Odpolitycznianie projektu CPK w wersji przedwyborczej

Z nieznanych powodów nie będzie symbolicznego wbicia łopaty pod nowe lotnisko jeszcze przed wyborami. Zamiast tego, w ramach odpolityczniania projektu, odbyła się konferencja prasowa, w której uczestniczył prezydent RP Andrzej Duda.

Gdy mówimy o odpolitycznianiu tak gigantycznej i kontrowersyjnej inwestycji możnaby spodziewać się, że tym razem obok Marcina Horały wystąpią eksperci spółki, którzy odpowiedzą choćby na niektóre konkretne wątpliwości związane z projektem. Dotychczas to zawsze tylko Horała był tym, który wyjaśnia właściwie wszystko, ale niestety ograniczał się jedynie do haseł propagandowych i sloganów. Czasami wspierał go Mikołaj Wild, prezes spółki CPK. Oczywiście i tym razem nie zabrakło propagandy. Mamy nowe hasło „Polska jest w sytuacji dziecka, któremu włożono betonowy gorset, a potrzebuje rosnąć”. Wspomniał też, że projekt ten nie sprzyja grupom interesów działającym na rzecz Rosji. Zapomniał tylko dodać, że strategiczne postawienie na ruch tranzytowy Europa – Azja oznacza większe uzależnienie od Rosji, ze względu na konieczność załatwiania praw do operacji przez Syberię.

Horała dodał też kilka ogólnych, dobrze już znanych argumentów:

• CPK uzasadniają prognozy IATA. Tyle już pisaliśmy o ich braku wiarygodności, że nie ma sensu się powtarzać. Możemy tylko zaapelować, żeby kiedyś, ktoś z CPK na te druzgoczące argumenty przeciwko danym z prognoz IATA odpowiedział i podał więcej konkretnych danych, poczynając od założeń rynkowych, na jakich są one oparte. Bo te stanowią czystą enigmę.
• że w obecnym roku ruch do Polski odbudowuje się do poziomów sprzed pandemii, według kilkuletnich prognoz CPK - w roku 2024. Nie dodał tylko, że staje się tak nie dzięki wynikom LOT-u i innych linii sieciowych dla których ten port ma być budowany, ale przewoźników ultra tanich i czarterowych. A ruch w dużych portach regionalnych rośnie zdecydowanie szybciej niż na Lotnisku Chopina. I co równie ważne, liczba rejsów dziennie w WAW, w ciągu pierwszych miesięcy bieżącego roku była na poziomie o ponad 17 proc. niższym niż w 2019 roku. Dane dotyczące oferowania w Zimie 2023/24 wskazują, że podobna sytuacja będzie miała miejsce i w nadchodzącym sezonie.
• Polska musi mieć wielkie lotnisko, gdyż ma piątą, co do wielkości gospodarką w UE. Nie ma jednak bezpośredniej zależności pomiędzy wielkością gospodarki a wielkością centralnego lotniska. Przypomnimy tylko, że np. w Belgi czy Holandii prawie cały ruch lotniczy obsługiwany jest przez jeden port, a w Polsce lotniska regionalne notują znacznie większy udział niż WAW i cały czas te proporcje zmieniają się na niekorzyść Lotniska Chopina.
• że ogromnym atutem Polski i Warszawy jest położenie geograficzne w Europie. Najkrócej: obecnie i przez długie lata najważniejszym rynkiem tranzytowym interkontynentalnym będzie dla LOT-u Północny Atlantyk. Tymczasem właśnie ze względu na geografię LOT nie ma tu możliwości wożenia pasażerów z/do Zachodniej Europy. W przypadku Azji problemów jest wiele poczynając od trasy transsyberyjskiej, umów joint venture wielkich konkurentów oraz bardzo długiej listy graczy znacznie większych i silniejszych od LOT-u. Tu do europejskich, gigantycznych Grup, dochodzi Turkish Airlines, Emirates, a w dalszej przyszłości być może też Aeroflot.

To podsumowanie Horały kilku lat realizowania projektu CPK jest bardzo dobrą okazją, aby podnieść jedną prawie zupełnie zapomnianą i pomijaną kwestię. W wielu tekstach koncentrowaliśmy się na aspektach rynkowych i konkurencyjnych związanych z tym nowym lotniskiem. Wiele osób niezbyt dobrze obeznanych z problemami rynku lotniczego mówiło sobie, cóż jedni eksperci mówią to inni tamto. Skąd my mamy wiedzieć, kto ma rację. Dziś więc o problemie zrozumiałym nawet dla zupełnego laika. Takiego, któremu wystarczą doświadczenia z odbycia kilku podroży lotniczych.

Wśród kluczowych założeń związanych z funkcjonowaniem węzła intermodalnego CPK jest i to, że na trasach krajowych zamiast samolotów ruch tranzytowy dowozić będzie KDP. Warunek miał być jeden – przejazd nie dłuższy niż 2,5 godzony. Oznaczało to, wszystkie najważniejsze trasy, z wyłączeniem Szczecina i Rzeszowa. Oczywiście chodziło, między innymi, o rozwiązanie kwestii nierentowności połączeń krajowych LOT-u. W nowej sytuacji, nowe lotnisko będzie mniej atrakcyjne dla ruchu bezpośredniego, choćby z powodu zdecydowanie bardziej efektywnego systemu transportu naziemnego. A dodatkowo, problemem będzie znacznie większe oddalenie od miasta niż w przypadku portu Chopina. Co prawda pociąg ma błyskawicznie dowozić pasażerów z CPK do Centrum Warszawy, ale później konieczny jest odcinek taksówką lub autobusami. W przypadku Lotnisko Chopina nawet taksówka przewiezie pasażera, niezbyt drogo, z lotniska do punktu docelowego. To bardzo duża różnica, szczególnie w przypadku ruchu biznesowego.

Istotnym argumentem za węzłem intermodalnym była i jest kwestia ekologiczna. Pociąg to czystszy sposób poruszania się niż samolot. Jednak w kluczowej sprawie dotyczącej węzła intermodalnego reprezentanci spółki CPK, nie mówiąc już o Horale w ogóle nie wypowiadali się. Chodzi o konkurencyjność oferty pociąg - samolot wobec oferty samolot – samolot. Czas podróży to tylko jeden problem. A drugi, równie ważny dla znacznej grupy pasażerów, szczególnie interkontynentalnych, to kwestia obsługi dużego bagażu. Czyli tak zwanego bagażu rejestrowanego. W przypadku tranzytu samolot – samolot pasażer odprawia swój duży bagaż na pierwszym lotnisku, na przykład w Krakowie, do punktu docelowego, na przykład Nowego Jorku. A przy tranzycie kolej – samolot? Przez osiem lat żaden decydent bądź ekspert z CPK nie odniósł się do tego tematu. A przecież to i wyjątkowo skomplikowana i ważna kwestia.

Jak uczą doświadczenia innych krajów, które są już wieloletnie, nawet tam, gdzie wystawiany jest jeden bilet zarówno na odcinek samolotowy jak i kolejowy i połączenia kolejowe mają kody linii lotniczych, bagaż rejestrowany pasażer może odprawić dopiero na lotnisku. To ogromna różnica w jakości oferty. Właśnie, przede wszystkim, ze względu na aspekt konkurencyjności linie lotnicze, z Lufthansą na czele, utrzymują połączenia lotnicze na odcinkach krajowych, na których mają wspólną ofertę z koleją. W przypadku niemieckiej linii jedynym wyjątkiem jest Kolonia. Jednak ta aglomeracja jest położona tak blisko Frankfurtu, że KDP jedzie jedynie godzinę. Tu łączny czas podróży kolej - samolot jest istotnie krótszy niż byłby w przypadku oferty samolot – samolot. A poza tym z tego połączenia korzysta ogromna liczba pasażerów biznesowych, dla których kwestia obsługi bagażu rejestrowanego nie ma zazwyczaj znaczenia. Jednak już na nieco dłuższej trasie, Dusseldrorf – Frankfurt LH utrzymała połączenia lotnicze, mimo, iż KDP jedzie tam półtorej godziny.

Na rynku niemieckim zrezygnowano z prób stworzenia oferty kolej – samolot, identycznej, co do jakości z ofertą samolot – samolot, mimo, że jest drugi co do wielkości w Europie. A w Polsce miało by się udać? Wielkość rynku, przy takich innowacjach ma znaczenie, bo wpływa bezpośrednio na poziom kosztów jednostkowych oferty.

Od pewnego czasu przedstawiciele CPK wspominają o rejsach krajowych LOT-u utrzymanych po uruchomieniu nowego lotniska. Być może do niektórych z nich dotarło, że kwestia współpracy LOT – kolej nie jest taka prosta. Być może ten problem uświadomił im LOT. Ważne jest to, że dopóki nie zostaną przedstawione szczegółowo bardzo konkretne rozwiązania, łącznie z aspektem kosztowym, to musimy przyjąć, że KDP jeździ, a LOT lata.

Przy odpowiedzialnym planowaniu, zanim podjęte są ostateczne decyzje, tak ważny problem powinien być przeanalizowany, łącznie z podstawowymi uzgodnieniami pomiędzy LOT-em i koleją. Ale w przypadku tak upolitycznionego i propagandowego projektu, kto z LOT-u lub spółek kolejowych odważyłby się „wsadzać szprychy w koło” . Więc milczą, tak, jak w wielu innych ważnych i trudnych kwestiach.

Gdy mówimy o problemie głębokości współpracy LOT – kolej warto wspomnieć o innej ważnej kwestii. Chodzi o kwestię rozliczeń finansowych, dotyczących szczególnie tras interkontynentalnych. W przypadku gdy linia lotnicza sama dowozi sobie ruch tranzytowy do/z hubu to na krótszym odcinku ponosi straty, które pokrywa z wysokich przychodów przypadających na połączenie dalekodystansowe. Kolej będzie musiała pobierać od przewoźnika lotniczego kwotę pokrywającą, z marżą, koszty drogiego odcinka KDP. I wtedy, prawie w każdym przypadku okaże się, że własny dowóz samolotem jest bardziej opłacalny niż korzystanie z kolei.

Ktoś może spytać, dlaczego opisywany problem prawie nigdy nie był podnoszony w naszej debacie publicznej. To kwestia „czarnej dziury” pomiędzy systemami transportu lotniczego i kolejowego. I tu kolejarze mówią, ale my się na tym nie znamy, a poza tym to aspekt o minimalnym znaczeniu, z punktu widzenia naszego łącznego ruchu wynoszącego dziesiątki milionów pasażerów. A wielu ekspertów od rynku lotniczego, nawet tych prawdziwych woli nie borykać się z kwestiami zupełnie dla siebie obcymi. I mamy absurdalną sytuację dotyczącą eksperymentu z połączeniem systemów kolejowych i lotniczych dzięki węzłowi/hubowi intermodalnemu. Niektóre ważne trasy, z połączeniem kolejowym Kraków – Warszawa maja być sztucznie wydłużane, aby dowieźć pasażerów do hubu lotniczego. Ale LOT i tak będzie musiał robić to sam.

Ma być budowany gigantyczny węzeł kolejowy prawie dla nikogo. Może obsługiwać dziennie do 5-7 tysięcy pasażerów kolejowych z tranzytu kolej – kolej. Jednak to garstka, która może się przesiadać choćby na dworach warszawskich. LOT będzie konkurował sam ze sobą, czyli krajowe połączenia lotnicze będą konkurowały z ofertą kolej – samolot. A gdy zdecydowana większość pasażerów tranzytowych będzie do hubu dolatywać, to utrzymywanie kosztownych rozwiązań dotyczących tranzytów kolej – samolot przestanie mieć sens.

I przypomnijmy jeszcze o kwestii obsługi w CPK cargo lotniczego, które miało by być dowożone pociągami do lotniska. Jak wyjaśnialiśmy w artykule „CPK - Absurdy obowiązującej koncepcji transportu intermodalnego”, cargo pociągami nie jeździ.

W dzisiejszym tekście podsumowanie jest bardzo krótkie, ale mocne. Jedyne wyjaśnienie tych wszystkich błędów i absurdów związanych z koncepcją CPK jest to, że jej ojcami są eksperci amatorzy, którzy nie mają głębokiej wiedzy i bogatych doświadczeń dotyczących systemów transportu lotniczego i kolejowego. A my mamy to wszystko sfinansować. I gdy wydane już będą miliardy złotych ktoś powie "Sorry, nie udało się. Ale idea była ciekawa!"