Opinie: Prognozy zmian w popycie, punktem wyjścia do analizy ruchu

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
30 lipca 2020 09:00
2 komentarze
W poniedziałek ukazał się na naszym łamach artykuł „Scenariusze wzrostu dla Lotniska Chopina”. To bardzo interesujący głos w dyskusji o przyszłości polskiego rynku lotniczego, gdyż od prognoz zmian w popycie rozpoczynają się wszystkie poważne analizy.
Reklama

Oczywiście obecna sytuacja jest wyjątkowa. Wszelkie prognozy obarczone są ogromnym ryzykiem błędów, gdyż przez wiele kolejnych lat ogromny wpływ na rynek lotniczy mieć będą czynniki pozabranżowe. Poczynając od kwestii terminu opracowania szczepionki antywirusowej. Wiemy też, że czekają nas poważne zmiany w strukturze popytu, ale tu możemy tylko próbować je przewidywać wiedząc, iż będą miały one charakter bezprecedensowy. Na przykład obecnie wielu analityków i decydentów uważa, że najwolniej odradzał się będzie popyt na podróże służbowe, natomiast rynek dynamizować będzie segment taniego, bardzo wrażliwego cenowo ruchu, czyli głównie pasażerowie tanich i ultratanich linii.

Analizy kierunków zmian popytu i prognozy ruchu dla Lotniska Chopina powinny dotyczyć całej aglomeracji warszawskiej i okolic, a więc uwzględniać również lotnisko w Modlinie. W ostatnim sezonie przed pandemią port ten obsłużył znaczącą liczbę pasażerów czarterowych. Coraz bardziej aktualne stawało się pytanie dotyczące pojawienia się dużej liczby pasażerów rejsów rozkładowych obsługiwanych przez ultra tanie linie konkurujące z Ryanairem, a przede wszystkim, Wizz Air. Barierą były ograniczenia przepustowości, w sytuacji, gdy sens miałoby tylko pojawienie się z bardzo szeroka ofertą, a dodatkowo - specjalna umowa handlowa lotnisko Modlin – Ryanair, która stawiała w bardzo trudnej sytuacji konkurencyjnej inne linie. Jednak nie możemy zakładać, że przez wiele kolejnych lat inwestycje infrastrukturalne będą tam w sposób nazwijmy to nieracjonalny i nieuwzględniający potrzeb rynku, blokowane. Modlin obsługuje, między innymi, znaczną część Polski Wschodniej i Północno-Wschodniej. Umowa z Ryanairem wygasa w roku 2023, a więc wtedy, gdy rynki europejskie, w tym polski będą wychodziły w kryzysu. Uzasadnione jest więc założenie, że część operacji ultra tanich oraz przewoźników czarterowych, obsługiwanych przez Lotnisko Chopina, będzie stopniowo przenoszona do Modlina. To główny argument za łącznymi prognozami rynkowymi dla obu portów. Nie wspominamy tu o lotnisku w Radomiu, gdyż nawet największy optymista nie potrafi obecnie w miarę precyzyjnie wskazać, jakie linie i jakie operacje miałyby znaleźć się w tym porcie.


Kolejna ogólna uwaga dotyczy kwestii przyszłości LOT-u. Przez kilka lat to skokowy wzrost przewozów polskiej linii był głównym czynnikiem dynamizującym ruch na Chopinie. Obecnie, dopóki przyszłość LOT-u nie zostanie w miarę jasno wyjaśniona, nie można zakładać, że ten sprint będzie kontynuowany. Jest bardzo prawdopodobne, że jeszcze przed wybuchem pandemii, czyli w roku 2019, LOT miał zdecydowanie gorsze wyniki finansowe, niż w kilku latach poprzednich. A teraz sytuacja jest dramatycznie gorsza. Uważamy, że będzie zmuszony do konsolidowania siatki i rezygnacji z jej bardzo znaczącego rozwoju i z walki o ruch tranzytowy. Jeżeli chodzi o konkretne scenariusze rozwoju ruchu na Okęciu przedstawione przez pana Krzysztofa to uważam, przede wszystkim, że nie ma sensu próba prognozowania ruchu w bieżącym roku i traktowania tej prognozy, jako punktu wyjścia. Podobnie, jak przyjmowanie uśrednionych indeksów dla lat 2020 – 2027. Na pewno wahania indeksów w tym okresie będą ogromne.

Najprawdopodobniej, tak, jak przedstawione jest na wykresie 4, indeksy wzrostu ruchu poczynając od roku 2021 ewentualnie 2022 będą wysokie, aby później ulec zdecydowanej obniżce. Moim zdaniem kluczowe obecnie jest pytanie, kiedy popyt wróci do poziomi przedpandemicznego. Przez kilka miesięcy przeważała opinia, że nastąpi to w roku 2023. Według najaktualniejszej prognozy Europejskiego Zrzeszenia Portów – ACI Europe bardziej prawdopodobny jest rok 2024. Nawet, jeżeli przyjmiemy, bardzo optymistycznie, że odrodzenie polskiego i warszawskiego rynku będzie szybsze, to i tak wariant jest, moim zdaniem, wręcz hurra-optymistyczny. A jaki scenariusz rozwoju rynku w latach 2024 - 2027 wydaje się obecnie najbardziej prawdopodobny? Odpowiedź na to pytanie jest niezmiernie trudna i obarczona ogromnym ryzykiem błędu. Główne powody wymieniłem powyżej – niepewność dotycząca przyszłości LOT-u i lotniska w Modlinie. W normalnej sytuacji moglibyśmy wyjść od prognozy IATA, która przewiduje w drugiej połowie kolejnej dekady około trzyprocentowe indeksy wzrostu ruchu i przyjąć, że nasz region, a szczególnie rynek polski, rozwijać się będzie istotnie szybciej. Na tyle szybko, że zrekompensowałoby to, w przypadku Lotniska Chopina, ubytki ruchu spowodowane migracją niektórych linii tanich i czarterowych do portu w Modlinie. W takiej sytuacji, przy średnim indeksie wzrostu ruchu na Lotnisku Chopina, w latach 2024 – 2027 na poziomie 5 - 6 proc. przewozy w ostatnim roku prognozy powinny wynieść 23-24 mln pasażerów. Prognoza ta zakłada, że LOT, z jednej strony nie będzie, po okresie najgłębszego kryzysu, kontynuował strategii ultraszybkiego rozwoju, a z drugiej strony obroni swoją pozycję, jako znaczący gracz zarówno na polskim rynku, jak i w całym regionie.

Oczywiście najciekawsze w tekście Krzysztofa są wnioski dla decydentów:
  • Konieczność zamknięcia Lotniska Chopina w przypadku realizacji projektu CPK
  • Rezygnacja z projektu Radom
  • Realizacja inwestycji na Lotnisku Chopina, które zwiększą jego przepustowość do poziomu 26-28 mln pasażerów.
Oczywista jest też konieczność rozbudowy portu w Modlinie, co najmniej do przepustowości 6-7 mln pasażerów. Wraz ze zmodernizowanym Lotniskiem Chopina infrastruktura obsługująca Warszawę i okolicę wystarczyłaby, co najmniej, do końca trzeciej dekady.


I na koniec kwestia CPK. Autor pisze o zmianie modelu biznesowego portu, tak, aby obsługiwał on nie tylko linie sieciowe, ale i tanie. Jednak kwestia ta jest moim zdaniem bardziej złożona. Aby przyciągnąć tanie linie CPK musiałoby mieć dla nich specjalna ofertę – tani terminal lub wydzieloną, tanią część głównego terminala. Ale wtedy stanowiłyby one wyjątkowo groźną konkurencję dla LOT-u. Tymczasem, jeżeli CPK ma być mega hubem to polska linia musi mieć wyjątkowo komfortowe warunki rozwijania siatki połączeń. Wpuszczenie ultra tanich linii do CPK to, moim zdaniem, zupełna zmiana całej koncepcji biznesowej i rynkowej portu. Łącznie z projektem uczynienia z CPK głównego polskiego węzła kolejowego, gdyż mniejszy LOT to znacznie mniej pasażerów tranzytowych kolej – samolot. I taki powinien być obecnie wniosek – powrót do źródeł, czyli analiza samej koncepcji biznesowo-rynkowej lotniska. Jego model powinien wynikać z tych analiz. Dotychczas kolejność była odwrotna – wiadomo było, jaki CPK ma być, a analizy mają być wykonywane w sytuacji, gdy wnioski są już znane.
Reklama

Ostatnie komentarze

gość_036bd 2020-07-31 18:55   
gość_036bd - Profil gość_036bd
myślisz, że nadprezesowi nic nie skapnie?
gość_fe96d 2020-07-30 10:33   
gość_fe96d - Profil gość_fe96d
jedyny sens CPK dzisiaj to comiesięczna, wysoka pensja dla Horały i kilku innych PiSowskich urzędasów . Bezsens polega na tym, że my za to płacimy
 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama