Jednym z bardzo istotnych trendów, z punktu widzenia największego rynku interkontynentalnego Europa – Azja, jest wzrost znaczenia i udziałów hubów położonych w rejonie Zatoki Perskiej oraz Stambułu. Jest to bezpośrednia konsekwencja zamknięcia dla linii europejskich trasy transsyberyjskiej. Przed agresją rosyjską, najkrótsza trasa pomiędzy największymi rynkami europejskimi i azjatyckimi prowadziła przez Rosję. Jedynie w przypadku Europy Południowo-Wschodniej Stambuł i do pewnego stopnia Dubaj i Doha były konkurencyjne. Wojna przyniosła ogromne zmiany. Konkurencyjna pozycja tych trzech wymienionych hubów znacznie się poprawiła.

Turkish, Emirates i Qatar

Pisaliśmy niedawno o dobrych wynikach operacyjnych i finansowych Turkisha. Pod względem wielkości pracy przewozowej, mierzonej w RPKm, Daleki Wschód, to już największy rynek tureckiej linii. Musimy też pamiętać o rosnącej roli przewozów cargo. I tu ta część Azji to zdecydowany lider. Dziś dwie informacje pokazujące, jakim gigantem jest Emirates (EK), dla którego Europa jest najważniejszym rynkiem.

Ta największa na świecie, pod względem przewozów międzynarodowych linia, poinformowała, że w sezonie "Zima 2023/24" wprowadzi dodatkowy rejs Dubaj – Londyn Heathrow, pięć razy w tygodniu, operując B777-300ER. Obecnie lata na tej trasie sześć razy dziennie airbusem A380. W sezonie letnim EK stopniowo wracało do poziomu oferowania do/z UK sprzed pandemii. Obecnie wykonuje 126 rejsów tygodniowo, w tym 11 dziennie do Londynu (LHR, LGW, STN) i trzy razy dziennie do MAN, dwa razy dziennie do Birmingham. Liczba oferowanych foteli w skali roku to około 5,5 mln. Kilka razy więcej niż LOT oferuje na całej swojej siatce dalekiego zasięgu.

W przypadku UK dwa rynki mają dla EK szczególne znaczenie. To Indie i Australia. Obecnie, zgodnie z porozumieniem bilateralnym Emiraty – Indie, tygodniowe oferowanie EK i flydubai do tego kraju nie może przekroczyć 66 tys. foteli. Oznacza to niecałe 3,5 mln foteli w skali roku. Niedawno media poinformowały, że Emiraty starają się o dodatkowe 50 tys. foteli tygodniowo. I znając skuteczność negocjacyjną tego kraju, jest więcej niż prawdopodobne, że przynajmniej stopniowo dojdą do tego poziomu. Oznaczać to będzie 6 mln foteli rocznie.

W przypadku gigantycznego rynku, jakim jest Australia EK nie ma żadnych ograniczeń umownych. Dodatkowo od kilku lat ma umowę joint venture z Qantasem. Obecnie gigant z Emiratów oferuje tygodniowo 55 tys. foteli. Łącznie z australijskim przewoźnikiem zdecydowanie zdominowali cały rynek Australia – Europa.

Sytuacja w Polsce i regionie

Emirates ze swoim partnerem handlowym, hybrydową linią flydubai (FZ) latają dwa razy dziennie do Warszawy, a sam FZ do Krakowa. Od sezonu Zima 2023/24 FZ rozpocznie operacje do Poznania – trzy razy w tygodniu. I jest oczywiste, że w kolejnych sezonach ekspansja tego duetu będzie postępowała. I to głównie dzięki nowym operacjom flydubai, do polskich portów regionalnych samolotem B738. Emirates ma w swojej flocie jedynie szerokokadłubowe.

Rozwój Turkisha jest wciąż blokowany przez polskie władze wykorzystujące archaiczną umowę bilateralną. Broni w ten sposób interesów LOT-u. W całym naszym regionie (bez Polski), aż trudno w to uwierzyć, ale Turkish jest, pod względem wielkości oferowania, wiceliderem. W porównaniu z latem 2019 roku zwiększył ofertę aż o 21,9 proc. i ma udział w rynku linii sieciowych na poziomie 17,37 proc. to prawie dwa razy więcej niż LOT (8,97 proc). Tylko Grupa LH jest większa – 46,76 proc.

Emirates i flydubai jeszcze nie doszli do poziomu z roku 2019 – ich indeks oferowania to 91,9 proc. Jednak, naszym zdaniem jest tylko kwestią czasu wejście tego duetu w fazę szybkiego rozwoju. Szczególnie w przypadku mniejszych rynków możliwości wykorzystywania przez EK umowy code share z flydubai ma ogromne znaczenie.

Jak widzimy choćby z projektu "Polityki Rozwoju Transportu Lotniczego w Polsce" konkurencja ze strony Turkisha, Emirates czy Qatar Airways nie jest brana pod uwagę przez polskie władze. Jeśli popatrzymy na sytuację konkurencyjną, CPK i LOT mają małe szanse na odegranie mocarstwowej roli na wielu rynkach Europa – Azja, a szczególnie w regionie Europy Środkowo-Wschodniej.