×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Restrukturyzacja siatki LOT-u. Kierunki zmian - część 1


W przypadku ostrego kryzysu rynkowego, jednym z kluczowych elementów planu zaradczego, a czasami wręcz ratunkowego, jest restrukturyzacja siatki połączeń i, bardzo często, wiążące się z nią istotne zmiany we flocie. Jak już powtarzamy do znudzenia obecny kryzys jest wyjątkowy i bez precedensu.


Ktoś, kto twierdzi, że kryzysy już były i przemijały, a czasami wręcz, w dłuższym horyzoncie czasowym, pobudzały rynek, w ogóle nie wie, co się wokół niego dzieje i nie rozumie sytuacji. Bardzo niedawno Ryanair ogłosił, że wznowi operacje dopiero 1 lipca i to z wykorzystaniem jedynie 40 proc. planowanej pojemności. Przewoźnicy ogłaszają, że loty będą wykonywane z zachowaniem szczególnych względów bezpieczeństwa. To oczywiście będzie miało dodatkowy negatywny wpływ na popyt i poważnie zwiększy koszty operacji.

Poruszamy temat restrukturyzacji siatki LOT-u również dlatego, że tak naprawdę, przewoźnik milczy, jeżeli chodzi o jego nawet najbardziej ogólną ocenę sytuacji i plany reakcji na nią. Nie wiemy nawet, czy poważnie bierze pod uwagę możliwość rewizji swoich planów. A te plany są podstawą praktycznie całej strategii rozwoju polskiego systemu transportu – nie tylko lotniczego – CPK, a póki, co Radom. Próba wywołania dyskusji wokół kwestii, w jaki sposób będą wydawane miliardy naszych wspólnych pieniędzy nie powinna być nudna. Już obecnie szerokim strumieniem płyną setki milionów.


Podstawowy problem, na jaki natknie się każdy, kto będzie próbował analizować kierunki zmian strukturalnych w siatce LOT-u, to ograniczona ilość danych. Tu LOT jest wyjątkowo tajemniczy. Znacznie bardziej, niż wszyscy jego poważni konkurenci. W tym roku, w połowie maja nie mamy nawet indykacji, jaki był wynik finansowy za rok ubiegły. Doświadczenia lat ubiegłych wskazują, że, tym razem, nie ma się czym chwalić. Uważamy jednak, że te dane, którymi dysponujemy, dają podstawy do wyciągania ogólnych wniosków dotyczących struktury siatki LOT-u. A w dwóch kwestiach, bardzo istotnych, może nawet wręcz kluczowych, mamy podobną wiedzę, co planiści LOT- u. Chodzi o nadchodzące zmiany po stronie popytowej oraz zmiany w sytuacji konkurencyjnej. Zacznijmy od połączeń dalekiego zasięgu. To strategia dotycząca tej części siatki, w bardzo znacznym stopniu, wyznacza całość strategii siatkowej typowego przewoźnika tradycyjnego. Dzięki władzom USA dysponujemy tu dokładnymi danymi przewozowymi za okres dziesięciu miesięcy roku 2019, a w przypadku Korei za cały rok 2019.

Oferowanie, przewozy oraz współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich (LF) w okresie I – X 2019, z i do Polski oraz z i do Budapesztu. Dla trasy Warszawa – Seul w całym roku 2019.


W przypadku USA dane za dziesięć miesięcy 2019 są już bardzo reprezentatywne dla całego roku. Ze względu na sezonowość ruchu – listopad oraz początek grudnia to niski sezon przewozowy, LF w całym roku był, najprawdopodobniej nieznacznie niższy. W przypadku tras atlantyckich z/do Polski LOT ma bardzo zdrowe jądro siatki. To połączenia z Warszawy do Nowego Jorku (oba lotniska) i Chicago oraz niewątpliwie kanadyjskie do Toronto. To ostatnie swoją charakterystyka rynkową jest bardzo podobne do chicagowskiego. Chodzi o ogromny potencjał ruchu etnicznego zarówno polskiego, jak z wielu krajów w naszym regionie, w tym z i na Ukrainę. Niewiele zmienia tu fakt, że w szczycie sezonu letniego operowała do Warszawy tania wersja Air Canady. Z tych czterech połączeń trzy najlepsze na pewno osiągają pozytywne wyniki finansowe, a jedynie trasa do Newark jest najprawdopodobniej na krawędzi rentowności zarówno ze względu na niższy LF, jak i istotnie mniejszy potencjał ruchu najwyżej płatnego.

Inaczej wygląda kwestia w przypadku połączeń do Los Angeles i Miami. To pierwszy było już obsługiwane przez wiele sezonów, jednak LF na poziomie znacznie poniżej 80 proc. nie może być satysfakcjonujący. Szanse na osiąganie przychodów zapewniających pokrycie kosztów pełnych lub nawet operacyjnych są minimalne. Musimy tu pamiętać, że jest to rejs drogi, gdyż nie mieści się w dwudziestoczterogodzinnej rotacji samolotu. To bardzo istotna różnica, choćby w porównaniu z Chicago. Zresztą analogiczna sytuacja dotyczy Miami.

Jeżeli absolutnym priorytetem będzie dla LOT-u walka o rentowność siatki połączeń to kierunki zmian są tu dość oczywiste:
  • absolutna koncentracja na połączeniach dotychczas rentownych, na których LOT ma mocną pozycję konkurencyjną na głównych rynkach – w USA, Kanadzie, Polsce i w całym naszym regionie. Oczywiście i tu konieczne będzie zmniejszenie oferowania, aby dostosować go do znacznie mniejszego popytu. Jednak szkielet oferty może i powinien pozostać. W przypadku dramatycznej sytuacji konieczne może się okazać czasowe zawieszenie połączenia do Newark.
  • rezygnacja i to właściwie bezterminowa z połączeń do Los Angeles i Miami. Jeszcze przed pandemią były one nierentowne i bez specjalnych perspektyw na pokrywanie kosztów operacyjnych. Sytuacja popandemiczna byłaby dramatycznie gorsza. Oczywiste jest, że w nowej sytuacji konieczna jest rezygnacja z planów uruchomienia nowych tras do Waszyngtonu i San Francisco.
  • operacje z Rzeszowa są do oczywistego skreślenia natomiast, jeżeli chodzi o Kraków – Chicago, to w dużym stopniu jest to kwestia rotacyjna i dążenia do optymalizacji wykorzystania sprzętu. Może się okazać, że na przykład, rejsy sezonowe bronią się.

Wyniki trasy Budapeszt – JFK/ORD, jeszcze przed pandemią, były tak dramatycznie, wręcz tragicznie złe, że jeżeli LOT będzie się kierował racjonalnymi, ekonomicznymi i rynkowymi przesłankami, to na te trasy, i w ogóle do bazy w Budapeszcie, nie wróci. Co ważne podkreślenia połączenie te nie poprawiły istotnie swoich wyników w porównaniu z pierwszych okresem operacji. Od maja do grudnia 2018 LF na trasie do Chicago wyniósł 66,1 proc., a do Nowego Jorku – 64,1 proc.

W przypadku Azji znamy wyniki połączenia do Seulu. Są one bardzo dobre. Wysoki, podobny do chicagowskiego LF i duży potencjał ruchu wysokopłatnego. Decyduje tu i bardzo chłonny rynek i dość ograniczona konkurencja. Tu LOT nie ma problemów wynikających z konsolidacji handlowej rynku, w postaci umowy joint venture, tak, jak w Chinach i Japonii. 


Jest bardzo prawdopodobne, że bronią się finansowo połączenia do Tokio i Pekinu, choć w tym drugim przypadku, polska linia na pewno musi ponownie przeanalizować plany dodatkowych operacji na nowe lotnisko. Najprawdopodobniej, przynajmniej w okresie dwóch, a może i trzech sezonów, będzie musiała z nich zrezygnować. Wiele zależeć tu będzie od tego, czy i w jakim zakresie wróci na połączenie do Warszawy Air China. W każdym przypadku konieczne będzie bardzo elastyczne kształtowanie oferowania. Trudno obecnie przewidzieć, jak w okresie roku, a może i dwóch zareaguje, popyt ze strony turystycznego ruchu azjatyckiego, tak ważnego dla tych tras.

Trasa do Delhi to odrębny temat. Jej niewątpliwą zaletą jest odwrócona sezonowość. Nabiera ona dodatkowego znaczenia, gdyż jest bardzo prawdopodobne, że przez kilka sezonów zimowych spadnie popyt na chartery dalekiego zasięgu. O jej przyszłości może zadecydować symulacja rentowności całej siatki dalekiego zasięgu, z Delhi i bez tego połączenia. Przyszłość połączenia do Singapuru wydaje się jeszcze bardziej niepewna. Tu ogromną rolę odgrywa ruch tranzytowy, również do Australii. W przypadku załamania rynku może się okazać, że ogromna część tego ruchu po prostu zniknie.

Jak widzimy LOT wypracował już swój silny szkielet połączeń dalekiego zasięgu. Rozsądek strategiczny podpowiada, ze w tak dramatycznej sytuacji, konieczne jest skupienie się na obronie pozycji, a przede wszystkim, wyników na najważniejszych trasach i rezygnacja z prób podboju kolejnych. 


I tu dochodzimy do bardzo trudnego problemu nadwyżki samolotów dalekiego zasięgu. LOT ma łącznie aż 15 B787 i dodatkowo powinien odebrać dwa kolejne. Tymczasem, już na pierwszy rzut oka widać, że nawet po pewnej normalizacji sytuacji rynkowej, do obsługi opisanego szkieletu wystarczy zdecydowanie mniej egzemplarzy. Jak rozwiązać ten problem? Nawet, jeżeli polska linia będzie próbowała bronić niektórych dodatkowych tras to i tak nadwyżka będzie znaczna. Tu widzimy, jak ryzykowne było planowanie floty przy uwzględnieniu tylko jednego scenariusza – ultra-szybkiego rozwoju, w tempie wręcz szalonym. I związany z tym leasing operacyjny, jako jedyna forma pozyskiwania samolotów.



gość_39736 - Profil
gość_39736
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie