CPK a polski system transportu kolejowego. Do opracowania od nowa?

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
05 maja 2021 09:03
1 komentarz
Konieczne jest zasygnalizowanie, że, co najmniej równie kontrowersyjna, jak lotnicza, jest część kolejowa projektu CPK. A ma ona gigantyczne znaczenie zarówno ze względu na koszty, kilkukrotnie wyższe od części lotniskowej, jak i skutki ekologiczne i społeczne.
Reklama

Przy okazji projektu CPK i pod hasłem zintegrowania systemu polskiego transportu lotniczego z transportem kolejowym, powstaje zupełnie nowa koncepcja tego drugiego systemu o wręcz trudnych do wyobrażenia skutkach.

Od kilku lat niezbyt liczne grupy aktywistów społecznych, dziennikarzy i ekspertów próbują pobudzić szeroką debatę społeczną, oczywiście z jak najszerszym udziałem profesjonalistów i naukowców, o projekcie CPK. Niestety, póki co, z bardzo marnym skutkiem. Jest to bardzo trudne do zrozumienia, jeżeli uwzględnimy koszty finansowe tego projektu, jego skutki ekologiczne i społeczne. Jednym z częściowych wyjaśnień tej sytuacji jest właściwie zupełny brak podstawowych materiałów ze strony prowadzących ten projekt i za niego odpowiedzialnych. Materiałów, które powinny stanowić bazę do takiej debaty. Wystarczy zapoznać się z przepisami prawnymi i realiami społecznymi w innych krajach, w których budowano na przykład wielkie nowe lotniska, aby przekonać się, jak rozbudowane i szczegółowe materiały uzasadniające dany projekt były poddawane pod dyskusję publiczną. Uzasadnienie dla budowy nowego lotniska dla Sydney miało kilka tysięcy stron. W przypadku CPK nie ma właściwie niczego. Jesteśmy zapewniani, że kluczowe dokumenty, analizy, prognozy powstaną. Jednak wnioski z tych analiz są już znane, przynajmniej decydentom. Tak naprawdę to prezentowane są opinii publicznej jedynie „anty-uzasadnienia” przygotowywane przez krytyków projektu CPK w jego obecnym kształcie.

Autor tego artykułu opublikował szereg materiałów, z raportem „Centralny Port Komunikacyjny (CPK) – Analiza Rynkowa” na czele, ze zrozumiałych względów koncentrując się na kwestiach związanych z jego częścią lotniczą/lotniskową. Konieczne jednak jest choćby zasygnalizowanie, że, co najmniej równie kontrowersyjna jest część kolejowa projektu. A ma ona gigantyczne znaczenie zarówno ze względu na koszty finansowe, kilkukrotnie wyższe od kosztów budowy infrastruktury lotniskowej, jak i skutki ekologiczne i społeczne.



Przy okazji projektu CPK i pod hasłem zintegrowania systemu polskiego transportu lotniczego z transportem kolejowym, powstaje zupełnie nowa koncepcja tego drugiego systemu o wręcz trudnych do wyobrażenia skutkach.W niniejszym tekście zajmiemy się jedynie stykiem tych dwóch systemów. Jednak eksperci od transportu kolejowego stawiają też inne, fundamentalne wręcz pytania:

  • Czy optymalna z punktu widzenia ekonomiczno-finansowego, ekologicznego i społecznego radykalna modyfikacja i usprawnienie systemu transportu kolejowego nie powinna polegać na zdecydowanie mniejszej rozbudowanie i tworzeniu nowych linii kolejowych niż zakładane obecnie 1800 km? To zdecydowanie tańszy i przyjazny ekologicznie wariant.
  • Czy w obecnych planach uwzględniana jest ciągła i bardzo znaczna rozbudowa systemu autostrad i dróg szybkiego ruchu?
  • Czy uwzględniane są długookresowe zmiany demograficzne w Polsce?
  • Czy przeanalizowano relacje pomiędzy możliwościami skrócenia czasu podróży pomiędzy głównymi aglomeracjami i Warszawą/CPK, a kosztami finansowymi i ekologicznymi tej operacji? Powinno to być dokonane szczególnie wnikliwie w sytuacji, gdy albo głównym lub choćby bardzo ważnym tego powodem jest uatrakcyjnienie oferty tranzytowej kolej – samolot. Jak pokazują podane przez nas poniżej dane realny udział takich tranzytów w całości pasażerskich przewozów kolejowych jest bardzo, bardzo mały.
A teraz o tym, jak ma wyglądać integracja międzynarodowego systemu transportu lotniczego i krajowego systemu kolejowe. Osoby nieznające szczegółowych danych dotyczących tej kwestii, słuchając górnolotnych sformułowań decydentów, mogłyby zakładać, że w CPK liczne miliony pasażerów kolejowych będą przesiadać się na rejsy międzynarodowe, głównie LOT-u. Że, w znacznym stopniu dzięki nim zapewniona będzie rentowność istotnej części systemu.

Tymczasem rzeczywistość jest szokująco inna:
  • Według oficjalnych danych w roku 2019 z i do Warszawy podróżowało rejsami krajowymi 1 758 tys. pasażerów. LOT nie podaje struktury tego ruchu, ale od dawna wiadomo, że ruch tranzytowy kraj-zagranica to koło połowa przewozów. Nawet jeżeli jest to 55 proc. to łączna liczba pasażerów tranzytowych wynosi 967 tys. Na kluczowych trasach krajowych ruch tranzytowy wynosił: Kraków – 250-270 tys. Gdańsk i Wrocław – po 150-170 tys. Poznań - 110 -120 tys. Katowice – 80-90 tys.
W powyższych estymacjach uwzględniliśmy oficjalne dane Urzędu Lotnictwa Cywilnego dotyczące poszczególnych lotnisk regionalnych. W przypadku Krakowa, Gdańska i Wrocławia od łącznych danych odjęliśmy, estymowane z oferowania, przewozy na trasach regionalnych, na przykład na trasie Gdańsk – Kraków, czy też Gdańsk – Wrocław.

Jeżeli posługujemy się estymacjami z przybliżeniami na poziomie 20 tysięcy pasażerów to są to drobiazgi w porównaniu z milionami kolejowych pasażerów lokalnych, na przykład na trasie Kraków - Warszawa.


Ruch tranzytowy kolej – samolot to tylko niewielki ułamek ruchu kolejowego i bezpośredniego samolotowego nawet w przypadku kluczowej, sztandarowej trasy do Krakowa wynosi on istotnie mniej niż dziesięć niż procent, gdyż pasażerów ICC było tu, w roku 2019, 2,8 mln plus pasażerowie bezpośredni – samolotowi, około 140 tysięcy. A na innych trasach jest jeszcze mniejszy. Tymczasem naginanie systemu kolejowego pod potrzeby optymalizacji tranzytu z połączeniami lotniczymi ma bardzo poważne konsekwencje i powoduje odchylenia od optymalnej wersji połączeń czysto kolejowych. Szczególnie drastyczna sytuacja dotyczy właśnie Krakowa. Po to, aby zapewnić jak najlepsze tranzyty kolejowo – lotnicze, planuje się, że wszystkie pociągi do i z Warszawy będą kursowały przez CPK, a to oznacza wydłużenie podróży, dla pasażerów nie lotniczych o ponad 20 km. To nie tylko dłuższa podróż, ale i jej znacznie wyższe koszty oraz konieczność wyprodukowania większość ilości energii, aby tych pasażerów na tej dłuższej trasie przewieźć, czyli również aspekt ekologiczny. Tymczasem broniąc koncepcji dominacji transportu kolejowego w systemie tranzytów z aglomeracji regionalnych przez CPK, fałszywie podnosi się pozytywny aspekt ekologiczny takiej zmiany.

Uogólniając: widzimy, jak poważne są konsekwencje przyjętych rozwiązań, tymczasem brak jest uzasadnień - choćby zdawkowych, ale opartych na konkretnych liczbach. Kolejny, przemilczany aspekt omawianej kwestii, to obecna i przyszła sytuacja finansowa PLL LOT. Firma nie ma prawie żadnych rezerw finansowych. Jej zdolność do zaciągania nowych kredytów na rynku komercyjnym jest właściwie zerowa. Tymczasem już od roku 2023 będzie musiała zacząć spłacać ogromne raty kredytów stanowiących część pakietu pomocy publicznej dla spółki. Oznacza to, że jej zdolność do znacznego rozbudowywania siatki połączeń, co zawsze wiąże się z inwestowaniem w przyszłość jest - mówiąc delikatnie - minimalna. I taka będzie przez następnych kilka lub kilkanaście lat. Tymczasem, gdy tworzono koncepcję integracji systemu kolejowego i lotniczego, bazowano na wizji wielkiego LOT-u z ogromną, a w niezbyt odległej przyszłości globalną siatką połączeń. Wtedy krajowa oferta tranzytowa przez CPK stawałaby się coraz bardziej konkurencyjna wobec ofert wielkich grup, przede wszystkim, Lufthansy i Air France/KLM. Obecnie widać, że absolutnym priorytetem dla LOT-u musi się stać utrzymanie stabilności finansowej i obrona zdrowego kręgosłupa siatki połączeń. W pewnym sensie decydenci chyba zdają sobie z tego sprawę. Prezes LOT-u przestał być stałym uczestnikiem konferencji prasowym dotyczących CPK. Ale konsekwencji przyjęcia założenia, że pod koniec obecnej dekady LOT zbuduje w CPK ogromny węzeł przesiadkowy/hub, pozostają.


Szybkość, z jaką przyjęto, jako pewnik tezę, że dowóz bardzo szybkim transportem kolejowym do CPK tranzytowego ruchu z miast regionalnych wskazuje też, że nie poddano analizie jego pełną konkurencyjność wobec tranzytów samolot-samolot, przez Frankfurt, Monachium, Wiedeń, Amsterdam, Paryż itd. Pamiętajmy, że w znacznym stopniu chodzi tu o ruch wysokopłatny, biznesowy. Zdecydowana większość taniego ruchu podróżuje i będzie podróżować w przyszłości, bezpośrednimi połączeniami, głównie tanich linii, z Krakowa, Gdańska itd. Tymczasem, szczególnie zagraniczny ruch biznesowy, jest i będzie skłonny do zachowań konserwatywnych, wybierania znanych i sprawdzonych ofert. Unika eksperymentów. Oczywiście przedstawione rozumowanie jest dyskusyjne. Ale kwestia wymaga wnikliwych analiz. Uważamy, że należy wziąć poważnie pod uwagę sytuację, w której LOT, przekonując się, że część bardzo ważnego finansowo ruchu ucieka mu przez konkurencyjne huby, rozwija własny system dowozowy samolot – samolot do CPK. I co wtedy? Użyliśmy sformułowania „rozwija”, bo nawet według obecnych założeń przynajmniej z dwóch ważnych aglomeracji, czyli z Rzeszowa i Szczecina, połączenia lotnicze będą koniecznie. Omawiając pokrótce konkurencyjność oferty kolej – samolot, warto z całą mocą podkreślić jej jeszcze jeden aspekt. Z niektórych wypowiedzi decydentów wynika, że CPK będzie ściągać bardzo znaczną część ruchu z regionów. Że lotniskom regionalnym grozi wręcz proces stopniowego usychania.

Oczywiście jest to zupełny absurd. Ogromna część międzynarodowego ruchu z lotnisk regionalnych, zazwyczaj ponad 80 proc., to ruch ultra tanich linii. A dla ich oferta tranzyt kolej-samolot przez CPK nie będzie zupełnie konkurencyjna, przed wszystkim cenowo. A musimy tu brać pod uwagę, że siatki tanich połączeń Wizz Aira i Ryanaira, z portów regionalnych rozwijały się w błyskawicznym tempie. I taka sytuacja wróci, gdy tylko zaczną znikać najbardziej drastyczne konsekwencje pandemii. Musimy też pamiętać, że według zgodnych opinii praktyków i analityków europejskiego rynku lotniczego, przynajmniej przez pierwsze lata po pandemii tani ruch będzie się odradzał znacznie szybciej niż biznesowy. Zwróćmy uwagę na fakt, że ruch krajowy z Warszawy, w roku 2019, był prawie dokładnie na tym samym poziomie, co w 2018. Naszym zdaniem zdecydowanie najważniejszym powodem zaniku trendu wzrostowego był właśnie rozwój siatek połączeń tanich linii.


Omawiając, a właściwie sygnalizując, główne problemy związane z obecną koncepcją integracji systemów kolejowego i lotniczego, warto też zwrócić uwagę na kwestię budowy bardzo dużej, wręcz ogromnej i kosztownej kolejowej infrastruktury terminalowej w węźle CPK. Jest bardzo prawdopodobne, że eksperci poddadzą w wątpliwość sens tak ogromnej inwestycji w sytuacji, gdy liczby pasażerów z niej korzystających będą relatywnie bardzo małe.

Uważamy zdecydowanie, że cała koncepcja gigantycznej przebudowy polskiego systemu kolejowego wymaga ponownych i - podkreślamy to - wariantowych analiz. Poczynając od przyjętego założenia, że jednym z jej głównych celów będzie jak najsprawniejsze, najbardziej konkurencyjne zasilanie nowego lotniska warszawskiego w ruch tranzytowy z regionów. Jak pokazują twarde dane liczbowe i obecne prognozy zmian rynkowych, a w tym europejskiego lotniczego układu konkurencyjnego, znaczenie możliwych tranzytów kolej – samolot, dla całego systemu kolejowego będzie minimalne. Że ta przebudowa musi mieć za cel maksymalną efektywność z punktu widzenia czystego transportu krajowego. Możliwość tranzytów kolej – samolot powinna być osiągana przy okazji, bez konieczności ponoszenia dodatkowych ogromnych kosztów finansowych i ekologicznych. Zarówno w przypadku omawianych problemów, jak i w odniesieniu do lotniczej części projektu CPK, musimy zdecydowanie domagać się uzasadnień przyjmowanych koncepcji, opartych nie na wizjach, ale faktach i danych. Przy tak kosztownych finansowo, społecznie i ekologicznie projektach, niedopuszczalne jest pomijanie rozwiązań alternatywnych. Konieczne powinno być uzyskiwanie opinii niezależnych ekspertów. Zwróćmy też uwagę, że od bardzo wielu miesięcy o projekcie CPK wypowiadają się jedynie dwaj politycy: Horała i Wild. Póki co, nie udało im się znaleźć nawet małej grupy gorących entuzjastów projektu CPK w obecnym kształcie, którzy swój zapał opieraliby na głębokiej wiedzy. Oczywiście nie chodzi tu o entuzjastów etatowych i konsultantów ze zleconymi, suto opłaconymi ekspertyzami.
Reklama
Tagi
kolej cpk

Ostatnie komentarze

analityk 2021-05-05 12:53   
analityk - Profil analityk
Dobry artykuł. Pojawiły się kluczowe argumenty do wiarygodnej analizy sensowności budowy CPK i "szprych".
Z punktu widzenia państwa i obywateli jest oczywiste, że ten projekt nie ma sensu. Oczywiście rząd wyrzuca peiniądze w błoto i nie ma zamiaru przeprowadzić wiarygodnej analizy.
Zwłaszcza teraz gdy LOT ledwo zipie a odrodzenie lotnictwa w Europie będzie się odbywało przez gwałtowny rozwój low costów.
Dlatego już są chętni na Modlin. Umowa z Ryanairem wkrótce wygasa i można sobie poustawiać dużo lepszy cennik.
Dużo lepiej było inwestować w sieć kolejową municypalną, którą codziennie dojeżdża do pracy miliony ludzi a nie w budowę szprychy z Suwałk czy Kłodzka z którego raz do roku emeryt poleci do Rio de Janeiro :-)
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama