Analizując projekt CPK skupialiśmy się na części dotyczącej transportu lotniczego. Tylko stosunkowo niewielką uwagę poświęcaliśmy koncepcji dowozu pociągami, głównie KDP, pasażerów, którzy w CPK mieliby przesiadać się na połączenia lotnicze. Pokazywaliśmy, jak relatywnie niewielki będzie popyt na tę ofertę. Jeszcze mniejszą uwagę poświęcano tej części projektu w oficjalnych dokumentach i materiałach przedstawianych opinii publicznej. Tak naprawdę zatrzymywano się na etapie ogólnych pomysłów i dobrze brzmiących haseł: transport intermodalny, węzeł kolejowy sprzężony z węzłem lotniczym itp. Nigdy nie przedstawiono nawet ogólnych prognoz pokazujących potencjał rynkowy takich ofert. A o jakichkolwiek estymacjach finansowych w ogóle nie wspomina się.

Cargo lotnicze wożone pociągami

Jeżeli absurdy można stopniować to rekordem jest pomysł wożenia frachtu lotniczego pociągami. Projekt CPK przewiduje nową, kosztowną infrastrukturę do obsługi takich przesyłek. Między innymi specjalna bocznicę kolejową itp. Ten typ transportu intermodalnego jest jednym z uzasadnień całej koncepcji.

Z natury rzeczy fracht lotniczy nie jest przewożony pociągami lecz truckami. W niedawnym wywiadzie Piotr Malepszak, były szef CPK, wyjaśniał, że z punktu widzenia firm kolejowych wolumeny przesyłek są zdecydowanie zbyt małe, aby miało sens tworzenie dla nich oddzielnego systemu. Na przykład przy hubie cargo obsługującym rocznie 500t ys. ton, czyli ponad cztery razy więcej niż obsłużyło Lotnisko Chopina w rekordowym roku, wolumen dzienny wynosi około 1370 ton. To wystarcza na jeden pociąg! Milion ton cargo to tylko dwa pociągi. Nadal wolumen zupełnie nieinteresujący dla kolei.

Jak wygląda proces obsługi cargo lotniczego:

• Około 50 proc. światowego, cargo lotniczego jest transportowana samolotami pasażerskimi, jeżeli uwzględnimy przewozy kurierskie. W Polsce ten udział przekracza 90 proc.,
• Przewóz towarów drogą lotniczą jest najdroższym transportem w przeliczeniu na kg dlatego też jest bardzo wymagający pod względem jego czasu, bezpieczeństwa, ilości i jakości przeładunków,
• Użycie kolei, między innymi wydłuży czas transportu oraz zmniejszy jego bezpieczeństwo, jeśli chodzi o możliwość uszkodzeń a co za tym idzie konkurencyjność wylotu z CPK. Zwiększy ilość przeładunków. A przesyłki lotnicze to cenne, a czasami bardzo cenne towary. Często łatwo psujące się.
• Cargo które jest transportowane samolotami musi przejść kontrolę bezpieczeństwa i być dalej transportowane w bezpieczny łańcuchu (przepisy IATA, ICAO). Cargo które przeszło kontrolę bezpieczeństwa nie może być transportowane razem z innymi ładunkami.
• Linie lotnicze używają ciężarówek aby przewozić cargo do swoich hubów (RFS) Przewóz ciężarówkami z/do lotniska odbywa się w bezpiecznym łańcuchu wyspecjalizowanej firmy, zatrudniające personel, który przeszedł wymagane przez ULC szkolenia. Inaczej mówiąc nie mógłby być użyty dowolny pociąg i dowolny personel.
• Linie lotnicze mają sieć połączeń truckowych (RFS) wpisane do swojego rozkładu pod numerami rejsów. Odbywają się one według rozkładu. Podane są dzień i godzina wyjazdu z lotniska A do lotniska B. Klient może śledzić trasę swojego towaru. Średnia waga przesyłki lotniczej w Polsce to tylko 700 kgs

Pokazujemy te informacje, aby laikowi pokazać, jakim absurdem i dowodem ignorancji jest pomysł wożenia frachtu lotniczego koleją. Dodatkowo cargo lotnicze jest bardzo zdywersyfikowane geograficznie. Po prostu nie da się go skonsolidować w taki sposób, aby wykorzystać transport kolejowy. Bo pamiętajmy, mówimy nie tylko o frachcie z/do Polski, ale i z/do dość odległych punktów europejskich. Położonych w odległych punktach na Ukrainie, w krajach bałtyckich i bałkańskich. To dlatego używane są trucki, które przyjeżdżają blisko dostawcy/odbiorcy.

Tu też widzimy, dlaczego ogromną przewagę konkurencyjną mają największe linie lotnicze. Na przykład w Bratysławie znacznie łatwiej wypełnić jest trucki linii, która ma gigantyczna siatkę połączeń do Ameryki Północnej, Chin, Japonii, Korei. A dodatkowo na kierunkach o ogromnym wolumenie przewozów, również takich, gdzie ruch pasażerski jest relatywnie mały, na przykład w Chinach, może wykorzystać samoloty all-cargo.

Tak, jak rynek przewozów pasażerskich, ale jeszcze w znacznie większym stopniu, rynek air-cargo podlega drastycznej konsolidacji. Giganci zawierają umowy joint venture, do których dołączają ogromni spedytorzy. Air France i KLM zawarły umowę JV z Grupą CMA CGM, globalnym gigantem zajmującym się transportem kontenerów wszystkimi środkami transportu, w tym oczywiście samolotami i truckami. Ułatwia to konsolidację przewozów naziemnych i ułatwia zapewnić transporty truckami na najważniejszych rynkach. Analogiczne znaczenie ma umowa JV Lufthansa Cargo z DHL-em w Lipsku oraz umowa JV LH Cargo z japońskim gigantem ANA. A polscy włodarze snując plany o przewożeniu cargo z/do CPK pociągami zapominają, że jeszcze większym wyzwaniem jest rozwożenie frachtu na rynkach obcych. Giganci mają tu rozwiązania. A LOT, z planami niebywałego awansu rynkowego?

Humorystycznie brzmi argument, że przewożenie cargo lotniczego pociągami będzie wspierane przez ekologicznie nastawione rządy i UE. 1 mln ton frachtu rocznie to niecałe 70 trucków dziennie. To śladowa wielkość zanieczyszczeń w porównaniu z innymi rodzajami transportu drogowego.

Pomysły tworzenia nowatorskiego kolejowo-lotniczego typu transportu frachtu są niestety podtrzymywane przez niektórych pseudo-ekspertów. To świetny dowód na ich ignorancję w tych kwestiach.

Giga infrastruktura dla garstki podróżnych

Przejdźmy do pasażerskiej koncepcji węzła kolejowego. Wiemy, że jego zadaniem będzie obsługa pasażerów korzystających łącznie z pociągów i samolotów oraz przesiadających się z pociągu na pociąg. Ta druga to iście nowatorska koncepcja hubu kolejowego utworzonego na pustyni. Obecnie terminale kolejowe obsługujące największe aglomeracje – Paryż, Rzym itp. mają dodatkową funkcję obsługi ruchu transferowego. Jest on prawie mikroskopijny w porównaniu z ruchem z punktu do punktu. Koszt tej nowej infrastruktury to około 20 mld złotych.

Popatrzmy na wolumeny ruchu, jakie ta gigantyczny i kosztowna, nowa infrastruktura ma obsługiwać:

• W rekordowym roku 2019 na kierunkach, na których kolej ma, jak rozumiemy całkowicie zastąpić samolot, czyli z KRK, GDN, WRO, POZ, KTW i LUZ – do WAW, LOT przewiózł około 1,4 mln pasażerów. Piszemy około, gdyż od danych ULC podających przewozy z tych portów regionalnych musieliśmy odjąć przewozy regionalne pomiędzy tymi portami, np. KRK-GDN. Szacunek jest dokonany z oferowania i margines błędu wynosi tylko kilka procent.
• Z tych 1,4 mln pasażerów około 0,8 mln był to ruch tranzytowy kraj - zagranica.
• Nawet jeżeli przyjmiemy niebywały wręcz wzrost przewozów LOT-u w układzie kraj - zagranica to bardzo optymistyczna prognoza dla roku 2030 wynosi 1,2 mln pasażerów, a dla roku 2035 – 1,4 mln. I jak za chwilę zobaczymy wielkości dzienne ruchu są tak niewielkie, że nie ma sensu spierać się o 100, a nawet 500 tys. pasażerów rocznie. I podkreślmy, tu przyjmujemy wartości hurra-optymistyczne. Obecny, trwały trend rynkowy pokazuje, że niebywale szybko rozwijają się siatki połączeń bezpośrednich tanich linii z największych portów regionalnych. Już niedługo liczba kierunków zagranicznych, obsługiwanych z Krakowa przekroczy 100. Potencjał ruchu tranzytowego kraj - zagranica będzie coraz mniejszy.
• 1,2 mln pasażerów tranzytowych kolej – samolot to niecałe 3,3 tys. pasażerów dziennie. Jak widać nawet kilkadziesiąt procent więcej niczego nie zmienia. Wartości są mikroskopijne. I nie dajmy się zwieść opowieściom o ruchu kolejowym do CPK z aglomeracji zagranicznych. To się po prostu nie ma prawa wydarzyć.
• A teraz transfery kolej – kolej, czyli na przykład podróż pociągiem z Radomia do CPK a potem do Gdańska. Wiemy, że nawet w okresie wakacji PKP Intercity obsługuje dziennie do 5 tys. takich pasażerów w węźle warszawskim. Jeżeli dla wszystkich możliwych rodzajów transferów kolejowych w CPK liczba dzienna wyniesie 10 tys. pasażerów to będzie to hiper-optymistyczna prognoza. I tu również kilka tysięcy pasażerów mniej lub więcej nie czyni istotnej różnicy. Pozostajemy przy wielkościach absolutnie minimalnych.

Ogromne koszty dodatkowe a szczęśliwców garstka

A z punktu widzenia wolumenu ruchu w pociągach KDP i regionalnych? Według znanych obecnych planów na stacji CPK ma zatrzymywać się 400 pociągów KDP dziennie i 600 pociągów regionalnych. Na przykład pociąg ze Skierniewic miałby zjechać z trasy do Warszawy. Zatrzymać się przy CPK i jechać dalej do stolicy. A łączny dzienny potencjał ruchu transferowego pociąg – samolot oraz pociąg – pociąg może zbliży się do 10-12 tys. To oznacza przeciętnie 10-12 pasażerów na pociąg. Z czego w relacji pociąg – pociąg można by nadal przesiadać się w warszawskich stacjach kolejowych przy wykorzystaniu istniejącej, zmodernizowanej infrastruktury.

Tymczasem obecna koncepcja generuje gigantyczne, dodatkowe koszty:

• Wspomnianą już nową infrastrukturę węzła przesiadkowego kolejowego. Nieporównywalnie większą od zwykłej stacji kolejowej, która obsługiwałaby pasażerów dojeżdżających z Warszawy i Łodzi oraz pociągi KDP, dla których CPK byłoby naturalną stacją pośrednią, na przykład na trasie z Gdańska do Katowic. To koncepcja, którą możemy nazwać paryską. Przy CDG zatrzymują się pociągi KDP, dla których to taka właśnie naturalna stacja, na przykład dla pociągu z Lyonu do Brukseli. Nie stają tam pociągi do Paryża, aby nie wydłużać podróży dla zdecydowanie dominującej części podróżnych. Łącznie zatrzymuje się tam dziennie 40 - 50 pociągów KDP, czyli liczba, która nie wymaga giga-infrastruktury. A pamiętajmy, że CDG jest i będzie co najmniej trzykrotnie większym lotniskiem od warszawskiego.
• Dla potrzeb ruchu tranzytowego, szczególnie samolot - pociąg planowane są dodatkowe pociągi.
• Niektóre trasy np. z/do Krakowa są sztucznie wydłużane, aby pociąg do Warszawy przejechał przez stację CPK. Konieczne są nowe tory kolejowe.
• Dodatkowy postój tej ogromnej liczby pociągów to dłuższy czas podroży dla milionów pasażerów i dodatkowe, ogromne koszty.

Oczywiście nie ma śladu jakiejkolwiek kalkulacji, zestawienia dodatkowych kosztów z przychodami. Ale najzwyklejszy zdrowy rozsądek mówi, że taka koncepcja to gigantyczna niszczarka pieniędzy, za która my, podatnicy mielibyśmy zapłacić. Oczywiście nie sami podróżni, bo wtedy ceny biletów kolejowych musiałyby być nieprawdopodobnie, horrendalnie wysokie. Ktoś może zapytać, jak to jest możliwe, że zaczęto planować ogromny węzeł kolejowy i ogromną liczbę pociągów do CPK dla takiej garstki podróżnych.

Jak wypełniać pociągi nieistniejącymi pasażerami

Chyba mamy tu cząstkową, prawdopodobną odpowiedź. Pierwotne założenia projektu CPK odzwierciedlała pierwsza prognoza IATA. Tu chodzi nam o załamanie się, ogromny spadek ruchu w największych portach regionalnych po uruchomieniu CPK. Wyniosło ono prawie 5 mln pasażerów. Niewątpliwie „oni sami” tego nie wymyślili. Otrzymali je, jako założenie od spółki, jako tzw. efekt CPK. Tylko część z tego spadku tłumaczy brak ruchu krajowego z tych portów do Warszawy.

W roku 2019 wynosił on około 1,4 mln pasażerów. Przyjęty przez IATA indeks wzrostu w tych portach regionalnych pomiędzy latami 2019 i 2027 to 36,2 proc. Czyli brak ruchu krajowego do WAW oznaczał spadek o około 1,9 mln pasażerów. A pozostałe 3 mln zamiast lecieć w świat przez FRA, MUC, VIE itd. miałoby wsiąść w pociąg i odlecieć z CPK. Jednak, nawet gdyby prawie wszyscy pasażerowie Lufthansy et consortes zmienili preferencje i wybrali LOT i CPK, co jest założeniem nie z tej planety, to nie tłumaczyło by to tak ogromnego spadku ruchu. Istotna część pasażerów tanich linii musiałaby wybrać wariant – kolej – samolot z CPK zamiast tania linia z portu regionalnego. Ale w ten sposób pojawiło się w kalkulacjach spółki dodatkowe 3 mln pasażerów KDP podróżujących do CPK. Wielbiciele klasycznej literatury humorystycznej wiedzą, że to sposób mnożenia bytów według metody Lejzorka Rojtszwańca, który multiplikował na papierze króliki. 4,5 mln pasażerów w pociągach zamiast 1,5 mln wygląda zdecydowanie lepiej.

Po ogromnej krytyce tej części prognozy IATA, w drugiej wersji „efekt CPK” najwyraźniej zniknął, ale założeń i koncepcji nie zmieniono.

Podsumowanie

Jeżeli rozłożymy na czynniki pierwsze nowatorską część koncepcji CPK i odłożymy na bok zwykłe modyfikacje systemu transportowego Polski, a przede wszystkim, poprawę stanu kolejnictwa to mamy:

• Nowy, wielki hub lotniskowy, konkurujący wspólnie z LOT-em z istniejącymi gigantami, najpierw europejskimi, a potem światowymi. W wielu szczegółowych analizach udowadnialiśmy, że szanse na osiągnięcie takiego celu są mniej niż minimalne. W przedstawianych opinii publicznej materiałach brak jest rzetelnych, wielowariantowych analiz, kompletnie ignorowane są dominujące trendy rynkowe i sytuacja konkurencyjna.
• Zupełnie nowy pasażerski węzeł kolejowy, którego głównym zadaniem jest realizacja koncepcji transportu intermodalnego kolej – samolot. Jak pokazaliśmy powyżej rozziew pomiędzy wielkością nowej infrastruktury, kosztami jej wybudowania i utrzymywania, a możliwymi do uzyskania przychodami jest absolutnie niebotyczny.
• Zupełnie nowatorska koncepcja węzła towarowego kolej – samolot. Czysta abstrakcja, gdyż cargo lotnicze pociągami nie jeździ.

I to powinno wystarczyć do wykazania, że projekt CPK w obecnym kształcie i przy obecnych założeniach jest nie do obrony. Błędy są tak ogromne, że nie wystarczą poprawki i modyfikacje. Sama koncepcja jest po prostu księżycowa. Nie nowatorska, ale kompletnie oderwana od jakichkolwiek realiów rynkowych i systemowych.

Marek Serafin przy współpracy Piotra Malepszaka, byłego prezesa spółki Centralny Port Komunikacyjny