Pomoc publiczna w układzie globalnym a zasady równej konkurencji

Giganci są zbyt ważni dla gospodarek swoich krajów, aby pozwolono im upaść. Bardzo istotne będzie też podejście do tych kwestii Komisji Europejskiej. Już przy pierwszym pakiecie pomocowym dla Lufthansy widzieliśmy, że po dyskusjach i niewątpliwych naciskach politycznych, KE zdecydowała się bardzo obniżyć cenę, czyli liczbę slotów, które przewoźnik musiał oddać konkurentom. Komisja będzie musiała szukać swojej ścieżki pomiędzy koniecznością przestrzegania podstawowych zasad unijnych dotyczących równej konkurencji na otwarty, wspólnym rynku, a obawą przed zdemolowaniem strony podażowej, czyli zniknięciem bardzo znacznej grupy linii. To też miałoby bardzo negatywny wpływ na zdrową konkurencję we wszystkich krajach. Jest jednak jeszcze jeden aspekt dotychczas właściwie w dyskusjach i analizach medialnych pomijany. Chodzi o to, że obecnie w Unii Europejskiej tylko Komisja Europejskiej pilnuje, aby zasady równej konkurencji były przestrzegane. Aby o pozycji rynkowej, a nawet samej egzystencji przewoźników, nie decydowała hojność ich rządów. Natomiast globalnie takich hamulców praktycznie nie ma. A właściwie jest tylko jeden, polityka budżetowa kraju i jego zasobność. I ten aspekt KE też musi brać pod uwagę.

Na większości kluczowych rynków interkontynentalnych obowiązują zasady otwartego nieba. W niektórych przypadkach umowy lotnicze przyznają przewoźnikom prawa piątej i szóstej wolności. I tak na przykład Emirates, zgodnie z umową pomiędzy RP i Zjednoczonymi Emiratami, mogłoby operować z pełnymi prawami handlowymi pomiędzy naszym krajem i USA. Kilka lat temu Emirates wykonywało takie rejsy pomiędzy Hamburgiem i Nowym Jorkiem.

Uogólniając bardzo osłabieni finansowo przewoźnicy europejscy będą musieli konkurować z grupą mniej, a raczej bardziej wzmocnionych finansowo linii. Na pewno najlepszym przykładem są tu linie z Zatoki Perskiej zarówno, dlatego, iż rządy ich krajów są bardzo hojne i mają elastyczne budżety, jak i dlatego, że operując z dość niewielkich rynków własnych, żyją z ruchu tranzytowego. Istnieją, co prawda ograniczenia prawne wynikające z zasad WTO, jak i z dwustronnych umów lotniczych, ale nie są one łatwe do interpretacji, a przede wszystkim, do wprowadzania w życie. Przekonało się o tym USA, gdy próbowało ograniczyć ekspansję linii z Zatoki Perskiej na swoim rynku.

Kiedy myślimy o przyszłym układzie konkurencyjnym na globalnym rynku lotniczym warto uwzględnić dwie bardzo istotne kwestie:

• Fakt, że na największych rynkach interkontynentalnych liderzy pozawierali umowy joint venture, które tak naprawdę nie tylko ograniczają, ale wręcz wykluczają konkurencję pomiędzy nimi. Dotyczy to, między innymi rynku Europa – USA/Kanada, Europa – Chiny i Europa – Japonia. W bardzo znacznym stopniu chroni to globalne europejskie grupy: Lufthansy, Air France/KLM i IAG, a równocześnie stawia w trudniejszej sytuacji wielu europejskich średniaków.
• W dyskusjach i ewentualnych konfliktach pomiędzy rządami dotyczących pomocy publicznej dla linii lotniczych z różnych kontynentów bardzo istotną rolę odgrywają argumenty pozamerytoryczne albo inaczej rzecz nazywając gospodarczo- polityczne. Największe kraje UE wyrozumiale podchodziły do Emirates, gdyż to dzięki tej linii przez bardzo wiele lat trwała produkcja A380. Teraz sytuacja się zmieniła i szczególnie w tak trudnych czasach wyrozumiałość UE może istotnie zmniejszyć się. Innym dobrym przykładem są relacje z Rosją, która nadal dysponuje bardzo mocnym argumentem – prawami przelotu nad Syberią.

Dramat pandemiczny na rynku lotniczym będzie trwał jeszcze długo, a jego głębokość jest bezprecedensowa. Wraz z upływem czasu przekonujemy się, że przez wiele kolejnych lat to nie efektywność linii lotniczych, ale polityka finansowa ich rządów, a w UE również podejście KE do tych kwestii może mieć decydujący wpływ na ich pozycję konkurencyjną, a czasami i zdolność do egzystencji.