×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Analiza: SAS ze Sztokholmu do Warszawy. Czy obudzi konkurencję?


LOT bardzo dobrze radzi sobie na trasach do dużych nie-hubowych europejskich aglomeracji, na których nie mierzy się z konkurencją ze strony sieciowych przewoźników. Czy wejście linii SAS na nową trasę do Warszawy zmieni sytuację konkurencyjną?


Skandynawski przewoźnik, od maja tego roku, po raz kolejny podejmie próbę wejścia na połączenie Sztokholm – Warszawa. Tym razem z dwoma rejsami dziennie, z tym że w weekend jedyna operacja będzie wykonywana w niedzielę popołudniu i wieczorem.

Warto przy tej okazji przyjrzeć się grupie innych połączeń LOT-u do Europy Zachodniej, które wykonywane są obecnie jedynie przez polską linię i zapewniają jej wysokie przychody, szczególnie dzięki przewozom ruchu wysokopłatnego, biznesowo-urzędniczego. Chodzi o trasy do Mediolanu, Dusseldorfu, Genewy, Berlina i Hamburga. Są to destynacje nie-hubowe, które bardzo niechętnie obsługują przewoźnicy sieciowi z tamtych krajów.

Warszawa - Sztokholm 

Zacznijmy od decyzji SAS, przewoźnik ten uruchamiał już kilkukrotnie połączenie bezpośrednie do Warszawy, gdyż jego oferta przez Kopenhagę, przy trzech rejsach LOT-u dziennie była zupełnie niekonkurencyjna, szczególnie dla najcenniejszego ruchu wysokopłatnego. Znaczną część taniego obsługiwał Ryanair i Wizz Air z i do Skavsty. O choćby mały udział w rynku walczy też airBaltic, z bardzo tania ofertą przez Rygę. 

Jednak pojedynczy rejs, obojętnie w jakim rozkładzie, nie był adresowany do konkretnej grupy docelowej. SAS dość szybko połączenie zawieszał, a LOT od kilkunastu lat operował w rozkładzie optymalnym dla obu rynków: rejsy poranne, popołudniowo-wieczorne i nocujące w Sztokholmie. Zapewnia on też bardzo szeroką gamę tranzytów, zarówno azjatyckich, jak i w regionie Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie na wielu, nawet ważnych biznesowo trasach, nie ma rejsów bezpośrednich. Oczywiście wysokopłatny ruch z/do polskich aglomeracji regionalnych to domena LOT-u.

Tym razem SAS będzie groźniejszym konkurentem oferującym pięć rejsów porannych od poniedziałku do piątku, z wylotem z Arlandy o 7.30 oraz sześć rejsów popołudniowo-wieczornych, z wyjątkiem soboty – wylot o 16.10. To typowy rozkład biznesowy, dogodny jednak, przede wszystkim dla rynku szwedzkiego – wczesny przylot do Warszawy i dość późny powrót z naszej stolicy. Dla polskiego ruchu wysokopłatnego poranny przylot na Arlandę, dość daleko położną od miasta, jest zbyt późny, a powrót za wczesny, Znacznie lepsza jest oferta LOT-u z porannym odlotem z Warszawy i wczesno-wieczornym powrotem. Najprawdopodobniej wysokopłatny rynek szwedzki jest nadal bogatszy i liczniejszy od polskiego, jednak i nasz rynek ma już bardzo duże znaczenie.  


Czy SAS może liczyć na znaczący ruch tranzytowy? Mimo, iż siatka połączeń bezpośrednich SAS z Arlandy jest coraz szersza, łącznie z rejsami interkontynentalnymi to jednak realne możliwości skandynawskiej linii będą ograniczać się w ogromnym stopniu, do wewnętrznych punktów w Szwecji. Choć i w przypadku najważniejszego z nich – Goteborga, silną konkurencją będzie bezpośrednie połączenie LOT-u. Co prawda tylko raz dziennie, ale jest to rejs nocujący, bardzo atrakcyjny dla szwedzkiego rynku biznesowego.

SAS na pewno liczy na swoją bardzo mocną pozycję marketingową i sprzedażową na rodzimym rynku. Chodzi głównie o specjalne umowy handlowe zawierane z wielkimi firmami i korporacjami. Powodują one, że w przypadku podróży biznesowych pracownicy tych spółek muszą zdecydowanie preferować skandynawską linię. Oczywiście również jej system lojalnościowy jest najbardziej atrakcyjny na rynku. Podobną, choć nie aż tak dużą przewagę sprzedażową ma LOT na rynku polskim. Jednak dopiero po wielu miesiącach operacji SAS będziemy mogli się przekonać, jak czynniki te funkcjonują w realiach rynkowych. Może też okazać się, że dość duże znaczenie ma fakt, iż wiele podróży biznesowych rozpoczynających się w Polsce jest opłacanych przez firmy, które mają swoje siedziby w Skandynawii i korzystają z umów specjalnych z SAS.

W ostrej walce konkurencyjnej istotne znaczenie będzie miała elastyczność sprzętowa. Możliwość dostosowania pojemności samolotów do realnego popytu. Tu przewaga LOT-u jest bardzo duża. W ubiegłym sezonie letnim oraz w obecnym zimowym średnia pojemność samolotu na trasie do Sztokholmu wynosiła nieco poniżej 90 foteli, czyli wykorzystywane są prawie wyłącznie embraery 175 z 82-fotelami. 

Jednak w przypadku dni tygodnia, okresów w roku, kiedy popyt jest zdecydowanie większy, LOT może korzystać z większych samolotów, poczynając od Embraera 195. SAS zaplanował obecnie wykorzystywanie, w okresie maj – październik, dużych samolotów, gdyż średnia pojemność to aż ponad 160 foteli. Można zaryzykować stwierdzenie, że sytuacja ta nie wynika z optymizmu rynkowego SAS, ale ogromnego zapotrzebowania tej linii na jej najmniejsze samoloty odrzutowe.

Jest niewątpliwie bardzo wiele tras typowo biznesowych, z trzech stolic skandynawskich, na których pojemność CRJ-ów jest najlepiej dostosowana do realnego popytu. Tymczasem LOT zmniejszył oferowanie planując prawie wyłącznie embraery 170. Być może dość niskie poziomy rezerwacji skłonią SAS do redukcji oferowania poprzez wykorzystywanie 90-miejscowych bombardierów CRJ – 900 i 141-miejscowych boeingów 737-700, ale czy samoloty te będą dostępne?

Ten krótki przegląd atutów obu linii wskazuje, naszym zdaniem, na bardzo wyraźną przewagę LOT-u. Jednak, tak, jak w przypadku każdej, choćby w miarę wyrównanej walki konkurencyjnej nie można ze stuprocentową pewnością przewidzieć jej wyników. Przy tak ogromnym wzroście podaży na tej trasie bardzo dużo będzie zależało od tego, czy dzięki zdecydowanie zwiększonej elastyczności cenowej przewoźnicy, LOT i SAS, będą w stanie przejąć istotną część ruchu od tanich linii, które korzystają z bardzo nieatrakcyjnego, położonego ponad 100 km od Sztokholmu, lotniska w Skavsta oraz wytworzyć nowy popyt. Duże znaczenie mieć będzie też efektywność systemów Revenue Management (Zarządzania Wpływami) obu linii oraz jakość pracy personelu, który systemy te wykorzystuje i za ich pracę odpowiada.  

W obecnych realiach najbardziej prawdopodobny scenariusz to walka destrukcyjna, w której LOT będzie starał się, po raz kolejny zdusić konkurenta, a SAS zmusić polską linie do istotnego ograniczenia oferowania. Naszym zdaniem byłyby pewne szanse na utrzymanie przez obie linie pięciu rejsów dziennie, gdyby SAS zdecydował się na wykorzystywanie prawie wyłącznie bombardierów.

Czeka nas możliwość obserwowania, jak w konkretnych realiach rynkowych, rozgrywa się walka konkurencyjna dwóch przewoźników sieciowych. A jej ostateczny wynik jest bardzo trudny, a właściwie niemożliwy do przewidzenia. Z całą pewnością z większej konkurencji zadowoleni mogą być pasażerowie. Możliwości korzystania z niskich i bardzo niskich cen na tej trasie będą nieporównanie większe. Pytanie tylko jak długo i w jakim stopniu.

Warszawa – Mediolan                               

To połączenie wykazuje wiele podobieństw z trasą sztokholmską, z tym że Alitalia, w odróżnieniu od SAS, przez dziesięciolecia nie mogła zdecydować się na jeden hub. Próbowała rozwijać szerokie siatki połączeń bezpośrednich i z Rzymu i z Mediolanu. Ostatecznie wybrała Rzym, choć Północne Włochy to zdecydowanie najbogatszy region kraju, a Mediolan jest nieporównanie lepiej położony geograficznie zarówno w przypadku ruchu Włochy – Europa, jak i Włochy – Ameryka Północna. To bardzo pomogło najpierw Lufthansie, a potem całej Grupie zdobyć niebywale mocną pozycję w najważniejszym regionie Włoch.

LOT opanował Mediolan w podobny sposób, jak Sztokholm wprowadzając identyczny właściwie rozkład. Trzy rejsy dziennie – poranne, popołudniowo-wieczorne oraz nocujące. Dają one pełna ofertę dla ruchu wysokopłatnego z obu rynków oraz analogiczne możliwości tranzytowe. Jedynie w przypadku Polski Południowej bardzo silną konkurencję stanowią połączenia przez Monachium i Wiedeń.

Przy obecnych, nierozwiązanych fundamentalnych problemach Alitalia, zagrożenie, że zdecyduje się ona na rozwijanie bazy w Mediolanie i uruchomienie, co najmniej dwóch rejsów dziennie do Warszawy jest zupełnie minimalne. Włoskiego przewoźnika czeka ograniczanie siatki połączeń, a otwarte pozostaje tylko pytanie, jak głębokie ono będzie. W takiej sytuacji przewoźnik sieciowy musi koncentrować się maksymalnie na swoim hubie i tam bronić swojej pozycji.

Atuty LOT-u są tu podobne, jak w przypadku Sztokholmu, z tym że siła rynkowa Alitalii jest relatywnie zdecydowanie mniejsza, niż SAS-u w Szwecji. Istotna jest też pozycja w całych Północnych Włoszech, Grupy Lufthansy. Alitalia miałaby, w tych realiach rynkowych, dwóch bardzo silnych konkurentów.  

Obecnie i przez najbliższe lata głównym zadaniem dla LOT-u pozostaje jak najlepsze wykorzystywanie możliwości pozyskiwania ruchu tranzytowego, przede wszystkim z i do Azji. Tu w średnioterminowym horyzoncie czasowym, nowym i trudnym konkurentem mogą się okazać tanie linie, które najprawdopodobniej będą rozwijały bezpośrednie połączenia do wielu ważnych azjatyckich aglomeracji.        

Warszawa – Dusseldorf              

Przez wiele lat Lufthansa, jako jedyna obsługiwała to połączenie, mimo iż nigdy nawet nie rozważała stworzenia tam swojego hubu. Decydował o tym bardzo duży i wciąż rosnący potencjał ruchu wysokopłatnego. Po nawiązaniu bardzo bliskiej współpracy z niemiecką linią, LOT uruchomił tu własne rejsy, w formule operacji code-share. Niewątpliwie pomogła tu możliwość wykorzystania regionalnych odrzutowców. Bardzo szybko połączenia do Dusseldorfu wykazywały się bardzo wysoką rentownością. W tamtym okresie Lufthansa miała swoją bazę operacyjną w tej aglomeracji, dzięki której oferowała rejsy do najważniejszych europejskich aglomeracji. Swoista ciekawostką było bezpośrednie połączenie do Nowego Jorku obsługiwane przez specjalna wersję A320, który miał wydłużony zasięg i bardzo ograniczoną liczbę foteli/łóżek wyłącznie w klasie biznes.

Od sezonu letniego 2014 Lufthansa przekazała to połączenie swojej "prawie budżetowej" linii – Germanwings, która nieco później zmieniła nazwę na Eurowings. LOT w sezonie zimowym 2014/15 oraz letnim 2015 i przez dwa pierwsze miesiące sezonu zimowego 15/16 zawiesił połączenie do Dusseldorfu. Było to związane z koniecznością ograniczania oferowania po przyjęciu pomocy publicznej.

Niewątpliwie wtedy niemiecka linia radziła sobie dość dobrze. Polska linia wróciła w styczniu 2016 z dwoma rejsami, a już od sezonu letniego 2016 dołożyła trzeci. Tej konkurencji Eurowings nie wytrzymał. LOT przy trzech rejsach dziennie miał podobne oferowanie, jak niemiecka linia przy dwóch, a ofertę dla ruchu wysokopłatnego - nieporównanie lepszą. Od lata 2018 linia Eurowings zawiesił swoje połączenie i polska linia mogła zacząć w znacznie szerszym zakresie wykorzystywać boeingi 737, zdecydowanie obniżając koszt fotela.

Po raz kolejny okazało się, jak silnym atutem konkurencyjnym, w polskich realiach rynkowych, jest możliwość wykorzystywania regionalnych odrzutowców o różnej pojemności. Przykładowo w szczytowym biznesowo miesiącu wrześniu 2018 średnia pojemność samolotu wynosiła aż 153 fotele, ale w listopadzie 2019 – 130, a w grudniu 2019 – tylko 106. I na tej trasie bardzo ważnym atutem LOT-u jest możliwość pozyskiwania ruchu tranzytowego – do Azji i krajów nadbałtyckich.

Można chyba zaryzykować stwierdzenie, że w średniookresowym horyzoncie czasowym pojawienie się na połączeniu Warszawa - Dusseldorf nowego konkurenta sieciowego jest mało prawdopodobne. Wymagałoby to istotnej zmiany w strategii Lufthansy dotyczącej tworzenia własnej siatki połączeń. Musiałaby ona desygnować do obsługi tej trasy jedną ze swoich spółek – córek wykorzystujących regionalne odrzutowce. Obecnie operują one właściwie wyłącznie na trasach do i z hubów. Alternatywą byłoby zawarcie umowy z jedną z małych linii, typu Adrii, która jeszcze dość niedawno latała do Łodzi.

Lufthansa koncentruje się na wzmacnianiu swojej struktury hubowej nie przywiązując takiej wagi obsługi ruchu bezpośredniego (point –to – point), nawet bardzo wysokopłatnego.  LOT świetnie wykorzystuje tę swoistą lukę rynkową. Znów polski przewoźnik musi się koncentrować na maksymalnie efektywnym pozyskiwaniu ruchu tranzytowego. W  tej kwestii hubyy niemieckie są wyjątkowo silnym konkurentem, szczególnie w przypadku pasażerów biznesowych.

Warszawa – Berlin   

Lufthansa nigdy nie interesowała się obsługą tego połączenia. Jej nastawienia nie zmieniło przeniesienie stolicy z Bonn. Przez dziesięciolecia Berlin był domeną LOT-u i zagłębiem tranzytowego ruchu azjatyckiego, głównie do Bangkoku. W tej dekadzie pojawił się konkurent Air Berlin, a LOT na wiele sezonów zawiesił operacje ze wspomnianych przy Dusseldorfie powodów. 

Polski przewoźnik opóźniał powrót na trasę berlińska z nie do końca zrozumiałych względów. Nastąpił on dopiero w grudniu 2017 z naturalnie trzema rejsami dziennie. Po bankructwie Air Berlin, na jesieni 2018, LOT jako jedyny oferował to połączenie. Jedynie na krótko, od sezonu zimowego 2018/19 pojawił się niezbyt pośredni konkurent budżetowy - easyJet.

Już od kolejnego sezonu zimowego tani przewoźnik zawiesił połączenie. LOT oferuje obecnie cztery rejsie dziennie i można zauważyć, że powiela on swój schemat lotów do dużych miast nie-hubowych, efektywnie wykorzystując zróżnicowaną flotę odrzutowców regionalnych. W przyszłości nie ma realnych możliwości, aby sieciowy konkurent pojawił się na połączeniu do Berlina i ewentualne uruchomienie portu Berlin-Brandenburg nie powinno niczego zmienić.

Warszawa – Hamburg   

Ponownie taki sam schemat połączeń - trzy rejsy dziennie i brak zagrożenia dla LOT-u zmianą sytuacji konkurencyjnej. Dysponując gamą odrzutowców od E 170 do  boeingów 737-800/MAX polski przewoźnik może też podobnie jak w przypadku innych bogatych aglomeracji, starać się pozyskiwać droższy ruch turystyczny, dla którego barierą nie są bilety nieco droższe, niż te oferowane przez ultra-tanie linie.

Warszawa – Genewa

Najpierw Swissair, a później Swiss mieli spore dylematy jak maksymalnie efektywnie obsługiwać tę tak bogatą i ważną handlowo aglomerację, ale tworzenie tam małego hubu nigdy nie było rozważane. LOT przez bardzo wiele sezonów operował na tej trasie codziennie, a od sezonu letniego 2015 dwa razy dziennie - rano i popołudniu/wieczorem. Jest to zbyt długa i droga trasa, a potencjał rynku zbyt mały, aby w ciągu kolejnych wielu sezonów rozważane było dodanie trzeciego rejsu.

Nie wydaje się, aby Swiss mógł interesować się obsługą tej trasy. Koncentruje się i będzie koncentrował na maksymalnym wykorzystaniu swojej przewagi na trasie Warszawa – Zurych, na której oferuje trzy rejsy dziennie, podczas gdy LOT dwa. Istotną część szwajcarskiego ruchu biznesowego z Genewy na pewno obsługuje właśnie przez Zurych, gdyż poranny wylot LOT-u z Genewy jest dość późny , a powrót z Warszawy – wczesny. Istotna rolę odgrywa też oczywiście korzystne położenie geograficzne hubu Swissa i świetne połączenia tranzytowe, dzięki kilkunastu rejsom dziennie pomiędzy Genewą i Zurychem. Oferta LOT-u jest z kolei optymalna dla rynku polskiego.

Podsumowanie  

Ten przegląd sytuacji konkurencyjnej na kilku ważnych dla LOT-u trasach pokazuje, że polska linia świetnie wykorzystywała i wykorzystuje możliwości, jakie stwarza jej struktura geograficzna rynków, strategia rozwoju siatek często znacznie większych konkurentów oraz ich zachowawczość w rozwijaniu swoich hubów. 

Widzimy też, jak ogromne znaczenie ma elastyczność sprzętowa, którą daje możliwość wykorzystywania regionalnych odrzutowców oraz przede wszystkim, jak ogromne znaczenie ma rozwijanie siatki połączeń z hubu warszawskiego. Im jest ona bogatsza, tym więcej atutów w walce konkurencyjnej o ważne i bogate aglomeracje nie-hubowe ma polska linia. Z tego punktu widzenia pomysły rozwijania kolejnych baz, hubów są zupełnie nieracjonalne, nie mówiąc już o tym, że wyjątkowo ryzykowne finansowo.

Wielkie linie tradycyjne od dawna znają problem, jak maksymalizować rentowność części siatki połączeń, aby mieć z czego dofinansowywać inną jej część, która stanowią połączenia głównie dowozowe, strukturalnie nierentowne. LOT poznaje ten problem coraz lepiej. Na pewno wie, że między innymi krótko omówione powyżej trasy, powinny zapewnić odpowiednie przychody. Dzieje się tak w ogromnym stopniu, dzięki temu, że trasy te nie mają bezpośrednich konkurentów sieciowych. Utrzymywanie takiej sytuacji jest jednym z bardzo ważnych i trudnych wyzwań dla polskiej linii.

Marek Serafin    

fot. mat. prasowe                




gość_9ec2a - Profil
gość_9ec2a
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie