CPK drugim Dubajem?

Debata o CPK ma wciąż charakter ułomny. Jeden z głównych powodów to zdawkowy charakter konkretnych informacji dotyczących między innymi lotniska. Wielu danych brak. To świadoma polityka informacyjna czy też dezinformacyjna. Ostatnio na Kongresie Rynku Lotniczego menadżer spółki CPK podał informację, że przy planowaniu nowego lotniska zakłada się udział ruchu tranzytowego na poziomie 45 proc. To ważne założenie, gdyż ma bezpośredni wpływ na infrastrukturę portu. Jedna liczba, a jak wiele z niej możemy wyczytać.

Zacznijmy od porównania z kilkoma ważnymi hubami europejskimi. Dane oficjalne portów za 2019 rok, czyli najlepszy okres dla linii tradycyjnych pokazują, że we Wiedniu ruch tranzytowy osiągnął 23 proc., w Zurychu – 29 proc., w Helsinkach 19 proc., zaś w Amsterdamie 36 proc.

Baza KLM-u jest tu zdecydowanym liderem, gdyż holenderski przewoźnik ma gigantyczną, globalną siatkę, a dodatkowo do AMS operuje wielu przewoźników z innych kontynentów i wozi ruch tranzytowy korzystając z umów code-share z KL. Na przykład jest to ważny hub europejski dla Delty, która ma umowę Joint Venture z AF i KLM-em. Helsinki mają tak mały udział tranzytów, gdyż ich oferta tranzytowa jest w ogromnym stopniu ograniczona geograficznie do ruchu azjatyckiego. A tak ważny rynek tranzytowy, jak wewnątrzeuropejski jest prawie zupełnie wykluczony. Austrian ma relatywnie bardzo małą siatkę interkontynentalną. Zaś Zurych i Swiss to duże europejskie średniaki.

CPK i LOT mają przebić sufit. 45 proc. udział tranzytów musi robić wrażenie. Tym bardziej, że część ruchu tranzytowego, krajowego ma dojeżdżać pociągami. Wątpliwe jest aby Warszawa stała się interesującym hubem dla północno-atlantyckich i azjatyckich gigantów. Musiałoby to wiązać się z wejściem w ścisłą współpracę z LOT-em, do której, z oczywistych względów, w ogóle się nie palą. Czyli ogromną część tego ruchu tranzytowego musiałby przewozić sam LOT.

Zróbmy symulację liczbową przy łącznych przewozach w CPK na poziomie 30 mln pasażerów. Ruch tranzytowy musiałby wynosić 13,5 mln. Z tego pewnie 13 mln obsługiwałby LOT. Przy bardzo ambitnym założeniu, że udział ruchu tranzytowego w łącznych przewozach LO wyniesie 55 proc. to łączne przewozy LO wyniosłyby wtedy 23,6 mln pasażerów. Obecnie udział ruchu tranzytowego w łącznych przewozach linii to około 50 proc. a liczą się tu pełne przewozy krajowe, z których część ma przejść na pociągi. Założenie jest proste - CPK ma być bazą dużego, a w przyszłości wielkiego, LOT-u i koniec. Musiałby powtórzyć, na początku w znacznie mniejszej skali, sukces Emirates, czyniąc z Warszawy drugi Dubaj. Pomimo ogólnikowych zaprzeczeń, w ogóle nie planuje się dużych przewozów tanich linii z/do CPK. Bo przewozy zagranicznych linii sieciowych i hybrydowych powinny wynieść wtedy około 5 – 5,5 mln pasażerów. Zostaje 1 – 1,5 mln dla tanich linii. Oczywiście mamy tu do czynienia z proporcjami absolutnie niespotykanymi w Europie – lokalny przewoźnik sieciowy wozi prawie pięć razy więcej pasażerów niż wszyscy konkurenci. Ta jedna liczba potwierdza też tezę powtarzaną przez autora od sześciu lat. CPK może być sukcesem tylko wtedy, gdy LOT dokona niebywałego skoku i awansu rynkowego. A gdy się to nie uda to mamy gigantyczna porażkę. Jeszcze przed pandemią taki awans trzeba było uznać za bardzo bardzo mało prawdopodobny, teraz to musiałby być najzwyklejszy cud rynkowy.

Co jakiś czas słyszymy, że planowanie w projekcie jest elastyczne, a sukces lotniska może się wydarzyć bez ogromnego udziału w nim LOT-u. Teraz widzimy, że to tylko szum medialny. W CPK nie ma miejsca dla tanich linii. Według obowiązującej prognozy IATA, która jest powtarzana w projekcie Polityki Rozwoju Transportu Lotniczego do roku 2030, z perspektywą do roku 2040, ruch w Modlinie ma zatrzymać się na poziomie 4,1 mln. Czyli zakłada się, że wbrew obecnym trendom tani ruch, w najszerzej rozumianej aglomeracji warszawskiej, nie gigantycznie wzrośnie, ale dramatycznie spadnie. A może planuje się, że warszawiacy będą jeździć KDP do Katowic i Gdańska i stamtąd odlatywać tanimi liniami? Choćby ostatnie dane dotyczące rozkładów linii lotniczych w Zimie 2023/24 pokazują, że udział tanich linii w łącznym oferowaniu drastycznie rośnie. One już zdecydowanie przekroczyły poziomy sprzed pandemii – o kilkadziesiąt procent. A LOT i jego sieciowi konkurenci dopiero do tych poziomów zbliżają się.

Tymczasem planując gigantyczne inwestycje infrastrukturalne zdecydowanie preferuje się linie sieciowe, prawie ignorując potrzeby tanich linii, czyli również pasażerów bardzo wrażliwych cenowo. Czy taka strategia nadaje się w ogóle do obrony? Największe porty regionalne notują już rekordowe przewozy możliwe, gdyż nie utrudniają życia tanim liniom. Natomiast w aglomeracji warszawskiej popyt jest duszony, gdyż tanie lotnisko w Modlinie doszło już do ściany, a właściwie ją próbuję przebić, natomiast oferowany port w Radomiu nie nadaje się do pełnienia roli lotniska warszawskiego. I ta dramatyczna sytuacja ma w CPK ulec dalszemu pogorszeniu. I to wszystko wynika z tej jednej liczby – 45 proc.

W swoim Raporcie Rynkowym o CPK, z roku 2018, niżej podpisany dokonał symulacji, jak gigantycznie musiałby wzrosnąć ruch tranzytowy, aby port doszedł do pierwszego kluczowego poziomu – 30 mln pasażerów. Przyjąłem wtedy jasno potwierdzone w Uchwale Rządowej założenie, że CPK nie będzie lotniskiem dla linii tanich i czarterowych. Wychodząc z najbardziej prawdopodobnej struktury ruchu uzyskałem poziom międzynarodowych przewozów tranzytowych LO – 14 mln. Nieco wyższy niż w kalkulacji przedstawionej w tym artykule, gdyż tu uwzględnione są niewielkie przewozy linii innych niż sieciowe. Tam było to zero. Taka ciekawostka.