×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Strategiczne wyzwania przed polskim systemem transportu lotniczego


W całej Europie, w USA, zaczynają się kształtować rządowe plany pomocy finansowej dla linii lotniczych i lotnisk. To dopiero początek. Nie może być inaczej, skoro bardzo daleko nam do opanowania pandemii i jej skutków.


Szczególnie w tak trudnych i skomplikowanych sytuacjach warto zacząć od przeglądu sytuacji. Wiadomo już, że dla europejskiego i polskiego rynku ogromna część pierwszej połowy roku jest stracona. To, co kilka tygodni temu wydawało się wariantem bardzo wyważonym, a nawet lekko pesymistycznym, czyli stopniowy powrót komercyjnego, normalnego ruchu lotniczego w czerwcu, raczej w drugiej jego połowie, staje się obecnie wariantem optymistycznym. Kwiecień, ale również maj, są już stracone. Póki, co chyba jedynie Hiszpania ogłosiła, że osiągnęła szczyt fali epidemicznej, ale to chyba wciąż bardziej nadzieja niż wiedza. Poza tym, poziom zachorowań jest tam tak wysoki, że ewentualny zjazd zajmie im i tak dużo czasu. Dostępne prognozy (ICAO, Grupa LH) mówią obecnie, że spadek ruchu linii europejskich, w tym roku, osiągnie około 40 proc. Podobne były nasze prognozy wykonane miesiąc temu. Linie lotnicze i lotniska ponoszą codziennie gigantyczne straty, gdyż pokrywają koszty stałe nie notując praktycznie żadnych przychodów. Udział kosztów stałych w poszczególnych liniach zależy od ich struktury, ale oscyluje wokół 30 proc. Już bardzo niedługo i przewoźnicy i porty będą musiały bardzo wyraźnie i bezpośrednio poprosić o pomoc finansową. Przynajmniej w przypadku rozsądnych rządów zostaną poproszone o przedstawienie planów dostosowawczych. W wielu krajach, gdzie związki zawodowe są silne to i one poproszą o udowodnienie, że ogromne wyrzeczenia, o które się do nich zwracają zarządy zwyczajnie mają sens.

Nie jest najważniejsze to, jakimi dokładnie stratami zakończy się bieżący rok, zdecydowanie istotniejsze jest to, co potem. Zakładając, że fala epidemii nie wróci, kluczowe pytanie dotyczy tego, jak szybko rynkom lotniczym zajmie powrót do stanu „przed”, czyli do poziomu przewozów z roku 2019. Różnice pomiędzy ekspertami nie są duże i oscylują wokół okresu trzyletniego. Okres o rok krótszy to, naszym zdaniem, wariant realnie optymistyczny. To, że zajmie to rynkowi jedynie rok uznajemy za zwykłe marzycielstwo. Poruszamy się nie tylko w obszarze planów i przewidywań. Wystarczy popatrzeć na plany redukcji floty Lufthansy, o których pisaliśmy niedawno. Analogiczne plany przygotowują inne linie z tej grupy i właściwie wszyscy znaczący przewoźnicy. W ich centrum znajduje się określenie przyszłego stanu floty. Według niego są i będą planowane inne działania dostosowawcze. Oczywiście planowany stan floty jest określany według prognoz dla poszczególnych grup rynków. Tu w najlepszej sytuacji są przewoźnicy będącymi pełnymi lub prawie właścicielami swoich samolotów, a w najtrudniejszej ci, którzy korzystają z leasingów operacyjnych. Pisaliśmy o tym wielokrotnie, ale to jeden z tematów kluczowych. W przypadku ogromnego kryzysu widzimy bardzo wyraźnie, jaka jest sytuacja lotnisk i jak mogą one wpływać na rynek. To przewoźnicy, przede wszystkim, starają się przetłumaczyć sytuację rynkową i kierunki jej zmian na swój język decyzyjny. Wpływ lotnisk jest bardzo ograniczony. Szczególnie w obecnej sytuacji, gdy wolne środki finansowe, którymi dysponują ich właściciele, są bardzo ograniczone. A tylko przy ich pomocy mogłyby próbować zachęcać linie do zmian decyzji. W ostatnich dniach poszerzyliśmy nieco naszą wiedzę na temat polskiego rynku.

Rządowa lista lotnisk do ratowania bez Modlina? Ryanair zapraszany na Lotnisko Chopina?

Zacznijmy od Marcina Horały, wiceministra odpowiedzialnego za infrastrukturę. Oczywiście nie ogłaszał on decyzji rządowych, jednak z jego wypowiedzi można wywnioskować obecnie kierunki myślenia i planowanych działań decydentów.

Horała mówił, że nie będzie specjalnego, pakietu pomocowego dla branży lotniczej. Taki jest w przypadku USA. Oznacza to, że linie i lotniska będą dostawały z „jednego worka”, według w miarę swobodnego uznania. Uwaga, rząd jest tylko pośrednikiem. Darczyńcami jesteśmy my wszyscy. 

Lotniska w Warszawie, Gdańsku, Szczecinie, Poznaniu, Katowicach, Krakowie, Rzeszowie i Wrocławiu to według wiceministra "prawdopodobna lista portów, które mogą liczyć na rządowy zastrzyk gotówki”. Tu warto zatrzymać się na dłuższą chwilę, gdyż jest to kwestia o absolutnie fundamentalnym znaczeniu dla całego polskiego systemu transportu lotniczego, nie tylko teraz, ale i w długoterminowej perspektywie. Są tu, zarówno wszystkie porty, które przed kryzysem miały pozytywne wyniki finansowe – dostępny rok 2018 – jak i niektóre, deficytowe. Jak rozumiemy kolejność, w jakiej Pan Minister je podał jest przypadkowa, i gdy sytuacja stanie się, hipotetycznie, jeszcze bardziej dramatyczna, to nie będą odpadać ostatnie z listy. Obecność Warszawy, Gdańska, Poznania, Katowic, Krakowa i Wrocławia jest oczywista. To kręgosłup systemu polskich lotnisk. Szczecin i Rzeszów są bardzo ważne ze względu na położenie geograficzne, odległość od Warszawy i innych ważnych centrów, Ich brak na liście oznaczałby, w bardzo znacznym stopniu, izolację transportową. Bez pomocy budżetowej Szczecin zmuszałby mieszkańców miasta i okolic do korzystania, w transporcie międzynarodowym lotniczym, z portów berlińskich. Rzeszów jest bardzo potrzebny całemu rozwijającemu się regionowi, szczególnie, jeżeli chodzi o ruch międzynarodowy. Najbardziej interesujący i jednak szokujący jest, w nowej rzeczywistości rynkowej, brak Modlina. Prawdopodobnie sytuacji w aglomeracji warszawskiej poświęcimy oddzielny tekst, jednak już teraz możemy zaznaczyć kluczowe punkty:
  • Polski rząd (Skarb Państwa), będący, za pośrednictwem PPL-u oraz Agencji Mienia Wojskowego, właścicielami większościowego pakietu akcji, dąży w sposób otwarty do „efektywnego i dość szybkiego wykończenia lotniska w Modlinie”. Nawet autor, prawnik od dekad niepraktykujący, może stwierdzić, że to typowe działanie na niekorzyść własnej spółki. Sprawa ma silne aspekty prawne, nie tylko krajowe, wiążące się z również z sytuacją konkurencyjną w najważniejszym regionie naszego kraju. Lotnisko Chopina i Modlin obsłużyły w roku 2019 prawie 45 proc. całego ruchu lotniczego. Ważniejsze jest to, do jakiego układu infrastrukturalnego rządowi decydenci dążą i dlaczego. Ze względu na umowę spółki strona samorządowa nie może sama pomóc portowi bez zgody partnerów większościowych. A ci najwyraźniej nie chcą stracić nad portem kontroli, a to mogłoby mieć miejsce po podwyższeniu kapitału zakładowego Modlina. Nie wiemy, niestety, czy ulegają zmianie plany dotyczące Radomia. Jednak, gdyby plany i decyzje były realizowane, co naszym zdaniem w nowej rzeczywistości rynkowej, stałoby się zupełnym szaleństwem, port ten nie będzie gotów za dwa, a może i trzy lata. A później i tak żadna linia nie dałaby się ani zachęcić, ani zmusić do przenosin. Choćby, dlatego, że przewoźnicy będą zbyt poobijani finansowo, a rynek się skurczy. Czyli przez kolejne lata mamy WAW. Inwestycja w Modlinie zostanie zmarnowana, i to w bardzo specyficznym momencie.
    Czy ktoś, mający choćby podstawową wiedzę o rynku lotniczym może przypuszczać, że Ryanair zrezygnuje z ogromnej części polskiego popytu? Szczególnie w sytuacji, gdy będzie musiał go szukać po całej Europie. Nie desperacko, bo ma gigantyczne zasoby finansowe, ale z ogromną determinacją. Jak wiele potrafił pokazał w ostatnich latach w Krakowie. Sloty staną się dostępne, bo liczba rejsów spadnie. Ryanair nie będzie musiał operować w ścisłej rotacji, gdyż możliwe stanie się wykorzystanie samolotów przylatujących z innych baz. Zwróćmy uwagę, że jego konkurencja może być bardzo dotkliwa dla LOT-u – rejsy do Amsterdamu, Brukseli, Kopenhagi, Frankfurtu, Wiednia i wielu innych głównych lotnisk europejskich, do których prawie wcale nie operuje Wizz Air. Ta linia też będzie walczyła z ogromną energią i zasoby również ma prawie gigantyczne. Modlin przestanie też być alternatywą dla linii czarterowych. Czy rzeczywiście Ryanair ma wykorzystać bardzo przyjazny w jego sytuacji układ zniżek od opłat lotniskowych – za nowe połączenia, za wzrost ruchu? Może jeszcze od opłat tranzytowych, gdyby zdecydował się założyć kolejną taką bazę. A zniżki te są absolutnie rekordowe w Europie. I bardzo, bardzo ważne pytanie, dlaczego? Przez lata słyszeliśmy odpowiedź, że port jest nierentowny, że jego rozbudowa będzie służyła jednej linii, która powoduje jej deficyt, że Radom będzie gotowy wcześniej, a w dalekiej przyszłości, że Modlin znajdzie się w „strefie śmierci CPK”, a mówiąc mniej poetycko, że utrudni odniesienie przez ten megahub mega sukcesu. Powoli, ale nieodwołalnie umowa Modlina z Ryanairem zbliża się do swojego kresu. Już wcześniej były i będą w przyszłości zainteresowane lotniskiem linie czarterowe, a w dalszej kolejności niskokosztowe. Po wygaśnięciu umowy specjalnej port będzie niewątpliwie mógł uzyskać warunki, które zapewnią mu stabilnie dobre wyniki finansowe. A jest jeszcze jedna możliwość, istotna w obecnej sytuacji, gdy nie tylko, a może nawet przede wszystkim, nie pieniądze się liczą. Jako negocjator z ogromnym praktycznym doświadczeniem wiem, że Modlin może już w okresie najbliższych kilkunastu miesięcy zaproponować Ryanairowi renegocjacje obecnej umowy, w zamian za równoczesne zawarcie nowej, która nie „oskubie Ryanaira z piórek”. Oczywiście konieczne jest wybranie właściwego momentu, kiedy wyjść z taką propozycją, przygotowanie strategii negocjacyjnej itp. Modlin ma wiele atutów, a w nim, chyba nie na samym końcu listy, chęć Ryanaira, aby nie zostać potraktowanym, jak ktoś, komu spod kół samolotów znika lotnisko. Naszym zdaniem z wydawałoby się długiej listy problemów z Modlina zostaje tak naprawdę tylko jeden – fatamorgana megahubu w Baranowie. I jedno zdanie, czy rzeczywiście ograniczenie możliwości taniego latania z i do znacznej części Polski, które nieuchronnie nastąpi po zapaści i agonii Modlina, jest rzeczywiście tak mało ważne. Przedziwna hierarchia priorytetów o CPK wciąż głośno, a o tej kwestii właściwie cicho.
  • Minister zdaje sobie sprawę, że brak pomocy budżetowej może oznaczać, dla wielu lotnisk mniej lub bardziej powolną agonię. Jedyną ich szansą staną się fundusze inwestycyjne. Bądźmy szczerzy, na prywatne, szczególnie w kryzysowych czasach, nie będzie szans. A czy niektórym portom uda się przekonać PFR. Nie byłbym tu optymistą, chyba, ze pojawi się "wola polityczna", mająca w nosie liczby, prognozy i kalkulacje. Tu warto też podkreślić jeden element. W sytuacji bardzo trudnej, przewoźnicy, z oczywistych powodów, będą zdecydowanie preferowali koncentrowanie operacji w mniejszej liczbie portów. Nawet silne bodźce finansowe i inne, mogą nie nakłonić ich do zmiany strategii. Dotyczy to i linii rozkładowych i czarterowych. 
  • Horała wypowiada się na temat CPK dość enigmatycznie, jednak można wywnioskować, że jedyne, co wydaje się naszym decydentom potrzebne, to korekta harmonogramu. Poza tym wszystko jest w idealnym porządku. Bardzo wymowny jest też śródtytuł wywiadu: „CPK zwalnia, nie hamuje".

Do kwestii CPK oraz ściśle z nim powiązanej LOT-u, również, z punktu widzenia rysującego się planu naprawczego, przedstawianego przez zarząd LOT-u odniesiemy się w drugiej części naszego tekstu. Może tylko na koniec smutna uwaga. Niestety i media i politycy, którzy bardzo niemrawo zabierają się do dyskusji. Może ożywią się, gdy Radom będzie gotowy i niektórzy, z co bardziej optymistycznie nastawionych, zaczną z lornetkami wypatrywać samolotów.



gość_486c6 - Profil
gość_486c6
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie