Przyszłość lotnisk aglomeracji warszawskiej. Co czeka Okęcie, Modlin i Radom?
Marek Serafin
Jak będzie wyglądała przyszłość lotnisk aglomeracji warszawskiej. Co czeka Okęcie, Modlin i Radom? Niestety pytań jest więcej niż odpowiedzi.
Reklama
Wszyscy zadają sobie pytanie jak będzie się zachowywał rynek lotniczy, gdy skończy się pandemia. W jakim
tempie następowało będzie jego odrodzenie, czy zachowana będzie jego stara struktura, czy nastąpią istotne zmiany.
W trakcie ostatniego posiedzenia Komisji Sejmowej Infrastruktury Marcin Horała, wiceminister infrastruktury wyjaśniał obecną strategię rządu dotyczącą inwestycji lotniskowych dla aglomeracji warszawskiej. Skupił się na wyjaśnieniu, dlaczego, wbrew planom sprzed kilku lat, nie będzie podwyższana przepustowość Lotniska Chopina poprzez realizację właściwie gotowego planu inwestycyjnego. W bardzo zdecydowany sposób opisywał obecną zapaść rynkową spowodowaną pandemią. Stwierdził również, że inwestycje te rozwiązałyby problemy związane z przepustowością portu Chopina jedynie przez ograniczony czas. Nie podał jednak żadnych szczegółów – jak mógłby wyglądać wariant alternatywny dla obecnie realizowanej strategii. Nadal niewzruszalnym rozwiązaniem jest jak najszybsza budowa lotniskowa w Baranowie oraz stopniowa realizacja projektu CPK.
Na obecną sytuację rynkową i sposób jej ewoluowania decydenci potrafią patrzeć w dość różny sposób. Gdy omawiany jest projekt CPK, inwestycja radomska i przyszłość LOT-u to optymizm przeważa nad pesymizmem. Nie ma znaków zapytania przy planach budowy w Polsce wielkiego hubu, dobrowolnych przenosin wielu linii lotniczych z wcale niezatłoczonego Lotniska Chopina do Radomia, kontynuowania samotnej pogoni LOT-u za czołówką europejskich linii sieciowych. Te zamierzenia są niewzruszalne, choć niepoparte żadnymi, w miarę szczegółowymi, prognozami ruchu lotniczego w obszarze szeroko rozumianej aglomeracji warszawskiej. Nie ma też żadnych analiz wariantu alternatywnego, sprowadzającego się w skrócie do stworzenia duo-portu: Lotnisko Chopina plus Modlin. W tym przypadku konieczne byłyby inwestycje w obu portach. W przypadku tego wariantu stwierdza się tylko, że szkoda pieniędzy na podnoszenie przepustowości Lotniska Chopina, bo sytuacja rynkowa jest więcej niż zła. A w przypadku Modlina, PPL nie zgodził się nawet na realizację umowy, w ramach której Mazowsze miało dokapitalizować lotnisko.
Po raz kolejny widać, że przy rozważaniach o przyszłości infrastruktury lotniskowej dla aglomeracji warszawskiej jest jeden pewnik, jeden punkt wyjścia – CPK ma być i to bardzo szybko i koniec dyskusji. Drugi pewnik pomocniczy to lotnisko w Radomiu. Pierwsza ofiarą tych pewników jest lotnisko w Modlinie. Szczególnie obecnie jest ono bardzo niebezpieczną alternatywą dla Radomia. Nawet, jeżeli z różnych względów, na przykład poziomu opłat lotniskowych, jakiś przewoźnik chciałby się przenieść z Chopina to lotniskiem pierwszego wyboru, prawie w każdym przypadku, byłby Modlin, a nie Radom. Od wielu lat PPL nie ukrywa też, że po uruchomieniu CPK, Modlin znajdzie się w jego strefie śmierci i lepiej, gdyby go w ogóle nie było.
Nikt spoza kręgu decydentów nie jest w stanie określić, jakie są ich zamiary w odniesieniu do Modlina. Czy chcą go utrzymywać w stanie bliskim śmierci klinicznej, aż do uruchomienia CPK, czy też ze względu na radomskie inwestycje, dążą do jego zamknięcia znacznie wcześniej. Wydaje się tylko uzasadnione stwierdzenie, że ze względu na kilkuletni kryzys rynkowy radomski argument nabiera znacznie większej mocy. Przy dobrze funkcjonującym lotnisku w Modlinie, z wolną przepustowością, szanse powodzenia radomskiego projektu byłby bliskie zeru.
Jeżeli ktoś ma wątpliwość, czy port lotniczy w Modlinie jest traktowany przez decydentów, głównie, jako utrudnienie w realizacji świetlanych planów niech uwzględni choćby jeden fakt. Przez lata chyba głównym oficjalnym argumentem przeciwko niemu była umowa z Ryanairem. Jak to określano Modlin był lotniskiem irlandzkiej linii, dofinansowywanej przez polskiego podatnika. Nie wspominano przy tym, że, przy całej swojej kontrowersyjności, miała ona swoją drugą stronę. Pomagała w rozwoju turystyki przyjazdowej do Warszawy i tanich wyjazdów z Warszawy i okolic. Teraz ten argument powoli znika, bo umowa wygasa w roku 2023, a do tego czasu port będzie dysponował wolna przepustowością dla innych linii. Co równie ważne, ewentualne zwiększenie przepustowości nie zostanie skonsumowane przez Ryanaira czym grożono choćby w analizie porównawczej firmy ARUP. Umożliwiłoby wejście do Modlina, na dużą skalę linii czarterowych, które pojawiły się w nim już przed pandemią, jak i innych tanich linii.
Horała stwierdził też, że inwestycje zwiększające przepustowość Lotniska Chopina rozwiązałyby problemy jedynie na ograniczony okres. Nie podał jednak, jaki, nie mówiąc już o choćby zarysie analizy wariantu duo-portu.
Tymczasem nadal powszechnie przyjęta prognoza globalna przewiduje, że ruch lotniczy wróci do poziomu z roku 2019 w roku 2024. Ostatnio taki pogląd, w oficjalnych materiałach przekazał Embraer. O ile organizacje zrzeszające linie lotnicze (IATA) i porty lotnicze (ACI) można podejrzewać o przesadny pesymizm, gdyż szukają uzasadnień dla jak najszerszego programu pomocy publicznej dla sektora to producent samolotów ma raczej skłonność do optymizmu. Chodzi tu i o jego właścicieli i o klientów.
Nawet bez bardzo szczegółowych analiz i prognoz widać, że wariant duo-portu z łączną przepustowością przekraczającą znacznie 30 mln pasażerów (Lotnisko Chopina 26–28 mln plus Modlin co najmniej 6-7 mln) powinien być wystarczający przez ponad dekadę. Szczególnie, gdy uwzględnimy wciąż niepewną przyszłość LOT-u. Chodzi tu o jego zdolność do rentownego i bardzo szybkiego rozwijania ruchu tranzytowego. Wciąż nie wiemy, jak ma wyglądać pomoc publiczna dla polskiej linii. Jest chyba bardzo prawdopodobne, że polski rząd ma problem z przygotowaniem takiego jej zakresu, a przede wszystkim, warunków, które byłyby akceptowalne dla Komisji Europejskiej. A bez ogromnego wsparcia finansowego LOT nie będzie w stanie kontynuować planów podboju Europy Środkowo-Wschodniej i zdecydowanego zwiększenia udziału w rynkach krajów Europy Zachodniej.
Elementarne zasady przygotowania analiz rynkowo-finansowych będących podstawą do podejmowania decyzji dotyczących ogromnych inwestycji lotniskowych dla aglomeracji warszawskich wymagają, aby dotyczyły one całości problemu i miały charakter wariantowy, zarówno z punktu widzenia rozwoju sytuacji rynkowej, jak i rozważanych rozwiązań. W sytuacji, gdy dla CPK nadal nie ma żadnej alternatywy, to, z punktu widzenia decydentów, najbezpieczniej jest rozważać każdy problem oddzielnie:
W trakcie ostatniego posiedzenia Komisji Sejmowej Infrastruktury Marcin Horała, wiceminister infrastruktury wyjaśniał obecną strategię rządu dotyczącą inwestycji lotniskowych dla aglomeracji warszawskiej. Skupił się na wyjaśnieniu, dlaczego, wbrew planom sprzed kilku lat, nie będzie podwyższana przepustowość Lotniska Chopina poprzez realizację właściwie gotowego planu inwestycyjnego. W bardzo zdecydowany sposób opisywał obecną zapaść rynkową spowodowaną pandemią. Stwierdził również, że inwestycje te rozwiązałyby problemy związane z przepustowością portu Chopina jedynie przez ograniczony czas. Nie podał jednak żadnych szczegółów – jak mógłby wyglądać wariant alternatywny dla obecnie realizowanej strategii. Nadal niewzruszalnym rozwiązaniem jest jak najszybsza budowa lotniskowa w Baranowie oraz stopniowa realizacja projektu CPK.
Na obecną sytuację rynkową i sposób jej ewoluowania decydenci potrafią patrzeć w dość różny sposób. Gdy omawiany jest projekt CPK, inwestycja radomska i przyszłość LOT-u to optymizm przeważa nad pesymizmem. Nie ma znaków zapytania przy planach budowy w Polsce wielkiego hubu, dobrowolnych przenosin wielu linii lotniczych z wcale niezatłoczonego Lotniska Chopina do Radomia, kontynuowania samotnej pogoni LOT-u za czołówką europejskich linii sieciowych. Te zamierzenia są niewzruszalne, choć niepoparte żadnymi, w miarę szczegółowymi, prognozami ruchu lotniczego w obszarze szeroko rozumianej aglomeracji warszawskiej. Nie ma też żadnych analiz wariantu alternatywnego, sprowadzającego się w skrócie do stworzenia duo-portu: Lotnisko Chopina plus Modlin. W tym przypadku konieczne byłyby inwestycje w obu portach. W przypadku tego wariantu stwierdza się tylko, że szkoda pieniędzy na podnoszenie przepustowości Lotniska Chopina, bo sytuacja rynkowa jest więcej niż zła. A w przypadku Modlina, PPL nie zgodził się nawet na realizację umowy, w ramach której Mazowsze miało dokapitalizować lotnisko.
Po raz kolejny widać, że przy rozważaniach o przyszłości infrastruktury lotniskowej dla aglomeracji warszawskiej jest jeden pewnik, jeden punkt wyjścia – CPK ma być i to bardzo szybko i koniec dyskusji. Drugi pewnik pomocniczy to lotnisko w Radomiu. Pierwsza ofiarą tych pewników jest lotnisko w Modlinie. Szczególnie obecnie jest ono bardzo niebezpieczną alternatywą dla Radomia. Nawet, jeżeli z różnych względów, na przykład poziomu opłat lotniskowych, jakiś przewoźnik chciałby się przenieść z Chopina to lotniskiem pierwszego wyboru, prawie w każdym przypadku, byłby Modlin, a nie Radom. Od wielu lat PPL nie ukrywa też, że po uruchomieniu CPK, Modlin znajdzie się w jego strefie śmierci i lepiej, gdyby go w ogóle nie było.
Nikt spoza kręgu decydentów nie jest w stanie określić, jakie są ich zamiary w odniesieniu do Modlina. Czy chcą go utrzymywać w stanie bliskim śmierci klinicznej, aż do uruchomienia CPK, czy też ze względu na radomskie inwestycje, dążą do jego zamknięcia znacznie wcześniej. Wydaje się tylko uzasadnione stwierdzenie, że ze względu na kilkuletni kryzys rynkowy radomski argument nabiera znacznie większej mocy. Przy dobrze funkcjonującym lotnisku w Modlinie, z wolną przepustowością, szanse powodzenia radomskiego projektu byłby bliskie zeru.
Jeżeli ktoś ma wątpliwość, czy port lotniczy w Modlinie jest traktowany przez decydentów, głównie, jako utrudnienie w realizacji świetlanych planów niech uwzględni choćby jeden fakt. Przez lata chyba głównym oficjalnym argumentem przeciwko niemu była umowa z Ryanairem. Jak to określano Modlin był lotniskiem irlandzkiej linii, dofinansowywanej przez polskiego podatnika. Nie wspominano przy tym, że, przy całej swojej kontrowersyjności, miała ona swoją drugą stronę. Pomagała w rozwoju turystyki przyjazdowej do Warszawy i tanich wyjazdów z Warszawy i okolic. Teraz ten argument powoli znika, bo umowa wygasa w roku 2023, a do tego czasu port będzie dysponował wolna przepustowością dla innych linii. Co równie ważne, ewentualne zwiększenie przepustowości nie zostanie skonsumowane przez Ryanaira czym grożono choćby w analizie porównawczej firmy ARUP. Umożliwiłoby wejście do Modlina, na dużą skalę linii czarterowych, które pojawiły się w nim już przed pandemią, jak i innych tanich linii.
Horała stwierdził też, że inwestycje zwiększające przepustowość Lotniska Chopina rozwiązałyby problemy jedynie na ograniczony okres. Nie podał jednak, jaki, nie mówiąc już o choćby zarysie analizy wariantu duo-portu.
Tymczasem nadal powszechnie przyjęta prognoza globalna przewiduje, że ruch lotniczy wróci do poziomu z roku 2019 w roku 2024. Ostatnio taki pogląd, w oficjalnych materiałach przekazał Embraer. O ile organizacje zrzeszające linie lotnicze (IATA) i porty lotnicze (ACI) można podejrzewać o przesadny pesymizm, gdyż szukają uzasadnień dla jak najszerszego programu pomocy publicznej dla sektora to producent samolotów ma raczej skłonność do optymizmu. Chodzi tu i o jego właścicieli i o klientów.
Nawet bez bardzo szczegółowych analiz i prognoz widać, że wariant duo-portu z łączną przepustowością przekraczającą znacznie 30 mln pasażerów (Lotnisko Chopina 26–28 mln plus Modlin co najmniej 6-7 mln) powinien być wystarczający przez ponad dekadę. Szczególnie, gdy uwzględnimy wciąż niepewną przyszłość LOT-u. Chodzi tu o jego zdolność do rentownego i bardzo szybkiego rozwijania ruchu tranzytowego. Wciąż nie wiemy, jak ma wyglądać pomoc publiczna dla polskiej linii. Jest chyba bardzo prawdopodobne, że polski rząd ma problem z przygotowaniem takiego jej zakresu, a przede wszystkim, warunków, które byłyby akceptowalne dla Komisji Europejskiej. A bez ogromnego wsparcia finansowego LOT nie będzie w stanie kontynuować planów podboju Europy Środkowo-Wschodniej i zdecydowanego zwiększenia udziału w rynkach krajów Europy Zachodniej.
Elementarne zasady przygotowania analiz rynkowo-finansowych będących podstawą do podejmowania decyzji dotyczących ogromnych inwestycji lotniskowych dla aglomeracji warszawskich wymagają, aby dotyczyły one całości problemu i miały charakter wariantowy, zarówno z punktu widzenia rozwoju sytuacji rynkowej, jak i rozważanych rozwiązań. W sytuacji, gdy dla CPK nadal nie ma żadnej alternatywy, to, z punktu widzenia decydentów, najbezpieczniej jest rozważać każdy problem oddzielnie:
- Inwestycje na Lotnisku Chopina,
- Inwestycje w Radomiu,
- Przyszłość Modlina,
- Przyszłość LOT-u.
usuniety
jjemiolo
spotter10