Analiza: SAS ze Sztokholmu do Warszawy. Czy obudzi konkurencję?

@gość_8b80a Taryfy LOTu w Skandynawii wcale nie są niskie, nawet jak ma warunki europejskie. Mając jednak straszliwie drogiego SASa, pasażerowie widać wolą wybrać LOT. Podobnie jest z Beneluxu, LOT nie jest tańszy niż Aerofłot czy Turkish, które mają wręcz śmiesznie niskie ceny do Azji, a też samoloty z AMS, LUX i dużo pasażerów z Brukseli to tranzyty.

@marekserafin

Dziękuję za miłe słowa! Koncepcja, by konkurować z silniejszymi zawsze jest ryzykowna, ale w Warszawie mamy specyficzną sytuację, w której LOT jest chroniony przez brak slotów, zaś Ryan stał się chłopcem do bicia.

W przypadku trasy do Sztokholmu dużo zależy od decyzji Wizzaira. Ja wcześniej napisałem moim zdaniem Wizz albo zrezygnuje ze Sztokholmu albo wejdzie na Arlandę z dobrymi godzinami lotu i zrobi to już w sezonie zimowym 20/21.

Natomiast z sezonie letnim 21, moim zdaniem, zbazuje w WAW 11-12 samolotów (dwa trzy dodatkowe), co oznacza rezygnację z niektórych krótkich tras i koncentrację na długich. Nie potrafię sobie wyobrazić brak lotów do Malagi z WAW w S21.

Dodam, że nie znam nikogo pracującego w linii Wizzair.

@vscrew

Tak, ale LOT przesiadki sprzedaje tanio, czyli na nich traci. Taka polityka sprawia, że ta 1/3 - 1/4 pasażerów musi pokryć co najmniej większość kosztów przelotu całego samolotu i to sprawia, że konkurencji jest tak łatwo. Gdyby nie Wizz Ryan zarabiałby grube miliony w Modlinie i naprawdę parł do rozbudowy do 6 milionów. Bo polityka LOT-u to gwarancja zysków dla konkurencji. A teraz prawdopodobnie Ryan na Modlinie traci.

Dziękuję za odpowiedź na mój komentarz.

Często służbowo podróżuję do Sztokholmu i wracając do Warszawy ok 1/4-1/3 pasażerów wysiada w WAW. Reszta to same tranzyty, i wg informacji czytanych przez załogę przed lądowaniem w WAW, są to tranzyty praktycznie na całą siatkę połączeń LOTu, w tym zawsze rejsy azjatyckie. Podobnie jest z Hamburgiem i Berlinem, gdzie podróżowałem służbowo 1-2 razy w tygodniu wcześniej.

dwa interesujące dla mnie komentarze. Gość f8630 - krytyka ostra, ale powierzchowna. Mój tekst oparty jest na znajomości strategii poszczególnych linii sieciowych. A dane, o których pisze Pan/Pani Gość f8630 nie są dostępne, szczególnie te najważniejsze dotyczące rentowności połaczeń. Z dostępnych danych dotyczacych oferowania/ruchu na tych trasach niewiele wynika. Myślę też, że ogólna struktura rentownościowa siatki LOT-u i siatek jego konkurentów nie zminiła się radykalnie w porównaniu z tą która znałem - z końca pierwszej dekady tego wieku.
Znacznie ciekawsza jest krytyka Gościa 8680a (stary ec29). Koncepcja o której pisze, czyli dopełniania części rejsów na średnim zasięgu b dużymi potokami taniego i bardzo taniego ruchu point to point ,zaczęła być przez LOT realizowana. Pisałem o tym w tekstach na PRTL i na Pasażerze. Po to moim zdaniem, w znacznym stopniu, zostały kupione MAX-y. Uważam jednak, że jest nie tylko nowatorska, ale i dość ryzykowna. Oznacza wchodzenie b często w konkurencję z ultra-tanimi i tanimi liniami. A jeżeli na danej trasie nie lataja to zawsze istnieje zagrożenie że wejdą. Temat na pewno ciekawy. Warto przy tym pamiętać, że pomimo wszystkich zmian na rynku wysoką rentowność połączeń nadal zapewnia prawie zawsze ten najwyżej płatny ruch biznesowy. To dla niego LOT utrzymuje te bardzo drogie rejsy nocujące, wprowadzone dawno temu, jeszcze za "moich czasów".

Berlin to bardzo biedne miasto i w przeciwieństwie do np. WAW nie ma centralizacji.
W Warszawie znajdują się praktycznie wszystkie instytucje i siedziby centrale firm.
Lufthansa o Berlinie jednak nie zapomniała i z Berlina w sezonie polecimy 21xFRA 19xMUC 9xVIE 8xZRH i 5XBRU i lata z częstotliwością do tych 2 pierwszych w takcie 0,5-1h czyli 62 połączenia dziennie do HUBów Grupy.

Pasażer tranzytowy to rzeczywiście trochę problem na niektórych kierunkach, bilety promocyjne z innych krajów są tańsze niż z PL a pasażer droższy w obsłudze, bagaże trzeba np. przepakować ale też coraz więcej linii sieciowych w WAW się rozpycha. Zmniejszenie procentu tranzytu zabiera pasażerów innym liniom sieciowym a mając mniejszą różnice cenową skłaniać może bardziej do wybrania połączenia bezpośredniego niż via FRA MUC CDG czy DXB.

LOT lata do coraz większej liczby miast, coraz więcej też się pojawia CSów i różnych umów, w rozwijanym pasku na zobacz link też sporo miast duchów, gdzie z samej WAW połączenia nie da się wyszukać.
Jak przyleci 15MAXów i 30 AZULowych +Condor tranzyty staną się jeszcze bardziej skomplikowane, wyszukanie ich również, na same odszkodowania za opóźnienia mogą nie zarobić

@gość_bb0b1

Bzdury to Ty napisałeś. W wyniku "nie chcenia bycia tanimi liniami" Alitalia, Iberia, Aer Lingus, BA, Malev, LOT, CSA, TAROM i inni doprowadzili do tego, że Ryanair stał się największą linią na kontynencie. Zaś Wizzair największą linią CEE. Ale do niektórych to nie dociera.

Obecnie w Europie mamy wojnę o przetrwanie (tak zwana "nieuchronna konsolidacja") i stosowanie zbyt wysokich cen za P2P gwarantuje pojawienie się konkurencji i co najmniej zmniejszenie zysków. Oczywiście w WAW ze względu na niedostępność slotów (S20 był ostatnim z tak dużą, ponad 400, liczbą nowych rozdzielonych slotów, od S21 będzie zupełnie symboliczna liczba zapewne mniej, niż 50) tolerancja błędów jest większa. Ale obecnie mamy trudną dla LOT-u sytuację, w której Wizz przy swobodnie dostępnych slotach w WAW doprowadziłby LOT do upadku w ciągu maksimum dwóch lat.

A chęci lub niechęci nie mają najmniejszego znaczenia.

Jeśli LOT będzie miał prawdziwą konkurencję na WAW/CPK to upadnie. Nie piszę tego dlatego żebym im tego życzył ale takie są realia. Szczególnie gdy linie niskokosztowe będą miały dostęp do samolotów o zwiększonym zasięgu za stosunkowo niewielkie pieniądze, np. A321XLR.

"Lufthansa nigdy nie interesowała się obsługą tego połączenia. Jej nastawienia nie zmieniło przeniesienie stolicy z Bonn."
Bardzo jestem ciekaw, jakie było nastawienie Lufthansy przed przeniesieniem stolicy z Bonn, skoro do 1990 roku w ogóle nie mogła latać do Berlina.

Cos ostatnio duzo w komentarzach wzmianek o ZAG. Czy wiadomo czy LOT jest wciaz zainteresowany Croatia Airlines?

Inna sprawa. Jakie inne miasta o podobnym profilu do np. Norymbergi moglby jeszcze obslugiwac LOT? Moze Lipsk/Halle?

"I LOT powinien obniżyć udział przesiadkowiczów do średnio 30-40%, obniżając zarazem ceny za P2P." ale LOT nie chce być tanią linią lotniczą, co to za bzdury...

Zapewne sytuacja się zmieni, do DUS bardzo często ostatnio A321 puszczają 220 miejsc.
Plan na większe samoloty jak na razie w LO jest dobry.
15 MAXów 186 miejsc czeka w gotowości (pod odziemieniu mogą być kolejne zamówienia może większej wersji), będzie też w sumie 45 E95 118 miejsc (za parę lat pewnie na E95E2 zamienionych).
Nowe samoloty to długie oczekiwanie ale też bardzo wysoka rata.
LO teraz też robi wszystko by jak najszybciej Okęcie zapchać i w ten sposób ograniczyć konkurencję.
Pytanie czy po zakupie Condora małe samoloty pójdą w odstawkę czy skierują je np. do portów regionalnych by zacząć zasilać ich siatkę we FRA lub też do innych portów o dużym potencjale by np. rano polecieć bezpośrednio a wieczorem wrócić via HUB.

Obecnie, cały czas zresztą największą bolączką jest ich nie intuicyjna strona www.
Wszystkie linie lotnicze stawiają na swoje kanały sprzedaży gdyż jest to czysty zysk i nie trzeba prowizją się z nikim dzielić a w LO od wieki wieków, przy próbie wyszukania

Niestety w wybranych przez Ciebie dniach
to połączenie jest niedostępne.
Wprowadź ponownie dane i ponów wyszukiwanie.
Ponów wyszukiwanie

Jak na razie największym zagrożeniem LO jest ich strona, prościej i szybciej jest znaleźć właśnie u konkurencji pośredniej (wyszukiwarki) i bezpośredniej (linia lotnicza).W pierwszej kolejności niech podkupią specjalistów np. z esky

Artykuł powierzchowny, opiera się głównie na przypuszczeniach autora. Brak konkretnych danych przewozowych, finansowych oraz statystycznych. Informacje o nowym rozkładzie SAS można było opublikować w tabelce i na tym zakończyć temat.

Czemu piszecie, że: "W ubiegłym sezonie letnim oraz w obecnym zimowym średnia pojemność samolotu na trasie do Sztokholmu wynosiła nieco poniżej 90 foteli, czyli wykorzystywane są prawie wyłącznie embraery 175 z 82-fotelami."? Wystarczy spojrzeć na flightradar, by zobaczyć, że latały tam prawie wyłącznie CRJ-900 Nordiki. E-190 wysłali wyjątkowo, gdy wracała z Noblem O. Tokarczuk. Zresztą 82-miejscowe E-175 nie dałyby średniej nieco poniżej 90 miejsc, a 88 miejsc CRJ-900 to dokładnie tyle, jak piszecie. Trochę zwykłej logiki i orientacji w ogólnodostępnych danych. Jak widać, nawet nie wiecie, na jakich trasach LOTu na stałe lata Nordica...
A SAS też nie planuje "dużych samolotów, (...) ponad 160 foteli". Od maja rano ma być 737-700, a po południu CRJ-900. Naprawdę, trochę wysiłku, zamiast ssania własnego palucha... Pllisss...

SAS popełnia duży błąd z trasa do WAW - motywy są mało ekonomiczne.

SAS ma słaby serwis i sporo odwołują na trasach do Polski.
Pare razy podróżowałem na trasie do CPK z Warszawy i niestety zawiodłem się dwukrotnie. Od innych pasazerow słyszałem, ze to dość często zdarza się na rejsach SASu z Warszawy.

"Z tego punktu widzenia pomysły rozwijania kolejnych baz, hubów są zupełnie nieracjonalne, nie mówiąc już o tym, że wyjątkowo ryzykowne finansowo."

O ile nie sposób nie zgodzić się z tezą o wysokim poziomie ryzyka to ograniczenie LOT-u do WAW/CPK z prawdziwym cachment area 10 mln byłoby błędem. Dobrze jest też pamiętać, że JEDYNYM czynnikiem naprawdę zwiększającym bezpieczeństwo LOT-u w WAW jest niedostępność slotów dla konkurencji. LOT ma szansę świadomie zbudować wielohub, w którym trasy uruchamiane z BUD, KRK, czy ZAG będą w sposób zaplanowany stanowiły uzupełnienie oferty z WAW. WAW plus BUD to catchment 20 mln, z KRK już 35 mln z ZAG to już 40 mln. KRK to wielki ośrodek przylotowego ruchu z USA i likwidacja połączeń bezpośrednich była wielkim błędem.

Moim zdaniem pierwszą trasą tak obsługiwaną powinno być Los Angeles z BUD. Czyli w zimie dodatkowe trzy rejsy z BUD w dni, w które nie ma lotów z WAW, a latem system wylotów w okolicy 12 i po południu. LAX wymaga Erewania z BUD i kierunków dopychowych w zimie. Na pewno BUD jest ryzykowny, ale tylko oferując bezpośrednie loty LOT ma w ogóle szansę na zyski, podczas gdy loty z przesiadką to gwarancja strat.

Dodatkowo, zupełnie na ślepo, LOT może otworzyć trzy razy w tygodniu z BUD i KRK niemal każdą trasę obsługiwaną z WAW co najmniej 12 razy w tygodniu.

Ja pana Serafina szanuję, ale głęboko się nie zgadzam. Bardzo zmieniły się czasy, czy też precyzyjniej struktura popytu. Kiedyś latali prawie wyłącznie biznesmeni, menadżerowie, konsultanci i administracja. To sprawiało, że cena nie miała znaczenia i dlatego LOT oferując nawet drogie loty 3 razy dziennie wygrywał z dwoma lotami i koszt fotela nie miał znaczenia.

Teraz mamy bardzo duży popyt emigracyjny, turystyczny, pracowników małych firm i szeregowych pracowników dużych firm. I w przypadku zarówno Mediolanu jak i Sztokholmu widać było niedobór podaży, bo zarówno Wizz jak i Ryan latał na tańsze lotnisko. To oznacza, że na trasach do Sztokholmu i Mediolanu LOT powinien latać głównie samolotem około 200 miejsc i co najmniej samolotem typu E195-E2, czy A220-300. LOT latając liliputami sobie mocno szkodzi, bo ułatwia życie konkurencji. Można napisać sam ją hoduje, a potem się dziwi, że konkurencja zabiera mu pasażerów.

SAS latając na CRJ do WAW zrobiłby duży błąd. CRJ-y w ogóle nie nadają się na loty do Polski, ze względu na dużą emigrację. Oczywiście jakieś pojedyncze rotacje można wykonać, ale podstawowym samolotem powinien być A320 neo.

Alitalia to linia przede wszystkim słabo zarządzana, już dawno mogła otworzyć trzy loty dziennie z Linate na A320/321 i wykosić całe towarzystwo. Wtedy najbliższa konkurencja byłaby w Treviso/Bolonii.

Ja pozwolę sobie przedstawić prognozę: zmian jako pierwszy dokona Wizz i albo zdecyduje się na Arlandę z dobrymi godzinami albo zrezygnuje ze Sztokholmu. I zrobi to od sezonu zimowego 20/21. Przy konkurencji SAS/LOT na Skavście na 99% będzie tracił. Ja się spodziewam 11-12 samolotów Wizza na Okęciu w 2021, więc może zdecydować się na rezygnację z krótkich tras i koncentrację na długich.

E145/W170 odegrały ważną rolę w rozwoju LOT-u, ale teraz najmniejszym samolotem, którym LOT operuje z Warszawy powinien być E195-E2 lub A220-300 plus A220-100 na LCY. I LOT powinien obniżyć udział przesiadkowiczów do średnio 30-40%, obniżając zarazem ceny za P2P. Liliputy typu Q400, czy ATR 72 mogą służyć budowie nowych hubów w BUD, KRK, czy ZAG oraz do rozwoju bezpośrednich lotów z lotnisk regionalnych.

(stary ec29)