Przewoźnicy lotniczy chyba już nawet nie próbują przewidywać, jak głęboki będzie kryzys rynkowy i finansowy związany z pandemią koronawirusową. Muszą reagować na bieżące zmiany sytuacji i najprawdopodobniej wielu z nich szykuje już wnioski o pomoc publiczną.

Ostatnim ciosem, który otrzymali była decyzja prezydenta Trumpa o zamknięciu, na okres trzydziestu dni, granic USA dla obywateli ogromnej części krajów europejskich - strefy Schengen. Zakaz nie dotyczy Wielkiej Brytanii i Irlandii. Co to może oznaczać dla przychodów i wyników finansowych LOT-u oraz niektórych innych linii europejskich?

Kto teraz będzie latać do USA?

Spróbujmy najpierw określić, jaki ruch pasażerski będzie się do i z USA przemieszczał i w jaki sposób. Z Europy będą mogli podróżować jedynie obywatele USA, dość skromny ruch z krajów trzecich, czyli na przykład z nie-unijnej części Europy, Bliskiego Wschodu oraz oczywiście Brytyjczycy i Irlandczycy.

Z USA formalnie zakaz nie obejmie nikogo, ale znaczna, a może i ogromna część obywateli USA, planujących w tych czasie podróż do Europy, zrezygnuje z tych planów, bojąc się bardzo poważnych problemów przy powrocie, ze względu na odwoływanie przez linie lotnicze rejsów i oczywiście opanowana strachem przed wirusem. Sytuacja linii brytyjskich i Aer Lingusa będzie znacząco inna - o niej piszemy więcej w dalszej części artykułu.

LOT i inne linie nie brytyjsko-irlandzkie, będą grały w swoistą ruletkę decyzyjną. Zdecydowane ograniczenie liczby operacji jest niewątpliwe, ale jaką część próbować wykonywać, licząc, na to, że przewiozą do USA nie tylko tych obywateli tego kraju, którzy mieli zarezerwowane na ich rejsach bilety, ale i tych, którzy będą uciekać z Europy i tych, którzy skorzystają z ich usług, gdyż ich przewoźnik anulował rejs. Nikt nie jest też w stanie przewidzieć, jaka część Amerykanów zrezygnuje z podróży do Europy w najbliższych tygodniach.

W uproszczeniu w relatywnie najlepszej sytuacji będą te linie, które mają ogromne siatki zasilające i będą mogły oferować powrót do USA z ogromnej liczby europejskich i poza-europejskich aglomeracji i regionów. Takich, jak Lufthansa, czy też Air France-KLM. Podobnie będą atrakcyjni dla Europejczyków starających się szybko wrócić do domu.

Po drugiej stronie tego równania są koszty zmienne rejsów, czyli te, które są bezpośrednio generowane przed daną operację. Jeżeli łączne przychody z rejsu nie pokrywają kosztów zmiennych to linia generuje stratę. Przy rejsach dalekiego zasięgu poziom kosztów zmiennych jest relatywnie wysoki.

Można zaryzykować stwierdzenie, że aby zostały pokryte konieczny jest współczynnik wykorzystania foteli na poziomie przekraczającym 60 proc. Jak widzimy poziom ryzyka jest bardzo wysoki. Co prawda spadają bardzo ceny paliwa, ale większość linii europejskich dokonywała hedgingu, a to oznacza, że faktyczne koszty zakupu będą znacznie wyższe.

Różny wpływ na linie

W tym kwestii również mamy relatywnych zwycięzców, przynajmniej w pierwszych tygodniach. To British Airways, Aer Lingus et consortes. Co prawda linie te nie są w stanie dokładnie przewidzieć, jak zachowa się ruch amerykański do Wielkiej Brytanii i Irlandii, ale na pewno mogą liczyć na bardzo duży dodatkowy ruch tych Amerykanów, którzy nie mogą wrócić do USA, bo inne linie europejskie odwołały rejsy. Analogiczna sytuacja może dotyczyć Europejczyków próbujących wrócić do domu.

Znamy już reakcje dwóch, silnie dotkniętych zakazem grup - są bardzo różne. Grupa Lufthansy anuluje ogromna część rejsów pozostawiając jedynie operacja z Frankfurtu i Zurychu do Nowego Jorku-Newark i Chicago. Austrian będzie operował do Chicago a Brussels do Waszyngtonu. Jak widzimy bardzo istotnym kryterium wyboru była lokalizacja hubów United. Znaczną część ruchu do innych punktów w USA Grupa LH będzie starała się kierować wykorzystując połączenia krajowe Grupy United.

Zupełnie inne decyzje podjęła Grupa Air France-KLM. Utrzymują operacje do wszystkich najważniejszych punktów – Atlanty, Chicago, Detroit, Los Angeles, Nowego Jorku-JFK, San Francisco, Waszyngtonu, a jeżeli władze USA potwierdzą taką możliwość, to również do Bostonu, Houston i Miami.

Oczywiście musimy pamiętać, że obie grupy mają umowy Joint Venture z grupami amerykańskimi – United i Deltą i bardzo istotne jest to, jakie decyzje podejmą partnerzy. A skutki finansowe nowej sytuacji zostaną podzielone pomiędzy członków JV.

Air France-KLM planuje utrzymanie bardzo bogatego programu przez okres dwóch tygodniu licząc na ruch powracających do domu, z obu kontynentów. Ruch ten będzie zdecydowanie malał po okresie kilkunastu dni. Jednak nie można wykluczyć, też korekt w dół i to bardzo zdecydowanych.

Prawie od początku kryzysu Grupa Lufthansy działa najbardziej radykalnie. Już na początku marca uziemiła około 150 samolotów, w tym ponad 20 dalekiego zasięgu, z floty liczącej 763 egzemplarze. Niewątpliwie tak daleko idące decyzje ułatwia jej sposób finansowania samolotów.

Ich ogromna część jest własnością grupy aż 545, a praktycznie wszystkie pozostałe są w leasingu finansowym. W pierwszym przypadku uziemienie samolotów nie generuje żadnych wydatków finansowych, a w drugim spłacane raty to wrzucanie gotówki do skarbonki. Ogromne środki zgromadzone w tej skarbonce mogą być wykorzystane na przykład poprzez refinansowanie leasingu. Poza tym taki sposób finansowania samolotów oznacza bardzo dużą zdolność kredytową przewoźnika.

Według danych OAG Schedules Analyser w pierwszym tygodniu marca obie grupy, wraz z partnerami JV, oferowały zbliżoną liczbę foteli do USA, w jedną stronę - Grupa Lufthansy (152 tys. foteli), Grupa Air France-KLM (147,2 tys. foteli).

Warto też zauważyć, że fransusko-niderlandzka grupa w lutym tego roku przeniósł znaczną część oferowania z Azji (-15,8 proc.) na połączenia transatlantyckie Atlantyk Północny (+13,6 proc.). Pochwalmy się, że tuż po wybuchu epidemii przewidzieliśmy taka reakcję niektórych przewoźników. W ubiegłorocznej strukturze przewozów Air France-KLM ruch północnoatlantycki miał mniejszy udział, niż w przypadki Grupy Lufthansy. Dla pierwszej grupy było to 23,6 proc., a dla drugiej, ale łącznie z Południowym Atlantykiem, aż 38,9 proc.

Najbardziej drastyczne decyzje podjął już Norewgian. Zwolni co najmniej połowę załogi, przynajmniej na okres przejściowy, uziemi 40 proc. floty dalekiego zasięgu i zmniejszy oferowanie na średnim zasięgu o około 25 proc. Mówiąc najkrócej, jeżeli uwzględnimy, że przewoźnik i bez pandemii miał bardzo duże problemy finansowe, to obecnie jest to już kwestia przeżycia. Właściciele linii muszą teraz skoncentrować się na decyzjach strategicznych dotyczących przyszłości linii. Jest chyba mało prawdopodobne, że przetrwa, jako niezależny przewoźnik.

Decyzja Trumpa a sytuacja LOT-u

Polska linia zdecydowała się zawiesić rejsy do Los Angeles i Miami utrzymując pozostałe. LOT też liczy, że w przypadku Chicago i Nowego Jorku będzie mógł wykorzystywać operacje linii amerykańskich, głównie United, aby obsługiwać ruch z i do innych punktów w USA. Niestety dla United i American Airlines, LOT nie jest partnerem, ale konkurentem.

Te linie będą starały się wspierać europejskie grupy, z którymi zawarły umowy JV. LOT zamierza reagować na rozwój sytuacji na bieżącą i jest bardzo mało prawdopodobne, że nie będzie zmuszony kasować wiele rejsów z powodu bardzo niskiego poziomu rezerwacji.

Według stanu na dzień dzisiejszy LOT z planowanego na najbliższe 30 dni oferowania długodystansowego - niecałe 150 tys. foteli - musiał już skasować ponad 70 tys. miejsc (łącznie z Delhi). Jednak problemem są też niewątpliwie połączenia wciąż obsługiwane. Szczególnie trudna sytuacja będzie na rejsach do USA, ale i połączenia do Toronto, Singapuru i Tokio będą coraz silniej odczuwały spadki, najprawdopodobniej dramatyczne, poziomów rezerwacji.

Problemem stanie się uzyskiwanie przychodów pokrywających koszty zmienne i tu dochodzimy do kolejnego ogromnego problemu LOT-u. To kwestia sposobu finansowania floty. Ogromna jej część, w odróżnieniu od konkurentów, została pozyskana w leasingu operacyjnym - a to oznacza, że raty płacić trzeba. Dodatkowo dwa samoloty dalekiego zasięgu pozyskano w wet leasingu, a tu raty leasingowe, z gwarantowanym minimum, są już bardzo wysokie.

LOT ma obecnie znaczną nadwyżkę samolotów, szczególnie dalekiego zasięgu. Baza w Budapeszcie została zawieszona i chyba od decyzji politycznych, a nie biznesowych zależy, czy nie na zawsze. W połowie lata pojawią się dwa kolejne boeingi 787. Być może Rolls-Royce przekaże też kolejne naprawione silniki i nadwyżka samolotów stanie się jeszcze większa.

LOT planuje uruchomienie połączenia do Waszyngtonu - od 2 czerwca i do San Francisco od 5 sierpnia. Szczególnie w tym pierwszym przypadku początek będzie bardzo trudny. A jeżeli pandemia nie będzie szybko wygasać to i San Francisco nie będzie miało łatwego startu. Musimy też uzmysłowić sobie, że wielcy konkurenci na Atlantyku staną się znacznie bardziej agresywni cenowo. Ruch na wiele, a może i bardzo wiele miesięcy, dramatycznie spadnie, a oferowania nie będzie gdzie przenieść.

Koniec szybkiego wzrostu

Nie odważymy się prognozować jak może wyglądać sytuacja LOT-u po pandemii. Choćby, dlatego, że przewoźnik udziela wyjątkowo skąpych informacji zarówno, co do swoich wyników finansowych, choćby w roku ubiegłym, jak i co obecnie najważniejsze, swojej płynności.

Linie lotnicze mają swój dołek płynnościowy w lutym. Marzec to, w normalnej sytuacji okres poprawy sytuacji. Duże rachunki są już zapłacone, pojawiają się niskie, a rosną wpływy z pierwszych sprzedaży wielkanocnych i letnich. Teraz przychody nie rosną, ale wciąż spadają.

LOT nie ma prawie żadnych rezerw finansowych, jest też kwestia hedgingu cen paliwa. Ostatnich informacji dotyczących polityki hedgingowej LOT udzielił dwa lata temu. W roku 2017 dotyczył on 65 proc. paliwa. Przewoźnik poinformował też, że będzie taką politykę hedgingową kontynuował, ale czy tak jest?

Uważamy, że o ile bardzo szybko sytuacja nie zacznie się zdecydowanie poprawiać, to polski przewoźnik będzie musiał zwrócić się do rządu o pomoc publiczną. Co prawda, korzystał już z niej 5 lat temu i zgodnie z unijnymi przepisami, do roku 2025 nie jest to możliwe, ale sytuację mamy nadzwyczajną.

W podobnej, albo tylko nieco lepszej kondycji jest lub będzie spora grupka innych linii europejskich. Nie można wykluczyć, że KE zgodzi się na środki nadzwyczajne. Jeżeli tak, to obłoży je ograniczeniami, aby nie miała ona istotnego wpływu na sytuację konkurencyjną - i tu jest haczyk.

LOT może wahać się i wstrzymywać dosłownie do ostatniej chwili wniosek o pomoc, gdyż dość oczywistym ograniczeniem nałożonym przez KE będzie zakaz finansowania z tych środków ekspansji handlowej. A być może nawet konieczność redukcji oferowania. A to oznaczałoby koniec lotowskiej strategii ultra-szybkiego rozwoju.

I jeszcze dwa zdania o ryzyku i zabezpieczeniach w biznesie lotniczym. Zwolennicy i wielbiciele super-ekspansywnej strategii LOT-u stwierdzą, że to sytuacja wyjątkowa, której nie można było przewidzieć - że może się uda przetrwać. Niestety wyjątkowy to był okres od lat 2007/8, czyli od ostatniego bardzo poważnego kryzysu rynkowego. Przedtem był 11 września 2001 r., wojny w Zatoce Perskiej i dramatyczne kryzysy na rynku paliwowym. Dlatego odpowiedzialni menadżerowie zawsze szukają zabezpieczeń.

#ban-do-usa