Oferowanie miesięczne i sezonowe

W naszym raporcie nie uwzględniamy operacji linii czarterowych takich, jak: XC i XQ. Ich część ma charakter hybrydowy – czarterowo/rozkładowy.

Polski rynek rozkładowy, jako całość ma dużą szansę powrotu do poziomu popytu z roku 2019. Oznaczało by to, że dopiero po czterech latach zacznie on rosnąć. Bardzo interesujące jest to, jak bardzo poziomy oferowania, w kolejnych miesiącach, są zbliżone do tych z roku 2019.

Jest jednak jedna bardzo istotna i ważna różnica. Zdecydowanie większa będzie średnia wielkość samolotów. Liczba rejsów będzie bardzo istotnie mniejsza niż w lecie 2019. Będzie nawet mniejsza niż w lecie 2018. To oczywiście efekt tak ogromnego wzrostu udziały w rynku ultra-tanich linii operujących największymi samolotami średniego zasięgu. Więcej informacji o tym trendzie znajdziemy w tabelach dotyczących poszczególnych przewoźników oraz portów.

Oferowanie najważniejszych graczy na rynku polskim

To chyba najbardziej interesująca i wręcz szokująca tabela. Pokazuje ogromne zmiany w strukturze rynku i pozycji konkurencyjnej głównych graczy:

• Latem 2019 roku liderem był LOT, z udziałem w rynku większym o 2,47 ppct od udziału FR. Teraz przewaga Ryanaira nad LOT-em jest ogromna. A gdy uwzględnimy tylko połączenia międzynarodowe to wzrasta ona do 84,2 proc. Ta liczba szokuje.
• Ryanair zdecydowanie dąży do absolutnej dominacji rynkowej. Zobaczymy to szczególnie wyraźnie w portach, takich, jak Gdańsk i Katowice, w których w okresie przedpandemicznym zdecydowanym liderem był Wizz Air.
• Wizz Air rośnie nieco szybciej niż cały rynek, jednak przewaga FR jest już bardzo, bardzo znacząca. Prezes W6 zapewnia, że Polska ma dla jego linii kluczowe znaczenie. Jednak nadal nie widzimy tu chęci do podjęcia ostrej walki konkurencyjnej z FR. Cóż pozostaje nam czekać. Węgierska linia musi się liczyć z tym, że jeżeli nadal będzie zachowywać się pasywnie, to zacznie grozić jej stopniowa marginalizacja. Na pewno nie byłoby to dobre dla rynku i klientów. FR tak wiele razy pokazywał, jak zdecydowanie wykorzystuje dominującą pozycję rynkową.
  

Udział „wielkiej czwórki (FR, W6, LO i Grupa LH) drastycznie rośnie i wynosi 88,57. Latem 2019 było to 84,73 proc., latem 2018 było to 85,1 proc., w lecie 2017 - 82,9 proc., 2016 - 84,1 proc., w 2015 - 82,2 proc., a w 2014 - 79 proc.. To niestety częste zjawisko – głęboki kryzys umacnia pozycję rynkową najsilniejszych. Wśród średniaków, oczywiście z punktu widzenia rynku polskiego, zdecydowana większość odnotowała spadki. Więcej szczegółów patrz poniżej.

Linie sieciowe

LOT

Na kluczowej części siatki połączeń, trasach dalekiego zasięgu, LOT zwiększy oferowanie o 6,1 proc. do poziomu 1 189 tys. W porównaniu z sezonem Lato 2019:

• nie ma połączenia do Singapuru i w końcówce sezonu – quasi czarterowego rejsu do Colombo.
• jest nowy rejs do Bombaju oraz, przez cały sezon, a nie tylko w drugiej jego części, do DEL i MIA.
• pojawił się, dwa razy w tygodniu, rejs na nowe pekińskie lotnisko PKX.
• z KRK uruchomione będzie w szczycie sezonu, nowe połączenie do Newark.
• jeżeli chodzi o liczbę połączeń, to najbardziej spektakularna zmiana, w szczycie sezonu, dotyczy JFK. Tu liczba rejsów miesięcznie wyniesie 60/61, co oznacza dwa rejsy codziennie. Przez bardzo wiele sezonów liczba rejsów do JFK i Chicago była bardzo podobna. Teraz lotnisko nowojorskie zdecydowanie wyprzedza ORD. Przy ograniczonych możliwościach tranzytowych można mieć wątpliwości, czy uda się tak znaczną liczbę rejsów wypełnić. Ale cóż, rynek jest obecnie bardzo trudno przewidywalny.
• zwiększone będzie, średnio o dwa rejsy dziennie, oferowanie do Toronto.
• liczba rejsów do Seulu będzie bardzo podobna, natomiast do Tokio spadnie, w szczycie sezonu, z siedmiu do pięciu

W tym rozkładzie dominacja połączeń północnoatlantyckich jest bardzo zdecydowana. Stanowią one aż 70,4 proc. łącznego oferowania interkontynentalnego. Pogłębia to problem z sezonowością popytu. LOT ratuje się zimowymi czarterami, ale, naszym zdaniem, można mieć poważne wątpliwości, co do rentowności tych operacji, i dodatkowo, co do długookresowości takiego rozwiązania. Samoloty LOT-u nie mają konfiguracji czarterowej i istnieje poważne ryzyko, że wraz ze stałym, szybkim wzrostem rynku, pojawi się groźny konkurent – linia czarterowa, z samolotami, których koszt na fotel będzie zdecydowanie niższy.

Jeżeli chodzi o sytuacje konkurencyjną na trasach rozkładowych, to:

• zniknęły rejsy spółki – córki Air Canada, która oferowała w szczycie sezonu połączenie do Toronto.
• Air China wróciła na trasę z Pekinu. Podobnie, jak w poprzedniej dekadzie na pewno nie liczy tu na świetne wyniki finansowe. Chodzi raczej o ograniczenie LOT-owi możliwości rozwoju.

W rozkładzie letnim nie ma zapowiadanych wcześniej wstępnie rejsów do Bostonu, Waszyngtonu i San Franciso. Wydaje się mało prawdopodobne, że we wszystkich tych przypadkach powodem był brak slotów. Być może osoby odpowiedzialne w LO przyjęły do wiadomości, że w obecnej sytuacji finansowej firmy nie czas na uruchamianie nowych połączeń, bardzo kosztownych i bardzo ryzykownych.

Jeżeli chodzi o kluczowe połączenia średniodystansowe, od których w ogromnym stopniu zależy rentowność całej siatki połączeń, to:

• na zdecydowanej większości tras LOT wraca do układu rozkładowego z lata 2019.
• szykuje się bardzo ostra walka konkurencyjna na połączeniu do AMS – obie linie dodały po jednym rejsie dziennie.
• po dość długiej przerwie SN wrócił na połączenie do BRU, ale przewaga konkurencyjna LO będzie ogromna.
• na trasie do CPH SAS oddaje sporo pola LO.
• na połączeniu do CDG AF zdobywa sporą przewagę nad LO, podobnie OS na trasie do VIE.
• BA podejmuje walkę konkurencyjną zwiększając o jeden liczbę rejsów LHR- WAW. Warto zauważyć, że połączenie z KRK przenosi z LGW do LHR. Pokazuje to, że brytyjski przewoźnik stara się maksymalnie wykorzystywać swoje sloty na LHR, w sytuacji, gdy musiał sporo rejsów zawiesić.
• LOT nie wznawia połączenia na miejskie londyńskie lotnisko London – City. To jeden z licznych dowodów na osłabienie popytu na podróże biznesowe.
• LO nie ma już żadnej konkurencji na PRG.

Sytuację konkurencyjną polskiej linii na kluczowych trasach europejskich, szczegółowo omówimy w trzeciej części tego raportu.

W przypadku zmian w siatce połączeń średniego zasięgu, które istotnie wzmacniają możliwości oferowania podróży tranzytowych to warto wymienić:

• nowe, codzienne połączenie do Tbilisi.
• nowe, codzienne połączenie do Tirany. Przypominamy chodzi tu o porównanie z S 2019.
• nowe, pięć razy w tygodniu, rejsy do Ostrawy i do Sarajewa.
• nowe, cztery razy w tygodniu rejsy do Kairu. Tu jednak zdecydowanie powinien przeważać ruch bezpośredni – wakacyjno-turystyczny.

Oczywiście znacznie jest więcej zmian negatywnych, wynikających głównie z wojny w Ukrainie. Zawieszone pozostają wszystkie połączenia na Ukrainę, do Rosji i Białorusi. W Lecie 2019 stanowiło one, łącznie aż 9,46 proc. łącznego oferowania linii. Analizując wyniki przewozowe LO musimy, oczywiście pamiętać, że znacząca liczba pasażerów z/do Ukrainy i Białorusi korzysta z rejsów LO docierając do WAW transportem naziemnym.

Na trasach krajowych oferowanie linii wyniesie 1 318 tys. – spadek o 11,4 proc. Tu warto wymienić zawieszenie połączenia GDN – KRK, co oznacza rezygnację z konkurencji z FR.

Oferowanie na połączeniach poza-WAW wyniesie 210,5 tys. To bardzo znaczny spadek – aż o 26,3 proc. Tu nowością, naszym zdaniem niezbyt rozsądną, są nowe rejsy z Radomia do CDG, FCO i CPH. Wszystko wskazuje na to, że linia odnotuje tam znaczne straty finansowe, a decyzja o uruchomieniu tych połączeń miała charakter nazwijmy to niebiznesowy. Z Radomia uruchomione mają też być dwa połączenia sezonowe, quasi-czarterowe do Tirany i Aktion w Grecji.

Liczba połączeń sezonowych dla ruchu wakacyjnego, zdecydowanie spadnie. Jest to zrozumiałe w sytuacji tak ogromnej ekspansji tanich linii. Dla przewoźnika sieciowego konkurencja z nimi to prawie samobójstwo biznesowe.

Podsumowując:

• część spadków oferowania linii ma przyczyny poza-biznesowe, jednak
• plany linii wskazują, że pomimo dość optymistycznych, prawie buńczucznych deklaracji, do decydentów w linii zaczyna docierać, że jej obecnym priorytetem powinny być wyniki finansowe. Szczególnie, gdy LOT ma ogromne zobowiązania kredytowe przy prawie zerowych aktywach. Tymczasem, w okresie pokryzysowym najbardziej agresywne linie dysponują „górami gotówki”.

Grupa Lufthansy

Grupa kontynuuje bardzo konserwatywną strategię planowania oferowania. Główny powód to trwający kryzys na rynku podróży wysokopłatnych. A to najważniejsza dla tych przewoźników, a przede wszystkim, LH część rynku. Szczegółową analizę przedstawimy w części drugiej omawiając sytuację w poszczególnych portach. Tu warto jedynie stwierdzić, że tak znaczne spadki nie dotyczą dwóch najważniejszych destynacji – WAW i KRK, a w kolejnych, dużych portach regionalnych (WRO, POZ i GDN) Grupa utrzymuje na tyle rozbudowaną ofertę, cztery do pięciu rejsów dziennie, że ma praktycznie pełną ofertę tranzytową. Jednak obecne redukcje oznaczają, że w największych portach regionalnych, a i w WAW, Grupa AF/KL staje się coraz groźniejszym konkurentem.

Grupa AF/KL

Niewielki spadek oferowania wynika tu z wycofania się z polskiego rynku taniej linii – Transavii. W aglomeracji warszawskiej Grupa jest bardzo ekspansywna. Oferować będzie łącznie osiem rejsów dziennie do AMS i CDG. Przy takiej ofercie pole konkurencyjne z Grupą LH przenosi się z obszaru produktu, chodzi o jakość oferty tranzytowej, na obszar polityki cenowej. To od niej głównie zależeć będzie udział w rynku. KLM zrezygnował z próby wejścia na rynek śląski, natomiast utrzymuje bardzo mocną pozycję w KRK i GDN oraz jest obecny, choć z ograniczoną ofertą jednego rejsu dziennie, w POZ i WRO.

Sytuacja sieciowych średniaków

• Emirates skokowo zwiększa oferowanie wykorzystując zdecydowaną poprawę sytuacji konkurencyjnej na połączeniach tranzytowych do znacznej części Azji. Chodzi o zamknięcie trasy transsyberyjskiej. Grupa wykorzystuje tu swoją tanią linię flydubai, z która współpracuje na zasadzie code-share. flyDubai oferuje teraz, obok EK, drugi rejs dziennie do WAW.
• z grupy IAG operuje do Polski tylko BA, który stara się bardziej zdecydowanie konkurować z LO na trasie z LHR, oferując, podobnie, jak LO, trzy razy dziennie prawie we wszystkie dni tygodnia. Niewielki spadek oferowania wyniki z zejścia z polskiego rynku taniej linii Vueling.
  
• SAS planuje bardzo ostrożnie, niewątpliwie ze względu na swoja bardzo złą sytuację finansową. LOT ma znaczną przewagę nie tylko na połączeniu do ARN (trzy połączenia przeciwko jednemu), ale i do CPH – trzy do dwóch. Dopiero od września SK planuje dołożyć tu trzeci rejs dziennie.
• Finnair pomimo ogromnego osłabienia swojej oferty z/do Azji utrzymuje, do WAW, swoją podstawową ofertę – trzy rejsy dziennie, we wszystkie dni tygodnia.
• Turkish wykorzystuje każdą pojawiającą się możliwość zwiększenia oferowania do Polski. Uruchamia nowe rejsy do Katowic – w szczycie sezonu codzienne. I operować będzie z Antalyi. Szczególnie w obecnej sytuacji rynkowo-konkurencyjnej, gdyby tylko polskie władze mu pozwoliły, to THY skokowo rozszerzyłby ofertę do WAW i uruchomił nowe połączenia do głównych portów regionalnych.
• QR zmniejsza z dwóch do jednego liczbę operacji dziennych do WAW, oddając wyraźnie pole Emirates.

Tanie linie

Udział czterech najważniejszych tanich linii (FR, W6, U2 i DY/D8) wzrósł w sposób niebywały – o 9,7 ppct, do poziomu 62,34 proc. Ale równie ważny jest wzrost udziału dwóch liderów. Wynosi on teraz 59,63 proc. Oni po prostu zmarginalizowali mniejszych konkurentów. Z niewielką przesadą można powiedzieć, że na rynku zostali prawie sami. Teraz zaczyna mieć istotne znaczenie tylko konkurencja pomiędzy nimi.

Ryanair

Na żadnym dużym, ze swojego punktu widzenia, rynku Ryanair nie jest aż tak ekspansywny. A gdyby nie specyficzna, omawiana przez nas wielokrotnie, sytuacja w Modlinie to jego indeks wzrostu przekroczyłby 45 proc. Strategię przewoźnika omówimy szczegółowo przy analizie sytuacji w poszczególnych portach. Tu warto tylko zwrócić uwagę na fakt, że to konkurencja z W6 staje się jednym z kluczowych wyznaczników strategii linii. Niewątpliwie FR gra z pozycji siły, starając się wykorzystać swoją dobrą, pomimo pandemii, sytuację finansową. Znacznie lepszą niż konkurenta. Na pewno ważną nowością jest powrót przewoźnika, po latach, do portu Chopina. Odniesiemy się do tego omawiając oferowanie w WAW. Tu zaznaczymy tylko, że jak pisaliśmy wcześniej, nie uważamy, że ta decyzja Ryanaira to jedynie element gry negocjacyjnej z portem w Modlinie. Jak pokażą dane zaprezentowane w części II, wzrost oferowania linii będzie skoncentrowany w największych portach regionalnych. FR chce zdobyć maksymalnie silną pozycję poprzez zwiększenie swojej i tak znacznej już dominacji w KRK, WRO i POZ oraz maksymalnie zmniejszenie dystansu do W6 w GDN i KTW.

Wizz Air

Widzimy, że latem 2023 węgierska linia godzi się z tym, że jej dystans do FR radykalnie rośnie. I powtarzane pytanie brzmi – kiedy nastąpi kontratak. A będzie on konieczne, jeżeli przewoźnik nie chce oddać bez walki najważniejszego rynku w całym regionie. Rynku, który ma jeszcze duży potencjał do wykorzystania. Teraz W6 szuka połączeń niszowych, na których w najbliższym czasie nie grozi mu konkurencja ze strony FR. Na przykład do krajów arabskich. Ale będzie też musiał podjąć walkę konkurencyjną na głównych rynkach. A ma ogromny atut do wykorzystania. To najtańszy na fotel samolot wąskokadłubowy – A321neo.

Norwegian - DY/D8

Przewoźnik musi być ostrożny ze względu na swoją trudną sytuację finansową. Operować będzie jedynie ze Skandynawii, przede wszystkim, do KRK, oferując sześć połączeń. Oferta do GDN to dwa połączenia. Do WAW i SZZ tylko po jednym.

easyJet – U2

Przewoźnik operować będzie jedynie do KRK oferując osiem połączeń – siedem z Wysp Brytyjskich oraz z CDG.

Oferty mniejszych tanich linii są już bardzo ograniczone. Tu wyraźnie wyróżnia się Jet2.com, z pięcioma połączeniami do KRK. Eurowings będzie oferował jedynie cztery połączenia. A dwie inne tanie linie, wchodzące w skład globalnych grup – Vueling i Transavia w ogóle schodzą z polskiego rynku.

Warszawa a porty regionalne

Połączenia krajowe

Łączne oferowanie w sezonie wyniesie 1 667,0 tys. i wzrośnie o 4,7 proc. To efekt ekspansji FR na trasach krajowych, głównie pozawarszawskich. Z Modlina będzie operować jedynie do SZZ. LOT zmniejsza swoje oferowanie, jednak jego oferta tranzytowa przez WAW pozostanie bardzo dobra, szczególnie z/do największych portów regionalnych.

W drugiej części raportu przedstawimy sytuację w Warszawie i w najważniejszych portach regionalnych. W części - trzeciej specjalną analizę sytuacji konkurencyjnej LO na najważniejszych trasach europejskich i krótkie podsumowanie.