×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Droższe latanie w majestacie prawa




Od trzech miesięcy obowiązuje nowe prawo lotnicze. 18 sierpnia znowelizowana ustawa została opublikowana w Dzienniku Ustaw. Jej głównym celem było dostosowanie polskiego prawa do unijnego. Przewoźnicy skarżą się jednak na rosnące opłaty, a lotniska już liczą koszty nowych regulacji.

Ustawa o zmianie ustawy "Prawo lotnicze" została uchwalona 30 czerwca. Zmienia ona także inne akty prawne, m.in. ustawę o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej i ustawę o Straży Granicznej. Część poprawek już obowiązuje, niektóre wejdą w życie dopiero w 2013 r. 



- Prace nad nowelizacją ustawy trwały od czerwca 2009 roku i miały dosyć burzliwy charakter. Nowelizacja dotyczyła całego środowiska lotniczego i była na tyle obszerna, że można mówić o uchwaleniu nowego prawa lotniczego - wyjaśnia nam PLL LOT

Jednak nowe prawo nie wszystkim się podoba.

"Spadnie konkurencyjność"

- Spadnie konkurencyjność polskich przewoźników oraz portów lotniczych. Nastąpi istotny wzrost cen przewozów - alarmował już 2 lata temu Mariusz Szpikowski, prezes Air Poland (wtedy Air Italy Polska) w opinii przesłanej do ówczesnego ministra infrastruktury, Cezarego Grabarczyka. 

Ustawa jednak weszła w życie bez najważniejszych zmian postulowanych przez przewoźników i zarządców lotnisk.



- To prawo nie jest zgodne z moimi oczekiwaniami - mówi nam Michał Wojtkiewicz, poseł Prawa i Sprawiedliwości, który uczestniczył w pracach nad nową ustawą i głosował przeciwko niej. - Powinno być jeszcze przekonsultowane i dokładnie sprawdzone. 

Pakiet nowelizacji prawa lotniczego powinien pozytywnie wpłynąć na rozwój rynku lotniczego, w szczególności lotnisk lokalnych i regionalnych - odpowiadał jednak w kwietniu Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w ministerstwie infrastruktury.

Ustawę krytykuje nawet Stanisław Lamczyk, poseł Platformy Obywatelskiej, który brał udział w pracach nad nią i zagłosował za jej przyjęciem. Jak nam powiedział, zbyt późno zapoznał się z problemem.

Lotniska zapłacą za kontrolę

Ustawa przekazuje bowiem odpowiedzialność za kontrolę bezpieczeństwa lotniskom, czyli Straży Ochrony Lotniska lub prywatnym firmom. Dotychczas wykonywała ją Straż Graniczna, a SOL kontrolował pasażerów jedynie na rejsach krajowych. 

- Obecnie za zakupy inwestycyjne i bieżące potrzeby SG, a także za zajmowaną powierzchnię, płaci Urząd Wojewódzki. Pensje to oczywiście koszt samej SG - tłumaczy nam Hanna Surma, rzeczniczka lotniska w Poznaniu. Teraz wszystkie koszty będą ponosić porty lotnicze. Jak wyliczyła "Rzeczpospolita", łącznie zwiększy to ich wydatki o 100 mln zł.

Poznańskie lotnisko nie ujawnia swoich szacunków dotyczących kosztów. Dowiedzieliśmy się tylko, że w marcu przyszłego roku zostanie podpisane porozumienie o przejęciu obowiązków i wtedy zostaną sporządzone skrupulatne wyliczenia. Lotniska mają pół roku na taką umowę i kolejny rok na faktyczne przejęcie obowiązków.



- W przeliczeniu na osobę będzie to do 10 zł – mówi Michał Marzec, dyrektor PPL-u. - W praktyce dodatkowymi kosztami zostaną obciążone linie lotnicze, a te prawdopodobnie przerzucą je na pasażerów.

Ponoszenie przez zarządzających lotniskami wydatków związanych z zapewnieniem ochrony nie musi przekładać się na jakiekolwiek działania względem opłat pobieranych od użytkowników lotniska. Praktyka wskazuje, iż zarządzający lotniskami są w stanie tak rozłożyć podwyżki, iż nie ma to dla przewoźników oraz pasażerów znaczenia - nie zgadza się jednak Jarmuziewicz. 

Oszczędza wojewoda, płaci... wojewoda

Konstrukcja portów lotniczych sprawia, że kontrola bezpieczeństwa często wykonywana jest na tych samych urządzeniach dla ruchu międzynarodowego i wewnętrznego. Dopiero później jest odprawa graniczna dla osób udających się do państw trzecich. Wykonywanie kontroli przez jeden podmiot zdecydowanie uporządkuje sytuację - podkreśla zalety nowego prawa mjr Justyna Szmidt-Grzech, rzeczniczka prasowa Straży Granicznej. 

Teraz porty lotnicze będą mogły np. same regulować ile stanowisk kontroli jest otwartych.



- Zmiany w prawie lotniczym w dłuższej perspektywie przyniosą pewne oszczędności dla budżetu państwa związane ze zmniejszeniem liczby funkcjonariuszy na lotniskach oraz opłat ponoszonych przez wojewodę - dodaje mjr Szmidt-Grzech. Rzeczniczka SG zauważa, że nie ma mowy o spadku jakości kontroli, bo firmy prywatne będą musiały mieć odpowiednie certyfikaty.

Wojewodowie oszczędzą dzięki mniejszym wydatkom na SG. Samorządy mogą jednak uczestniczyć w kosztach działalności lotnisk. To, co oszczędzą na SG, mogą zatem wydać na prywatne firmy ochroniarskie. 

Prywatyzacja granicy

- Nie przewiduje się zwolnień w związku z nowym prawem lotniczym. Oprócz budowy dwóch nowych przejść na granicy z Ukrainą w roku 2012 oddane zostaną do eksploatacji dwa lotniska: w Modlinie i Świdniku - mówi mjr Szmidt-Grzech.

Gdy przekazujemy jej słowa jednego z lotniskowych strażników, który narzekał, że teraz pewnie większość oddziału trafi na wschodnią granicę, rzeczniczka SG mówi tak:Funkcjonariusz SG zobowiązany jest do zachowania dyspozycyjności

Pomimo zapewnień SG posłowie opozycji zwracają uwagę, że kontrola bezpieczeństwa na lotniskach w ruchu w strefie Schengen oznacza granicę państwa. Według nich niedopuszczalne jest przekazanie kontroli służbom prywatnym, zwłaszcza wobec zagrożenia terroryzmem i przemytem zorganizowanym. 



- Zostały uwzględnione interesy tych, którzy postulowali, by odsunąć SG od kontroli na lotniskach międzynarodowych. Służby państwowe zostały odsunięte na rzecz służb prywatnych - krytykuje Wojtkiewicz sugerując, że może to być wynikiem silnego lobbingu.

- Biorąc pod uwagę fakt, iż SG i tak pozostaje na lotnisku, jest to przykład generowania nadmiernych, a przecież niepotrzebnych kosztów - dodaje jeszcze Lamczyk. 

ULC na utrzymaniu linii lotniczych

Nowe zasady opłaty lotniczej na rzecz ULC-u krytykuje branża. Nie dość, że stawki wzrosły, to jeszcze wprowadzono finansowanie z nakładanych przez instytucję kar. 

To tak jakby policja miała finansować się z mandatów - mówi Grzegorz Niedokos, rzecznik Air Poland. Czarterowa linia zwraca uwagę, że ULC pozostaje poza realną kontrolą państwa.

W przypadku opłaty lotniczej za wydanie upoważnień dla polskich przewoźników lotniczych opłata lotnicza nie uległa podwyższeniu. Znacznej podwyżce natomiast uległy opłaty pobierane od przewoźników obcych operujących spoza UE - zwraca jednak uwagę Katarzyna Krasnodębska, rzeczniczka Urzędu Lotnictwa Cywilnego. 

- Obecnie dla zmiany wysokości opłat nie wystarczy wydanie nowego rozporządzenia, ale potrzebna jest zmiana ustawy. Została więc zapewniona większa stabilność stawek - podkreśla także pozytywy PLL LOT, przyznając jednak, że koszty działalności wzrosną. 



Krasnodębska dodaje, że koszty administracyjne to dla linii i tak niewielki wydatek w skali całej działalności. To samo mówi nam Grzegorz Polaniecki, prezes linii Enter Air. 

Air Poland może jednak wykorzystać nowe prawo jako pretekst, by powrócić pod włoski nadzór w ramach grupy Air Italy. Takie nieoficjalne informacje krążą w branży. Nie oznacza to, że linia przestanie latać w Polsce, ale pracę straci jednak wielu zatrudnionych w naszym kraju. 

Ustanowić każdy się może

- Zostały zaostrzone warunki wykonywania serii nieregularnych przewozów na trasach z RP do krajów trzecich. Obecnie takie przewozy może poza przewoźnikiem polskim wykonywać jedynie przewoźnik wspólnotowy ustanowiony na terytorium RP - tłumaczy dalej Krasnodębska. 

Zapis o ustanowieniu na terytorium Polski nie faworyzuje jednak przewoźników tu inwestujących, a takie linie zapewniają lotniskom większe zyski niż przewożące więcej pasażerów, ale ograniczające wydatki linie niskokosztowe. Wymogi ustanowienia, pomimo zapewnień ULC-u o ich rozszerzeniu, są bardzo łatwe do obejścia.



Ustanowiony przewoźnik musi przedstawić kopię umowy z lotniskiem w sprawie utworzenia bazy, mieć osobę odpowiedzialną za sprawy operacyjne i bezpieczeństwa, reprezentanta na terenie Polski, odpis z Krajowego Rejestru Sądowego oraz numer NIP i REGON. Te warunki spełnić może każdy. 

Jak dwa lata temu informował ministra Szpikowski, wystarczy zarejestrować w Polsce spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością o kapitale minimalnym (np. 5000 zł), zatrudnić jedną osobę kontaktową i wynająć kilkumetrowe biuro.

- Grupa Air Italy jest w stanie podpisać umowy o utworzenie bazy z większością portów, nawet jeśli lata tam raz na pół roku z 45-minutowym postojem - pisał wtedy prezes Szpikowski.



Ustawa spowoduje za duże zliberalizowanie rynku polskiego, a zagraniczni przewoźnicy zaczną "wypychać" naszego krajowego przewoźnika - przewiduje w konsekwencji poseł Lamczyk. 

Z wzajemnością, bez sprzeciwu

Polskim liniom lotniczym zaszkodzić może stosowanie zasady wzajemności przy równoczesnym braku wykorzystania zasady pierwszeństwa (non-objection). W skrócie oznacza to tyle, że między Polską a państwami trzecimi (poza UE) umowy dwustronne urzędy lotnictwa podpisują tak, by linie z obydwu krajów dostały takie same prawa. 

- Załóżmy, że egipski odpowiednik ULC-u wyda zgodę na loty polskiego przewoźnika z Egiptu do Kenii. Polski ULC może wtedy wydać zgodę na zasadzie wzajemności na loty egipskiej linii z Polski do Kenii, bez pytania się, czy faktycznie jakaś polska linia jest zainteresowana lotami pomiędzy Egiptem i Kenią - obrazowo tłumaczy Mariusz Szpikowski. - Nie porównuje się korzyści z rynków - zaznacza. 



- Brakuje dopisania punktu, który określałby, w jakich sytuacjach można dać wzajemną zgodę - wtóruje poseł Wojtkiewicz. 

Nie wprowadzono niektórych oczekiwanych przez środowisko i praktykowanych w większości państw UE zabezpieczeń dla podmiotów prowadzących działalność gospodarczą na rynku polskim - dodaje jeszcze LOT. 

Unia wymaga?

ULC tłumaczy, że musiał wprowadzić takie zasady, bo tego wymaga unijne prawo. 

- Jednym z warunków wydania zezwolenia obcemu przewoźnikowi lotniczemu jest obowiązek przedłożenia przez niego oświadczenia o wzajemności - tłumaczy Krasnodębska. Ale wspólnotowe reguły dopuszczają wykorzystanie zasady pierwszeństwa. Zgodnie z nim krajowi przewoźnicy mają prawo weta. Tę zasadę stosują np. Niemcy, Włosi czy Belgowie. 



Przykład: z Polski do Egiptu lata czeski Travel Serice. ULC wydał zgodę, zakładając zasadę wzajemności. Ale czeskie prawo przewiduje zasadę pierwszeństwa.

- Czeski urząd lotnictwa da zgodę tylko wtedy, jeśli żaden krajowy przewoźnik nie będzie chciał na tym połączeniu latać - tłumaczy Polaniecki. Oznacza to, że Travel Service może zablokować loty jakiejkolwiek polskiej linii z Czech do Egiptu. 

Złe prawo, bo nie ma strategii

Szczegółowość ustawy, jej objętość, wielość regulowanych kwestii oraz "rozwiązania krajowe" wpływają na brak przejrzystości i powodują, że trudno jest odnaleźć zasady generalne i doczytać szczegóły - dodaje PLL LOT. 

Szpikowski z Air Poland w rozmowie z Pasazer.com zwraca jednak uwagę na to, że złe prawo jest tylko skutkiem większego problemu.

- W Polsce nie ma strategii rozwoju lotnictwa. Powinna być najpierw strategia, potem propozycja prawa, a potem ocena skutków regulacji. W ocenie skutków tego prawa nie padła ani jedna konkretna kwota - narzeka Szpikowski. 



- Myślę, że temat powróci w tej kadencji Sejmu. Mamy poprawki z poprzedniej kadencji, nad którymi będziemy pracować - dodaje poseł Wojtkiewicz. 

Nie wszyscy jednak uważają nowe prawo lotnicze za złe. Grzegorz Polaniecki z Enter Aira wprost mówi, że nie dostrzegł na razie większych problemów, choć przyznaje, że niepokojący jest drenaż rynku przez zagranicznych przewoźników.

- Może ULC się trochę zastanowi zanim zacznie liberalizować rynek bardziej niż inne kraje - mówi Polaniecki.

Poseł Stanisław Lamczyk mówi o sobie, że jest zwolennikiem liberalizacji rynku, ale "rozsądek musi być na pierwszym miejscu". Dlatego już zapowiada, że ustawę szybko trzeba znowelizować. 

Komentarz: Prawo jest dobre, gdy znamy cel

Ale nawet jeśli nie wszyscy są przeciw, to sam fakt tego, że największy polski przewoźnik razem z wówczas największą linią czarterową protestował przeciwko ustawie o czymś świadczy. Być może zmiany w prawie lotniczym były konieczne. Ale, jak słusznie zauważa Szpikowski, brak narodowej strategii lotnictwa jest w Polsce rażący. 

Koszty, które teraz będą musiały ponieść lotniska nie będą przecież pochodzić od pasażerów czy przewoźników, zwłaszcza w portach regionalnych. W nich większość ruchu jest obsługiwana przez linie niskokosztowe, a tym opłat podwyższyć się po prostu nie da - bo zamkną trasy. 

W konsekwencji za nowe prawo zapłacą podatnicy. Za ochronę na lotniskach, za wyższe koszty dla przewoźników i za brak stymulacji faktycznie polskich linii. Nawet jeśli problem jest nie do uniknięcia, to lepiej by wyglądało, gdyby wyższe koszty dla społeczeństwa dało się wpisać w wieloletnią strategię. A nie, jak ma to miejsce teraz, uzasadniało się je prawem lotniczym, przeciwko któremu protestuje połowa polskich linii. 

Dominik Sipiński
fot. Piotr Bożyk, Dominik Sipiński



gość_27aae - Profil
gość_27aae
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie