Skrót raportu Pasazer.com omawiający "Politykę rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce"

Przedstawiony opinii publicznej projekt to dokument bardzo ważny. Tym, co w nim najważniejsze jest próba uzasadnienia projektu CPK z punktu widzenia rynku lotniczego i wpisania go w całą strategię rozwoju polskiego systemu transportu lotniczego. Należy z ogromna mocą podkreślić, że dokument, choć przygotowany po wybuchu pandemii, w części szczegółowej, tego wydarzenia właściwie w ogóle nie uwzględnia. Odnosi się do niej, pokazując jej ogólny wpływ na europejski rynek lotniczy w najbliższych latach i w całej dekadzie, ale zbywa ją później krótkim i bardzo kontrowersyjnym stwierdzeniem, że przyrosty ruchu powinny nastąpić z przesunięciem czasowym wynikającym z oddziaływania pandemii COVID-19. Jednak nie przygotowano nowych prognoz pokazujących ruch lotniczy, w poszczególnych portach w roku 2024 na poziomie roku 2020 itd. Piszemy o roku 2024, bo w projekcie podano, że taka jest uznana obecnie przez właściwe wszystkie oficjalne gremia i ekspertów data, gdy rynek europejski wróci do normy. Ta pięcioletnia „przerwa w życiorysie” to dla naszych decydentów mało znaczące wydarzenie, które nie przeszkadza im śnić snów z czasów przedpandemicznych. W tym samym dokumencie autorzy piszą, że przygotowywanie w czasie pandemii nowych prognoz ruchu wydaje się nierealne. Że stare prognozy straciły ważność. A, co może najistotniejsze, przyznają dalej, że rynek lotniczy, po pandemii ulegnie znacznym, trudnym obecnie do przewidzenia przemianom. Opisują też, bardzo, wręcz drastyczne różne scenariusze dalszego rozwoju sytuacji znajdujące się w oficjalnych dokumentach europejskich. Widzimy też obecnie, że grozi nam czwarta fala pandemii, a akcja szczepień w wielu krajach przebiega zdecydowanie poniżej oczekiwań. Ta fala będzie mieć, długofalowo, fatalne skutki dla rynku.

Jednak, gdy chodzi o wysnuwanie ogólnych wniosków dotyczących celowości, a głównie perspektyw finansowych projektu CPK, to problem pandemii właściwie w ogóle nie istnieje. Już powyższe argumenty powodują, że można fundamentalnie kwestionować wartość przedstawionego dokumentu, przede wszystkim, szczegółowych prognoz ruchu. Warto jednak poddać krytycznej analizie kluczowe elementy rynkowe, związane z uzasadnianiem projektu CPK, gdyż decydenci uważają, że mogą one być używane w nowej, pandemicznej rzeczywistości.

Ogromny, wręcz niebywale pozytywny efekt uruchomienia CPK

W prognozach ruchu przyjęto założenie, że CPK zostanie uruchomione w roku 2028 i w tym samym roku zostanie uruchomiona kolej KDP lub zdecydowanie usprawniony transport kolejowy pomiędzy Warszawa/CPK, a pięcioma największymi aglomeracjami. Prognoza ruchu dla CPK/CPL w roku 2028 jest wyższa od prognozy dla lotniska Chopina w roku 2027 o prawie 10 mln pasażerów, a jeżeli uwzględnimy, że na pięciu głównych trasach krajowych samoloty LOT-u miałaby być zastąpione bardzo szybkimi pociągami, to liczba ta rośnie do ponad 11 mln. Dzięki informacjom zawartym w szczegółowej prognozie dla poszczególnych polskich lotnisk możemy rozpisać tę liczbę na czynniki pierwsze.

Okazuje się, że:

• Ponad 3,7 mln pasażerów międzynarodowych, którzy podróżowali dotychczas przez obce węzły przesiadkowe/huby lub konkurencyjnymi rejsami bezpośrednimi musiałoby zmienić zdanie i skorzystać z tranzytu pociąg - samolot przez CPK. Jest to zwyczajnie nierealne. Rok wcześniej prognozowany tranzyt przez Warszawę, z tych samych portów regionalnych wynosił ok. 0,8 mln pasażerów. W przypadku Katowic musiałoby to oznaczać, że nie tylko Lufthansa utraci wszystkich swoich pasażerów, bezpośrednich i tranzytowych, ale również około 20 proc. pasażerów ultra tanich linii, zamiast skorzystać z super taniego bezpośredniego połączenia musiałoby wsiąść w pociąg, a potem w samolot, aby polecieć drożej, z przesiadką z CPK. W przypadku czterech pozostałych portów: Dla Krakowa ogromny spadek przewozów międzynarodowych wszystkich linii sieciowych konkurujących z LOT-em, dla którego nie ma żadnego uzasadnienia. Nie nadający się do obrony bardzo duży spadek z Gdańska, Wrocławia i znaczący z Poznania. To kreowanie zjawiska ogromnego transferu ruchu z portów regionalnych do CPK jest szalenie niebezpieczne, gdyż nie tylko zawyża drastycznie prognozę ruchu dla CPK, ale w sposób niebywały multiplikuje prognozę ruchu kolejowego na tych pięciu najważniejszych trasach.
• Około 2,2 mln pasażerów przeniesiono z Radomia, który zupełnie traci na znaczeniu i tak na prawdę staje się niepotrzebny. Dokonano tego transfery mimo, iż nigdzie nie rozstrzygnięto jasno kwestii czy CPK będzie obsługiwał najtańszy ruch czy nie. W "Uzasadnieniu do Uchwały RM Nr 1" napisano wyraźnie, że nie. Ultra tanie linie w tanim terminalu/taniej części głównego terminala stanowiłyby bardzo groźną konkurencję dla LOT-u, który ma się ultraszybko rozwijać.
• W porównaniu z Lotniskiem Chopina tranzytowy ruch międzynarodowy oraz bezpośredni ruch na nowych połączeniach musiałby urosnąć o 5,2 mln pasażerów. To też jest zupełnie nierealne, jeżeli uwzględnimy, że w roku koniunktury przed-pandemicznej – 2019, taki ruch tranzytowy wyniósł około 2,5 - 2,7 mln pasażerów. Taki skok musiałby oznaczać bardzo znaczny spadek udziału w rynku konkurentów LOT-u, a głównie Grupy Lufthansy, jak również ogromną inwestycję w nowe samoloty i nowe połączenia – około 7,5 mln nowych foteli rocznie.

Inne ważne kwestie związane z przedstawioną prognozą:

• Wspomniana już tymczasowość Radomia. Jeżeli weźmiemy za dobrą monetę zapewnienia, że po uruchomieniu Radomia pojawią się w nim przewoźnicy lotniczy i że CPK zacznie funkcjonować od 2028 roku to lotnisko ma być rzeczywiście potrzebne przez cztery lata!
• Zamrożenie prognozy, a więc i infrastruktury lotniska Modlin na dwadzieścia lat! Bez uzasadnienia i bez uwzględnienia oczywistych faktów, że port ten obsługuje nie tylko znaczne części Warszawy, dla których jest najkorzystniej położony, ale i znaczne regiony Polski Północnej i Wschodniej. Jest i będzie atrakcyjny dla całej aglomeracji, jako lotnisko zdecydowanie najtańsze. A te wszystkie regiony stale rozwijają się, jako rynki lotnicze. W dalszej części materiału wspomina się, że dwa podstawowe lotniska dla aglomeracji warszawskiej to CPK i Modlin. O Radomiu cisza. I gdzie tu logika i konsekwencja?
• Podsumowanie prognoz, dla wariantów z CPK i bez, wskazuje, że nawet po uwzględnieniu z jednej strony braku w CPK prawie całego krajowego ruchu lotniczego, a z drugiej choćby ostrożnym zdjęciu zawyżenia prognoz ruchu tranzytowego widzimy, że ta gigantyczna inwestycja może przynieść kilka milionów dodatkowych pasażerów, głównie międzynarodowych tranzytowych. A i to byłoby obarczone dużym ryzykiem. Jak piszą sami autorzy o ruch tranzytowy odbywa się walka konkurencyjna. A ta nigdy nie jest z góry przesądzona.
• W prognozie bez CPK dla roku 2040 widzimy, że połączona infrastruktura trzech lotnisk – Chopina, Modlina i Radomia może obsłużyć cały rozsądny ruch w tamtym okresie. Rozsądny, czyli bez „fajerwerków” tranzytowych LOT-u.

Bardzo ważna jest próba uzasadnienia, dlaczego LOT ma stać się główną (pierwszego wyboru) linią sieciową w całym naszym regionie, a CPK jego (regionu) hubem. Uzasadnienie to zawiera dość oczywiste błędy i przemilczenia. Najkrócej:

• Zakłada, że główny hub dla danego regionu musi być w nim położony i że obecnie panuje w nim pustka rynkowa, którą LOT ma szansę wypełnić. Nie ma takiej zasady, a obecnie ogromną siatkę przewozową w regionie ma Grupa Lufthansy z dwoma głównymi hub-ami położonymi w Niemczech. W roku 2019 Grupa ta oferowała ponad 12,15 mln foteli, w dwie strony, a dla porównania LOT- nieco ponad 3,05. Nie można mówić o pustce, a jedynie o ograniczonej konkurencji w wielu częściach regionu.
• Utrzymuje, że WAW/CPK będą położone w centrum regionu. Niestety, rzut oka na mapę wystarczy, aby stwierdzić, że WAW jest położone w jego części północnej. Wśród konkurentów jest najkorzystniej położony z punktu widzenia krajów bałtyckich. Wraz z Wiedniem jest współliderem geograficznym dla Ukrainy. Im dalej na południe tym gorzej. Świetnie odzwierciedla to szczegółowa tabela, która dostępna będzie w pełnym tekście naszej opinii. W krajach bałtyckich przewaga w oferowaniu LH nad LOT-em wynosiła tylko 34 proc. Na Ukrainie 53,9 proc. A w Czechach – 573 proc., na Węgrzech – 520 proc., w Rumunii – 717 proc., w Bułgarii – 753 procent. Czy ktoś popatrzył na te liczby?! Grupa Lufthansy oferowała tranzyt „wszędzie”. Jej konkurencyjność spada jedynie w przypadku znacznej części Azji, ale tu są inni bardzo groźni konkurenci. Piszemy o nich w pełnej wersji Opinii.

Najważniejsze przemilczenia dotyczą trendu konsolidacyjnego faworyzującego gigantów - obecnie w Europie jest ich trzech - oraz powiązanego z nim trendu konsolidacji handlowej. Polega on na monopolizacji największych rynków interkontynentalnych poprzez zawieranie umów joint venture/o wspólnej eksploatacji. Objęły one rynek Europa – Ameryka Północna oraz Europa – największe rynki azjatyckie, a przede wszystkim, Chiny i Japonię. Stronami są tu trzy grupy gigantów europejskich plus w Azji Finnair, oraz trzej giganci amerykańscy i Air Canada, a w Azji trzej giganci chińscy i dwaj japońscy. LOT nie ma szans na stanie się stroną tych umów. Znaczenie tego trendu jest ogromne a będzie jeszcze większe w przyszłości.

Milczy się o problemach LOT-u z uzyskiwaniem praw do przelotu trasą transsyberyjską. Powód oczywiście jest polityczny. Jest i będzie. Poza jednym zdaniem milczy się o problemach LOT-u wynikających z konieczności spłaty gigantycznych, jak na niego, zobowiązań. Już w latach 2023 i 2024 będzie musiał spłacać rocznie ponad 470 mln zł rat kredytu zaciągniętego w PFR. W dwóch kolejnych latach zobowiązania rosną do ponad 770 mln, gdyż dochodzi obowiązek zwrotu do Skarbu Państwa znacznej części kwoty podwyższenia kapitału. W najlepszym roku 2017 zysk z działalności operacyjnej wyniósł 274 mln, a w 2019 spadł do 92 mln zł. LOT będzie musiał skoncentrować się na rentowności swojej działalności, a nie inwestować w rozwój.

Dokument zakłada bardzo duży wzrost przewozów cargo, w porównaniu z rokiem 2019, gdy było to niecałe 100 tys. ton. O ponad 110 proc. w roku 2030 i ponad 170 proc. w 2040. Jednak i to za mało, aby uzasadnić ogromne inwestycje we frachtową infrastrukturę terminalową. Na stronie 101 dokumentu stwierdzono, że przy jej planowaniu uwzględniono wolumen 1 mln ton, czyli wzrost o 900 proc.!

W "Polityce rozwoju" nie spróbowano, choćby w ogólnym zarysie, opisać trendów zmian na rynku po okresie pandemicznym. Taki opis można będzie znaleźć w naszym pełnym tekście.

Nasze podsumowanie "Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce" jest bardzo krótkie. Można by smutno zażartować, ze pandemia podarowała nam wiele dodatkowych lat na przygotowanie optymalnego rozwiązania kwestii, jak rozwijać infrastrukturę lotniskową obsługującą aglomerację warszawską. Dostaliśmy czas na dokonanie analiz – i to nie w sytuacji przedpandemicznej, bo ta ma już, w znacznym stopniu, znaczenie historyczne, ale obecnej. Mamy szansę na rzetelną próbę spojrzenia w przyszłość. Skorzystajmy z tego.