Raport: Czy LOT jest w stanie zapewnić ruch tranzytowy w CPK? - cz. 1

Podczas konferencji prasowych dotyczących CPK coraz częściej padają pytania o zdolność LOT-u do zapełnienia nowego lotniska ruchem tranzytowym. Bo przecież to dla niego ten port ma być budowany. To przejęcie kilkunastu milionów pasażerów tranzytowych od większych konkurentów zapewni polskiej linii awans do extra ligi europejskiej. I zupełnie poważnie planowane są dalsze ogromne wzrosty – budowa kolejnych pasów startowych i przewozy na poziomie nawet 100 mln pasażerów. Można by decydentom podsunąć hasło "LOT – KLM-em, a CPK Amsterdamem tej drugiej połowy Europy". Pewnie nie kupią go, bo przecież jesteśmy unikali.

Już na samym początku musimy ostrzec, że tekst będzie dość długi, ale zagadnienie jest więcej niż skomplikowane, wielowątkowe, a równocześnie kluczowe dla całego projektu. I nie weźmiemy tu przykładu z ministra Horały i prezesa Wilda, którzy na pytania o sytuację LOT-u i jego przyszłość odpowiadają dwuzdaniowo, przypominając przedpandemiczne sukcesy polskiej linii.

Już na wstępie warto wyjaśnić sobie kilka istotnych kwestii:

• Inwestycja w nowe lotnisko jest unikalna również z tego powodu, że nie ma na celu umożliwienie kontynuowania trwającego rozwoju wielkiej linii, która udowodniła już swoje możliwości do utrzymywania, a nawet pewnego zwiększania udziału w rynku, ale skokowy awans do znacznie wyższej ligi. To nie jest przypadek Turkish Airlines i Istambułu, gdy decyzję o budowie nowego lotniska podjęto, gdy turecka linia w praktyce pokazała, co to znaczy perfekcyjne wykorzystanie swojej olbrzymiej niszy rynkowej. Gdy korzystając z braku realnej konkurencji, na wielu rynkach w Europie Południowo-Wschodniej, na Bliskim i Środkowym Wschodzie oraz w Afryce rozbudowała siatkę połączeń do rekordowych rozmiarów. Operowała do ponad dwustu destynacji zagranicznych. I cały czas osiągała świetne wyniki finansowe. Jej specjalnością był ruch tranzytowy do Azji i Ameryki Północnej. Obszar zasilania Turkish Airlines był i jest gigantyczny. LOT nie ma nawet kilkukrotnie mniejszej niszy rynkowej - w pobliżu Warszawy jest kilka znacznie większych hubów, a ultra szybki rozwój przed-pandemiczny okupił istotnym pogorszeniem wyników finansowych. Nie zapominajmy też, że Turcja nie jest członkiem UE i jej przewoźnik może korzystać z lepiej lub gorzej ukrytej pomocy publicznej – raczej nie bezpośredniej.
• Teoretycy i praktycy biznesu lotniczego potwierdzą, że nawet kilkunastoprocentowe wzrosty przewozów odnotowywane przez kilka lat nie uprawniają do kategorycznego stwierdzenia, że taki rozwój będzie kontynuowany przez wiele kolejnych, oczywiście przy zachowaniu dyscypliny finansowej.
• Gdy reklamowane są sukcesy LOT-u nie wspomina się o tym, że w latach 2013 – 2015 polska linia, pomimo świetnej koniunktury rynkowej, zamiast rozwijać się to zmniejszała przewozy. Był to efekt restrykcji nałożonych na nią przez KE, po otrzymaniu pomocy publicznej. W roku 2012 LOT przewiózł prawie 4,97 mln pasażerów, a w 2015 tylko 4,35 mln – spadek aż 12,7 proc. W RPK spadek w tych latach wyniósł równo 13 proc. Jednak do rekordowego roku, pod tym względem, czyli do 2010 było to aż 16 proc. W tym czasie rynek dynamicznie rozwijał się, a sytuacja konkurencyjna była coraz korzystniejsza. Z rynku zszedł Malev, a możliwości CSA były coraz mniejsze. Grupa LH nie miała prawie w ogóle konkurencji bo Grupa AF/KLM była bardzo mało aktywna. Jeżeli porównamy wyniki roku 2019 i 2012 to średnioroczny wzrost liczby przewiezionych pasażerów wyniósł nieco ponad 11 proc. Wynik bardzo dobry, ale nie odbiegający znacznie od średniej rynkowej w naszym regionie. W przypadku RPK indeks był dość podobny – do 2010. W przypadku RPK w porównaniach, w tym okresie, musimy uwzględnić proces wymiany floty dalekiego zasięgu – zastępowanie B767 Dreamlinerami, który rozpoczął się od początku 2013.

Również w przypadku biznesu lotniczego próba spojrzenia w przyszłość powinna rozpocząć się od analizy danych historycznych. Powinna być ona bardzo rzetelna i wnikliwa, szczególnie w przypadku tak ogromnych i ryzykownych inwestycji, jak CPK i skokowy rozwój LOT-u.

Tu napotykamy od razu na fundamentalny problem. Polska linia upublicznia swoje wyniki przewozowe i finansowe w sposób zupełnie wyrywkowy, starając się przekazywać tylko te korzystne. A podaje przy tym wręcz kuriozalny powód. Jak stwierdził jeden z wice prezesów spółki, dzięki temu uzyskuje przewagę konkurencyjną. Nie tylko eksperci i naukowcy znający rynek lotniczy wiedzą, że ogromna gama danych, i to nie tylko przewozowych, jest możliwa do zdobycia, w znacznej części odpłatnie. Np. pracownicy KLM-u wiedzą, jaki jest aktualny potencjał ruchu pomiędzy Gdańskiem i Nowym Jorkiem i jakie linie ten ruch wożą. Znają nie tylko ich udział w tym rynku, ale i, w pewnym przybliżeniu, ich średnie taryfy. Są w stanie ustalić koszty jednostkowe Lufthansy i LOT-u na trasach, odpowiednio GDN-FRA-NYC i GDN-WAW-NYC.

Konkurenci LOT-u wiedzą o nim zdecydowanie więcej niż my właściciele. Zrozumiałe jest i akceptowalne, że przewoźnik lotniczy nie otwiera swoich ksiąg całkowicie. Najbardziej wrażliwe, szczegółowe dane dotyczące, przede wszystkim, dokładnej rentowności poszczególnych połączeń, zachowuje dla siebie. Jednak wyniki finansowe nie pokazuje, jak LOT, tylko w układzie księgowym, ale również i zarządczym. Pozwala to prawidłowo ocenić właścicielom jego wyniki i jest konieczne do uzasadnienia podejmowanych decyzji, szczególnie tych o znaczeniu strategicznym. W przypadku danych dotyczących wyników połączeń, informuje o rentowności ich grup – np. rentowność tras dalekiego zasięgu versus wyniki połączeń średniodystansowych.

LOT bez jakiekolwiek zagrożenia dla swojej konkurencyjności mógłby wziąć przykład nie tylko ze spółek giełdowych, takich, jak Grupa Lufthansy, ale i tych kontrolowanych właścicielsko przez Skarby Państw – czyli Finnair i SAS. Natomiast w tym szczególnym momencie takie dane nie wystarczą. Dla rzetelnej analizy obecnej sytuacji LOT-u i jego długofalowych zamierzeń, mówiąc tak naprawdę, zupełnie nieznanych, obiektywni i niezależni eksperci powinni mieć możliwość wglądu znacznie głębszego. Tylko w ten sposób możliwa jest weryfikacja tych gigantycznych projektów, których fundamentem jest „wielki LOT z wielkim centrum przesiadkowym”.

A kluczowe pytanie brzmi: czy na podstawie obecnej wiedzy o europejskim i globalnym rynku, o trendach zmian, o historycznych wynikach LOT-u, jego kosztach i sytuacji konkurencyjnej można stwierdzić, że polska linia może opisany cel osiągnąć, oczywiście przy zachowaniu wymaganej rentowności. Istotnym elementem takiej analizy musi być część finansowa, uwzględniająca obecna kondycję finansową spółki, jej zobowiązania i trendy zmian, szczególnie po stronie kosztowej.

Jednak nawet te wyrywkowe dane, którymi dysponujemy pozwalają nam ocenić, w sposób syntetyczny, stan, w jakim LOT wszedł w kryzys pandemiczny i obecne trendy zmian. Uważamy, że uprawnione jest sformułowanie tezy, że niezłe, przedpandemiczne wyniki finansowe LOT-u, były możliwe dzięki twardej grupie wysoko – rentownych połączeń.

Opiszmy ją w sposób dość ogólny:

• trasy do Europy Zachodniej o bardzo dużym i szybko rosnącym potencjale ruchu wysokopłatnego. Tu króluje Bruksela, na której przez kilka sezonów LOT miał swoisty monopol, a nawet, gdy SN Brussels powrócił, to jego oferta była zdecydowanie uboższa. Świetne wyniki musiał mieć Londyn, gdyż BA na kilku sezonów przed pandemią ograniczył się do dwóch rejsów dziennie. Na kilku ważnych połączeniach polska linia osiągnęła równowagę, a w niektórych sezonach przewagę – to Amsterdam, Kopenhaga i Paryż. Była jedynym przewoźnikiem sieciowym do Mediolanu, Sztokholmu i Oslo. W tej grupie połączeń ogromne znaczenie miał świetny, dla ruchu najwyżej płatnego, rozkład: rejsy poranne popołudniowo-wieczorne i nocujące. Ten układ został wprowadzony ponad 20 lat temu i polska linia uzyskała historyczne sloty o ogromnej obecnie wartości.
• swoistą ironią jest to, że relatywnie najgorszą sytuację konkurencyjną LOT miał na połączeniach do hubów swoich partnerów aliansowych – linii z grupy LH. Tu wyniki musiały się stopniowo pogarszać, a nie tylko symboliczne znaczenie miało przywrócenie przez Lufthansę, po ponad 15-tu latach rejsu nocującego na trasie Frankfurt – Warszawa. Wycofanie tego rejsu i wprowadzenie umowy code-share było pierwszym krokiem na drodze współpracy strategicznej LOT-u z niemieckim przewoźnikiem. Wyjątkiem był tu Dusseldorf, z którego tania linia – Eurowings, na kilka sezonów przed pandemia wycofała się.
• świetne wyniki musiał mieć polski przewoźnik na najważniejszych trasach w Europie Środkowo-Wschodniej. Miał monopol na połączeniu do Budapesztu i ogromną przewagę na trasach do Pragi, Kijowa i Bukaresztu. Wysoko rentowne było połączenie do Moskwy. Na pewno coraz lepsze wyniki osiągała Sofia, Wilno i St. Petersburg. Aby rozwijać siatkę dowozową do swojego hubu LOT wprowadzał wiele nowych połączeń, zarówno w naszym regionie – na Ukrainie, na Bałkanach, jak i w Europie Zachodniej – głównie w Niemczech. Zwiększał też oferowanie na tradycyjnych trasach, głównie w Republikach Nadbałtyckich. Większość z tego nowego oferowania była strukturalnie nierentowna i musiała być swoiście dofinansowywana przez najlepsze pod względem finansowym, rejsy. Oczywiście nowe połączenia zwiększały ruch tranzytowy na trasach tradycyjnych, ale jak pokażemy dalej ogólny bilans nie był korzystny.
• na trasach dalekiego zasięgu tym wspaniałym finansowo jądrem były rejsy do Nowego Jorku (JFK i Newark), Chicago i Toronto. Z niewielkimi wyjątkami LOT osiągnął tu pozycję monopolistyczna, jeżeli chodzi o połączenia bezpośrednie. Dzięki danym publikowanym przez władze USA wiemy, że wyniki kolejnej destynacji w USA – Los Angeles były zdecydowanie gorsze – współczynnik wykorzystania miejsc, po kilku sezonach operacji, w roku 2019 był tam niższy, w porównaniu z Chicago, aż o 9 ppct (86,4 proc. i 77,4 proc.). Jest więcej niż prawdopodobne, że analogiczna sytuacja miałaby miejsce na nowo uruchomionym rejsie do Miami. W pierwszych miesiącach operacji, w wysokim w przypadku Florydy sezonie, LF wyniósł 71,2 proc. Jeżeli chodzi o te cztery najlepsze połączenia transatlantyckie ważny jest nie tylko ogromny potencjał ruchu, ale i znaczący udział pasażerów wysokopłatnych. Siatka do Ameryki Północnej była, w grupie tras dalekiego zasięgu zdecydowanie najważniejsza – stanowiła około 2/3 łącznego oferowania. I już przed pandemią, naszym zdaniem, LOT napotkał tam barierę dalszego znacznego i rentownego rozwoju. Tymczasem od konkurentów dzieliła go przepaść. BA, LH, KLM i AF operowały tam bezpośrednio do 20-tu destynacji, a niektórzy nawet do większej ich liczby. Niewiele gorszy był Aer Lingus. I tu, z ogromnym uporem, musimy powtórzyć i podkreślić, dzięki umowom Joint Venture trzy wielkie Grupy Europejskie, trzy amerykańskie i Air Canada kontrolowały aż 85 proc. rynku północnoatlantyckiego. To być może najważniejsza przyczyna, dlaczego mniejsze linie nie mogą znacząco rozwijać swoich siatek do USA i Kanady. LOT szukał dodatkowego ruchu i zatrudnienia dla swoich dreamlinerów wracając na trasy z Krakowa i Rzeszowa do Chicago i Nowego Jorku. Jednak takie połączenia nie wzmacniają hub-u w WAW i mają bardzo ograniczony potencjał ruchu najwyżej płatnego. A pomysłu z operacjami z Budapesztu do Nowego Jorku i Chicago nie potrafimy traktować poważnie. Jest całkowicie sprzeczny z kanonami planowania siatki połączeń przez linie tradycyjne.
• w przypadku Azji wiemy, że dobre wyniki przewozowe osiągał Seul. Poprawiała się sytuacja na Tokio. Na połączeniu do Pekinu możliwości ekspansji ograniczały bezpośrednia konkurencja Air China, która uruchomiła rejs chyba nie ze względu na potencjał rynku, ale po to, aby ograniczyć możliwości rozwoju oferty LOT-u. Chińska linia może liczyć tu tylko na ruch do i z Warszawy, bo inne punkty w naszym regionie obsługuje przez hub-y swoich partnerów JV z Grupy LH. LOT planował uruchomienie w roku 2020 rejsów na nowe lotnisko pekińskie, ale oczywiście ich nie zrealizował. Można mieć uzasadnione wątpliwości, co do wyników finansowych Delhi i Singapuru, w pierwszym przypadku, ze względu na bardzo tani ruch etniczny i ogromną konkurencję, a w drugim ryzyko znacznie zwiększa strona kosztowa – to bardzo długi rejs. Bardziej obiecujące byłyby rejsy do Szanghaju i Osaki, z dużym potencjałem ruchu wysokopłatnego, ale tu problemem były zgody władz chińskich i japońskich, dla których LOT był nowym konkurentem dla ich narodowych linii. A dodatkowa, bardzo trudną kwestią były rosyjskie zgody na nowe operacje przez Syberię. Nieco więcej o tym dalej.

Ważnym potwierdzeniem naszych tez są wyniki operacyjne LOT-u w latach 2015 – 2019.

Zestawmy je z wynikami przewozowymi:

W przypadku roku 2015 indeks liczony jest do 2012. Nie pokazujemy wyników finansowych w roku 2012, gdyż w latach 2012-2015 LOT przeszedł nie tylko restrukturyzację siatki, ale, przede wszystkim, kosztową. Na to nałożyła się jeszcze wymiana floty dalekiego zasięgu. Dla roku 2019 LOT, na konferencjach prasowych podawał przewozy pasażerskie na poziomie 10.5 mln. Ostatnio w senacie prezes Milczarski podniósł tę liczbę do poziomu 10,8 mln. My podajemy dane ze sprawozdania finansowego LOT-u, czyli oficjalne.

Przypomnijmy rok 2015 był rokiem dołka przewozowego po kilku latach spadków. Świetny wynik finansowy w kolejnym roku to, przede wszystkim, efekt tego, że przewoźnik znaczną część wzrostu oferowania przeznaczył na trasy o wysokiej rentowności, na których efekt odzyskiwania udziału w rynku był najbardziej korzystny.

Oczywiście do bardzo wnikliwej analizy wyników LOT-u w latach 2015 – 2019 konieczny jest dostęp do szczegółowych danych przewozowych i dotyczących rentowności grup tras, a nawet poszczególnych połączeń.

Tu musimy ograniczyć się do kilku syntetycznych uwag:

• w latach 2015 – 2017 LOT odzyskiwał swój tradycyjny udział w rynku i wykorzystywał dodatkowo korzystne zmiany w sytuacji konkurencyjnej oraz dobrą koniunkturę popytową. Marża zysku operacyjnego była na więcej niż przyzwoitym poziomie.
• w latach 2018 – 2019 polska linia nie konsolidowała swojej sytuacji finansowej, przygotowując się na okres pogorszenia koniunktury lecz zdecydowała się kontynuować strategię ultra szybkiej ekspansji. Spowodowała ona istotne pogorszenie wyników finansowych mimo iż hossa rynkowa trwała, a wiele linii osiągało rekordowe zyski.
• warto zwrócić uwagę na wyniki roku 2019. Wzrost przewozów dotyczył przede wszystkim tras dalekiego zasięgu – indeks wzrostu pracy przewozowej w RPK był aż o 19 ppct wyższy niż indeks wzrostu liczby przewiezionych pasażerów. Zdecydowanie wzrósł LF, bo aż o 7,2 ppct. A jednak wynik finansowy pogorszył się znacznie. Uzasadnia to tezę, że nowe oferowanie, czyli nowe trasy i dodatkowe fotele nie były rentownymi inwestycjami. Szczególnie na siatce interkontynentalnej LOT napotkał na barierę możliwości rentownego rozwoju. Drugi istotny powód pogorszenia się wyników finansowych to, najprawdopodobniej, pozyskiwanie dodatkowego, bardzo taniego ruchu tranzytowego. A przecież to ten ruch ma być również głównym generatorem przyszłego wzrostu.

W drugiej części, którą opublikujemy w poniedziałek, spojrzymy w przyszłość narodowej linii.