporządzenia, ale potrzebna jest zmiana ustawy. Została więc zapewniona większa stabilność stawek - podkreśla także pozytywy PLL LOT, przyznając jednak, że koszty działalności wzrosną. 

Krasnodębska dodaje, że koszty administracyjne to dla linii i tak niewielki wydatek w skali całej działalności. To samo mówi nam Grzegorz Polaniecki, prezes linii Enter Air. 

Air Poland może jednak wykorzystać nowe prawo jako pretekst, by powrócić pod włoski nadzór w ramach grupy Air Italy. Takie nieoficjalne informacje krążą w branży. Nie oznacza to, że linia przestanie latać w Polsce, ale pracę straci jednak wielu zatrudnionych w naszym kraju. 

- Zostały zaostrzone warunki wykonywania serii nieregularnych przewozów na trasach z RP do krajów trzecich. Obecnie takie przewozy może poza przewoźnikiem polskim wykonywać jedynie przewoźnik wspólnotowy ustanowiony na terytorium RP - tłumaczy dalej Krasnodębska. 

Zapis o ustanowieniu na terytorium Polski nie faworyzuje jednak przewoźników tu inwestujących, a takie linie zapewniają lotniskom większe zyski niż przewożące więcej pasażerów, ale ograniczające wydatki linie niskokosztowe. Wymogi ustanowienia, pomimo zapewnień ULC-u o ich rozszerzeniu, są bardzo łatwe do obejścia.

Ustanowiony przewoźnik musi przedstawić kopię umowy z lotniskiem w sprawie utworzenia bazy, mieć osobę odpowiedzialną za sprawy operacyjne i bezpieczeństwa, reprezentanta na terenie Polski, odpis z Krajowego Rejestru Sądowego oraz numer NIP i REGON. Te warunki spełnić może każdy. 

Jak dwa lata temu informował ministra Szpikowski, wystarczy zarejestrować w Polsce spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością o kapitale minimalnym (np. 5000 zł), zatrudnić jedną osobę kontaktową i wynająć kilkumetrowe biuro.

- Grupa Air Italy jest w stanie podpisać umowy o utworzenie bazy z większością portów, nawet jeśli lata tam raz na pół roku z 45-minutowym postojem - pisał wtedy prezes Szpikowski.

- Ustawa spowoduje za duże zliberalizowanie rynku polskiego, a zagraniczni przewoźnicy zaczną "wypychać" naszego krajowego przewoźnika - przewiduje w konsekwencji poseł Lamczyk. 

Polskim liniom lotniczym zaszkodzić może stosowanie zasady wzajemności przy równoczesnym braku wykorzystania zasady pierwszeństwa (non-objection). W skrócie oznacza to tyle, że między Polską a państwami trzecimi (poza UE) umowy dwustronne urzędy lotnictwa podpisują tak, by linie z obydwu krajów dostały takie same prawa. 

- Załóżmy, że egipski odpowiednik ULC-u wyda zgodę na loty polskiego przewoźnika z Egiptu do Kenii. Polski ULC może wtedy wydać zgodę na zasadzie wzajemności na loty egipskiej linii z Polski do Kenii, bez pytania się, czy faktycznie jakaś polska linia jest zainteresowana lotami pomiędzy Egiptem i Kenią - obrazowo tłumaczy Mariusz Szpikowski. - Nie porównuje się korzyści z rynków - zaznacza. 

- Brakuje dopisania punktu, który określałby, w jakich sytuacjach można dać wzajemną zgodę - wtóruje poseł Wojtkiewicz. 

- Nie wprowadzono niektórych oczekiwanych przez środowisko i praktykowanych w większości państw UE zabezpieczeń dla podmiotów prowadzących działalność gospodarczą na rynku polskim - dodaje jeszcze LOT. 

ULC tłumaczy, że musiał wprowadzić takie zasady, bo tego wymaga unijne prawo. 

- Jednym z warunków wydania zezwolenia obcemu przewoźnikowi lotniczemu jest obowiązek przedłożenia przez niego oświadczenia o wzajemności - tłumaczy Krasnodębska. Ale wspólnotowe reguły dopuszczają wykorzystanie zasady pierwszeństwa. Zgodnie z nim krajowi przewoźnicy mają prawo weta. Tę zasadę stosują np. Niemcy, Włosi czy Belgowie. 

Przykład: z Polski do Egiptu lata czeski Travel Serice. ULC wydał zgodę, zakładając zasadę wzajemności. Ale czeskie prawo przewiduje zasadę pierwszeństwa.

- Czeski urząd lotnictwa da zgodę tylko wtedy, jeśli żaden krajowy przewoźnik nie będzie chciał na tym połączeniu latać - tłumaczy Polaniecki. Oznacza to, że Travel Service może zablokować loty jakiejkolwiek polskiej linii z Czech do Egiptu. 

- Szczegółowość ustawy, jej objętość, wielość regulowanych kwestii oraz "rozwiązania krajowe" wpływają na brak przejrzystości i powodują, że trudno jest odnaleźć zasady generalne i doczytać szczegóły - dodaje PLL LOT. 

Szpikowski z Air Poland w rozmowie z Pasazer.com zwraca jednak uwagę na to, że złe prawo jest tylko skutkiem większego problemu.

- W Polsce nie ma strategii rozwoju lotnictwa. Powinna być najpierw strategia, potem propozycja prawa, a potem ocena skutków regulacji. W ocenie skutków tego prawa nie padła ani jedna konkretna kwota - narzeka Szpikowski. 

- Myślę, że temat powróci w tej kadencji Sejmu. Mamy poprawki z poprzedniej kadencji, nad którymi będziemy pracować - dodaje poseł Wojtkiewicz. 

Nie wszyscy jednak uważają nowe prawo lotnicze za złe. Grzegorz Polaniecki z Enter Aira wprost mówi, że nie dostrzegł na razie większych problemów, choć przyznaje, że niepokojący jest drenaż rynku przez zagranicznych przewoźników.

- Może ULC się trochę zastanowi zanim zacznie liberalizować rynek bardziej niż inne kraje - mówi Polaniecki.

Poseł Stanisław Lamczyk mówi o sobie, że jest zwolennikiem liberalizacji rynku, ale "rozsądek musi być na pierwszym miejscu". Dlatego już zapowiada, że ustawę szybko trzeba znowelizować. 

Ale nawet jeśli nie wszyscy są przeciw, to sam fakt tego, że największy polski przewoźnik razem z wówczas największą linią czarterową protestował przeciwko ustawie o czymś świadczy. Być może zmiany w prawie lotniczym były konieczne. Ale, jak słusznie zauważa Szpikowski, brak narodowej strategii lotnictwa jest w Polsce rażący. 

Koszty, które teraz będą musiały ponieść lotniska nie będą przecież pochodzić od pasażerów czy przewoźników, zwłaszcza w portach regionalnych. W nich większość ruchu jest obsługiwana przez linie niskokosztowe, a tym opłat podwyższyć się po prostu nie da - bo zamkną trasy. 

W konsekwencji za nowe prawo zapłacą podatnicy. Za ochronę na lotniskach, za wyższe koszty dla przewoźników i za brak stymulacji faktycznie polskich linii. Nawet jeśli problem jest nie do uniknięcia, to lepiej by wyglądało, gdyby wyższe koszty dla społeczeństwa dało się wpisać w wieloletnią strategię. A nie, jak ma to miejsce teraz, uzasadniało się je prawem lotniczym, przeciwko któremu protestuje połowa polskich linii. 

Dominik Sipiński

fot. Piotr Bożyk, Dominik Sipiński