Konsekwencje katastrofy lotniczej 10 kwietnia 2010 roku pod Smoleńskiej, w której zginął Prezydent RP wraz z małżonką oraz wieloma najwyższej rangi urzędnikami państwowymi obejmą z pewnością obszary polityki i życia społecznego kraju. Patrząc jednak z perspektywy fanów lotnictwa, tragedia rodzi nowe pytania o stan floty samolotów 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, odpowiedzialnego za transport najważniejszych osób w państwie.

Choć wszystko wskazuje, że w Smoleńsku to nie maszyna zawiodła, należy zadać jednak pytanie, czy gdyby polskie lotnictwo dysponowało nowocześniejszymi samolotami, możnaby uniknąć tragedii? Czy rządowe „tutki” (Tupolewy Tu-154M) faktycznie są tak złymi samolotami, jak często głoszą medialne opinie? Jakie decyzje powinno podjąć Ministerstwo Obrony Narodowej w obecnej sytuacji, gdy wymiana, lub co najmniej uzupełnienie floty po stracie jednego Tupolewa jest koniecznością?

W polskiej prasie często pojawiały się komentarze, wspierane opinią wielu polityków, a także niektórych specjalistów w zakresie lotnictwa, jakoby samoloty Tu-154M były w fatalnym stanie technicznym. Opinia ta, choć niepozbawiona podstaw, wydaje się być jednak przesadzona. Przede wszystkim, maszyny oznaczone numerami taktycznymi 101 (rozbity pod Smoleńskiem) i 102 nie są tak stare, jak często się przypuszcza. Samoloty te odbyły swoje pierwsze loty w 1990 roku. Ponadto, w związku z ich specyficznym przeznaczeniem, miesięczny nalot samolotów jest znacznie niższy, niż maszyn w liniach lotniczych.

Powszechnie uważa się, że z uwagi na rosyjską produkcję, Tupolewy są niekonkurencyjne w stosunku do bardziej zaawansowanych i niezawodnych konstrukcji amerykańskich czy europejskich. Trudno jednak porównywać kilkudziesięciu letnie samoloty z nowymi, ultranowoczesnymi Airbusami czy Boeingami. Przyjrzyjmy się zatem krótkiej historii modelu Tu-154 i spróbujmy go porównać z innymi typami produkowanymi w tych samych latach.

Tupolew Tu-154 – relikt czy innowacja?

Tu-154 odbył swój pierwszy lot w 1968 roku. Konstrukcja była tworzona jako średniodystansowy następca samolotów turbośmigłowych samolotów Antonow An-10 oraz Iljuszyn Il-18. Choć trudno mówić o inspiracji czy konkurencji między tymi modelami, rozwiązania zastosowane w Tu-154 przypominają te z samolotów Hawker Siddeley Trident (pierwszy lot w 1962) i Boeing 727 (1963). Radziecka maszyna mogła przewozić od 128 do 180 pasażerów. Jedną z cech charakterystycznych tego samolotu jest wytrzymałe i silnie zamortyzowane podwozie, które umożliwiało operacje z lotnisk o nieutwardzonym lub zaniedbanym pasie startowym.

Zastosowanie trzech silników (środkowy silnik w układzie S-Duct) o wysokim stosunku mocy do masy samolotu (każda z jednostek Kuznietsow NK-8-2U wytwarzała 90kN ciągu) pozwoliło na uzyskanie bardzo dobrych parametrów operacyjnych. Prędkość przelotowa na poziomie 950km/h czyniła z Tu-154 jeden z najszybszych samolotów pasażerskich świata (do dziś niewiele maszyn lata szybciej). Ponadto spory zapas mocy umożliwiał szybkie wznoszenie oraz relatywnie dobrą zwrotność tego typu. Jednak poza tymi zaletami, Tu-154 posiadał dość liczne wady. Do najważniejszych należy niska ekonomia (wysokie spalanie paliwa), spowodowany tym relatywnie mały zasięg (ok. 3000km) oraz hałaśliwa praca silników. Z uwagi na niższy profil kabiny, pasażerowie mieli do dyspozycji niewiele miejsce ponad głowami, zwłaszcza w maksymalnej konfiguracji, zdolnej pomieścić 180 osób. Tu-154 był pierwszym radzieckim samolotem, w którym załoga mogła wynosić tylko 3 osoby (dwóch pilotów oraz inżynier pokładowy). W praktyce zwykle latał także nawigator, jako 4 załogant w kokpicie.

Od 1970 roku Tu-154 latały w liniach Aeroflot i Cubana. Jednak zarówno oryginalna wersja, jak i wyposażona w mocniejszy silnik wersja 154A często ulegały usterkom skrzydeł. W efekcie w 1975 roku zakłady Tupolewa wyprodukowały pierwszą maszynę Tu-154B, która w wyniku modyfikacji miała zwiększony zasięg oraz niższe koszty operacyjne. Najnowszą wersją jest produkowany od 1982 roku wariant 154M – to właśnie tego typu samolotami są maszyny 36. SPLT. Tu-154M oraz Tu-154M Lux (wersja VIP) różnią się od poprzednich typów w wielu aspektach. Dzięki innym jednostkom napędowym zwiększono zasięg, obniżono koszty operacyjne oraz zmniejszono poziom hałasu. Maksymalna masa startowa wzrosła do 102 ton. Ten wariant jest obecnie najbardziej rozpowszechniony. Jego masowa produkcja w zakładach w Samarze została oficjalnie zakońćzona w 2006 roku, jednak ciągle trwa tam praca związana nie tylko z remontami starszych jednostek, ale i konstruowaniem nowych na bazie używanych.

Poza modyfikacjami konstrukcyjnymi, Tu-154M, a zwłaszcza specjalne wersje należące do 36. SPLT, były wyposażone w najnowocześniejszą awionikę i systemy zarządzania lotem. W trakcie regularnych serwisów w zakładach w Samarze montowano systemy nawigacji GPS, podwójne FMC (Flight Management Computer), rozbudowanego autopilota, system antykolizyjny TCAS, system zobrazowania powierzchni ziemi TAWS, zaawansowany radar pogodowy oraz inne urządzenia. Ponadto, z uwagi na wykorzystanie, na pokładach Tu-154M 36. SPLT znajdują się telefony satelitarne oraz liczne systemy bezpieczeństwa. Można śmiało zatem założyć, że Tupolewy należące do polskiego lotnictwa należą do najlepiej wyposażonych jednostek tego typu na świecie.

Aż 66 maszyn na 900 rozbiło się

Jednak nie zmienia to faktu, że model Tu-154 ma niechlubną reputację bardzo awaryjnego i niebezpiecznego. Spośród ponad 900 wyprodukowanych maszyn, aż 66 (ok. 7%) uległo rozbiciu, powodując śmierć niemal 3000 osób. Dla porównania, z ponad 1800 wyprodukowanych Boeingów 727 katastrofom uległo 110 (ok. 6%), a z 117 Hawkerów Siddeley Trident – 17 (ok. 14%). Biorąc zatem pod uwagę gorszą jakość serwisu w ZSRR oraz nieporównywalnie słabsze wyposażenie lotnisk w tamtym rejonie, ilość katastrof Tu-154 nie jest znacząco większa niż porównywalnych samolotów z tej epoki. Powodem tej negatywnej opinii o tym typie może być fakt, że podczas gdy HS-121 i B727 zostały już w większości wycofane z aktywnej służby, Tu-154 do niedawna latały w dość sporej liczbie (rosyjski Aeroflot dopiero w 2009 roku pozbył się tego typu ze swojej floty, ale inne linie wschodnie nadal go użytkują).

W XXI wieku czterokrotnie katastrofy Tu-154 pochłonęły ponad 100 ofiar. W 2001 roku samolot RA-85845 linii Vladivostokavia rozbił się w Rosji podczas podchodzenia do lądowania na lotnisku w Irkutsku. Pół roku później katastrofie uległ samolot linii Iran Air Tours, który podczas podejścia na aerodrom Khorramabad wykonał CFIT (Controlled Flight Into Terrain) u podnóża góry Sarab-e Do Rah. W 2006 roku w wyniku wlecenia w silny front burzowy i turbulencji zniszczony uległ Tu-154M linii Pulkovo, na pokładzie którego zgineło 170 osób. Niecały rok temu, w lipcu 2009 roku, tupolew Caspian Airlines uległ katastrofie lecąc z Teheranu do Erewania, gdy z niewyjaśnionych jak dotąd przyczyn samolot spadł z wysokości przelotowej. 1 lipca 2002 roku miała miejsce bodaj „najsłynniejsza” katastrofa z udziałem Tu-154, gdy samolot linii Bashkirskie Avialinii uległ kolizji nad Ueberlingen w Niemczech z Boeingiem 757 transportowej spółki DHL. Zginęło wtedy 69 pasażerów rosyjskiej maszyny o numerach RA-85816. Również o polskich Tupolewach często było głośno, gdy różnego rodzaju usterki uniemożliwiały podróż prezydenta, premiera lub innych oficjeli. Bodaj najsłynniejszym w ostanich latach defektem Tu-154M z 36. SPLT była awaria podczas podróży prezydenta Kaczyńskiego do Mongolii i Japonii, gdy po mroźnej nocy na lotnisku w Ułan Bator maszyna nie była zdatna do lotu, a dla delegacji w trybie nagłym musiano czarterować samolot od Mongolian Airlines. W rzeczywistości jednak popularny obraz nieustannie psujących się tupolewów jest mocno zafałszowany. Nie wolno zapominać, że maszyny te przed każdym lotem z pasażerami przechodzą obchód i weryfikacje stanu technicznego, a tzw. Minimum Equipment List, czyli spis usterek, z którymi samolot może nadal wykonywać loty, w 36. SPLT jest znacznie bardziej rygorystyczny niż dla przewoźników cywilnych. Ponadto awaria uniemożliwiająca lot premiera czy ministra jest znacznie bardziej medialnym tematem, niż kilkugodzinne opóźnienie techniczne samolotu LOTu. Nie bronię w tym artykule tezy, iż tupolewy są idealnymi maszynami o bezawaryjności dorównującej najnowszym konstrukcjom Airbusa i Boeinga, lecz ich rzekomo fatalny stan był w dużym stopniu kreacją mediów.

Czym latają inni?

Patrząc na sposób podróży lotniczych rządów innych krajów europejskich, flota 36. SPLT wcale nie jest najstarsza, nie jest też jedyną użytkującą maszyny produkcji radzieckiej. Mało kto wie, że najsłynniejsze samoloty prezydenckie, czyli amerykańskie Boeingi VC-25 (2 zmodyfikowane 747) są o 5 lat starsze, niż Tu-154M w polskiej armii!

Z oczywistych powodów politycznych samolotami Iliuszyn i Tupolew podróżują przywódcy państw bloku sowieckiego oraz innych tzw. „demokracji ludowych”, na przykład Kuby (do dyspozycji jest cała flota linii Cubana) i Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej (linie Air Koryo). Najczęściej wykorzystywane są maszyny Il-62, Tu-154, a także nowsze Il-96 i Tu-204. Również w dawnych republikach ZSRR dominują samoloty tych typów, choć coraz więcej jest wyjątków. Białoruski prezydent Łukaszenka korzysta z Boeinga BBJ, rządy Azerbejdżanu i Armenii posiadają specjalnie wyposażone Airbusy A319, a kazachscy politycy podróżują Boeingami 757 i 767. W Rosji przewozem urzędników państwowych nie zajmuje się wojsko, lecz państwowy przewoźnik Rossiya. Linia ta posiada w swojej flocie zarówno starsze Tu-134, Tu-154 i Il-62, nowsze Tu-214 i Il-96, jak i produkowane od niedawna niewielkie Antonowy An-148. Najważniejsze osoby w państwie najczęście podróżują jednym z 4 Iliuszynów 96-300. Ciekawostką jest fakt, że Rossiya posiada również osobną flotę głównie zachodnich maszyn, wykorzystywaną do rozkładowych operacji pasażerskich.

Już z tej pobieżnej analizy widać, że nawet dawne republiki radzieckiego stopniowo nabywają maszyny produkcji Airbusa i Boeinga (a także wiele mniejszych maszyn, takich jak Gulfstreamy, Dassault Falcony czy Learjety, które nie są tematem tego artykułu). Przyjrzyjmy się, jak wyglądą sytuacja w krajach Unii Europejskiej oraz potencjalnych krajach członkowskich. W państwach dawnego bloku wschodniego nadal można spotkać maszyny produkcji radzieckiej. Wykorzystują je między innymi Węgry i Słowacja. Jednak także w tym regionie dużo krajów zakupiło już nowe samoloty. Czescy politycy korzystają z Airbusów A319CJ, podobnie jak bułgarscy, natomiast Chorwacja posiada niewielkiego Challengera CL-604.

Przykładowe wnętrze A319CJ

Kraje bałtyckie wybrały opcję minimalistyczną. Estonia w ogóle nie posiada samolotów przeznaczonych dla transportu urzędników państwowych, a na Łotwie do tego celu wykorzystywany jest jedynie niewielki turbośmigłowy Let L-410UVP Turbolet. Na tym tle wyróżnia się Litwa, której prezydent i inni politycy podróżują transportowcem Alenia C27J Spartan – jednak jest to maszyny na co dzień wykorzystywana przez wojsko i jedynie czasem konwertowana na potrzeby transportu VIP.

Najważniejsze osoby w Niemczech korzystają z dwóch Airbusów A310-300. Choć produkcję tego typu rozpoczęto w 1982, czyli później niż Tu-154, to jednak konkretne egzemplarze (10+21 i 10+22) pochodzą z 1989, a więc są o rok starsze niż rozbity 101 i 102. Ponadto, podobnie jak Tu-154M o numerze 102, swoją „karierę” rozpoczynały one jako zwykłe samoloty rejsowe w NRDowskich liniach Interflug. Dopiero w 1991 dokonana została konwersja do wersji VIP. Obecnie niemiecki rząd jest w trakcie wymiany A310 na długodystansowe, czterosilnikowe Airbusy A340, które wykonywały loty rejsowe w barwach Lufthansy. We Francji zastosowano podobne rozwiązanie organizacyjne, jak w Polsce – wydzielona została specjalna jednostka wojskowa (65. Skwadron Transportu, Treningu i Kalibracji). Na jej wyposażeniu znajdują się 2 Airbusy A319CJ, jak również mniejsze maszyny Dassault Falcon w wersjach 50 i 900. Prezydent Francji oraz inni oficjele korzystają również z należących do innych jednostek Airbusów A310 oraz A340-200. W 2009 roku Zgromadzenie Narodowe przegłosowało decyzję o zakupie i modyfikacji dwóch nowych, używanych Airbusów A330-200. Niejako na drugim biegunie rozwiazań transportu rządowego znajdują się kraje, które posiadają jedynie niewielkie maszyny lub wręcz nie posiadają ich wcale, a ich rządy korzystają z maszyn liniowych lub czarterowanych. W tej grupie znajdują się między innymi Zjednoczone Królestwo (1 Bae 146-300 oraz loty British Airways), Norwegia, Dania (SAS) czy Portugalia (TAP Portugal). W Holandii do dyspozycji rodziny królewskiej jest Fokker 70 o rejestracji PH-KBX (od inicjałów Królowej Beatrix), często pilotowany przez księcia Willema Alexandra. Na dłuższych podróżach rząd tego kraju najczęściej wykorzystuje liniowe Boeingi 747 linii KLM.

Gdyby poddać analizie rozwiązania stosowane w transporcie rządowym w innych krajach, można znaleźć wiele ciekawostek. Prezydent Zairu (obecnie DR Kongo), Mobutu Sese Seko, na własne potrzeby leasingował Concorde’a od Air France, na co dzień używając również maszyn Boeing 707 i 727. Państwa eksportujące ropę naftową, takie jak Arabia Saudyjska, Katar czy Oman, utrzymują floty wielkich maszyn, od Airbusów A340, przez Boeingi 747, po mniejsze Boeingi 767 i Airbusy A330. W Hondurasie natomiast prezydent korzysta z rzadkiej maszyny produkcji izraelskiej, IAI Westwind.

Reasumując...

Po tym bardzo powierzchownym przeglądzie, który uwzględnił wyłącznie maszyny długodystansowe, całkowicie pomijając małe odrzutowce dyspozycyjne, takiej jak polskie Jaki-40, trudno podsumować jednoznacznie trendy w światowym transporcie rządowym. Widać, że większość państw, nawet dawnych republik radzieckich, stopniowo odchodzi od przestarzałych i nieekonomicznych Tupolewów i Iliuszynów.

Dużo państw decyduje się na zakup Airbusów A319CJ lub Boeingów BBJ. Sporą grupę stanowią także kraje, gdzie oficjele korzystają wyłącznie z małych samolotów, na dłuższych trasach latając samolotami rejsowymi lub czarterowanymi. Na przeciwnymi biegunie znajdują się bogate lub autorytarne państwa, gdzie rządzący często korzystają z najdroższych i najnowszych maszyn.

Choć nie jest to tematem artykułu, spróbujmy na sam koniec krótko opisać potrzeby flotowe 36. SPLT oraz przewidzieć kierunek rozwoju polskiego transportu rządowego. Po wielu latach przetargów, zakupów, anulowań i braku rozwiązań podjęto już decyzję o leasingu dwóch Embraerów EMB-170 od EuroLOTu. Są to maszyny nowoczesne i nowe, ale o średnim zasięgu. Nie rozwiązuje zatem to problemu transportu długodystansowego. W chwili obecnej 36. SPLT posiada tylko jednego Tupolewa Tu-154M, który dopiero w czerwcu wróci z przeglądu w Samarze. Do tego momentu rząd korzysta z mniejszych Jaków-40 lub z czarterowanych maszyn (np. premier Tusk leciał do Aachen, aby odebrać nagrodę Karola Wielkiego, wynajętym Boeingiem 737-400 Enter Air). Pokazuje to jednak, że funkcjonowanie bez maszyn długodystansowych jest możliwe. Należy zadać sobie zatem pytanie, czy zastępstwo Tu-154M jest w 36. SPLT w ogóle potrzebne. Uwzględniając fakt, że podróże do Stanów Zjednoczonych lub na Daleki Wschód zdarzają się rzadko, nie należy podejmować gwałtownych decyzji o zakupie nowych samolotów. Co widać na przykładzie Zjednoczonego Królestwa, prestiż państwa nie cierpi, gdy do dyspozycji polityków są wyłącznie niewielkie odrzutowce dyspozycyjne. Okazjonalny czarter samolotów od LOTu (zwłaszcza, gdy ten będzie już miał nowe Boeingi 787 Dreamliner), a tym bardziej korzystanie z lotów rozkładowych, jest znacznie tańsze.

Choć może to przysparzać problemów logistycznych, rozbudowana i dostępna flota sprawnych i szybkich małych odrzutowców (np. Gulfstream lub Dassault Falcon), połączona z większymi maszynami Embraer 170 (w przyszłości być może zastąpionymi jednym lub dwoma Airbusami CJ lub Boeingami BBJ) powinna w zupełności wystarczyć dla potrzeb polskiego transportu rządowego. Kluczowa jest racjonalna ocena potrzeb oraz znalezienie balansu pomiędzy prestiżowymi maszynami długodystansowymi, a tańszymi odrzutowcami dyspozycyjnymi.

Dominik Sipiński
foto: Piotrek Bożyk, archiwum