Turbulencje 2019

2019 r. nie zaczął się dobrze dla spółki CPK. W lutym, po niespełna sześciu miesiącach, rezygnację ze stanowiska prezesa zarządu złożył Jacek Bartosiak. Były prezes to prawnik i ekspert Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego. Zajmuje się geopolityką, bezpieczeństwem oraz konfliktami zbrojnymi. Bartosiak jest autorem poczytnych książek o wspomnianej wyżej tematyce. Innymi słowy to osoba raczej ze świata nauk społecznych i politologii niż z bieżącej polityki. Według oficjalnej wersji spółki rezygnacja nastąpiła z przyczyn osobistych.

Przez następne 10 miesięcy spółka CPK funkcjonowała bez prezesa, a obowiązki szefa pełnił Piotr Malepszak, wiceprezes odpowiedzialny za komponent kolejowy. Dopiero po październikowych wyborach parlamentarnych nastąpiły kolejne, niestety niekorzystne zmiany. Niepomny, prawie jednomyślnego nawoływania ekspertów i komentatorów polskiej branży lotniczej o odpolitycznienie projektu CPK, premier Morawiecki mianował jego pełnomocnikiem posła Marcina Horałę. Jest to polityk Prawa i Sprawiedliwości znany głównie z przewodniczenia sejmowej komisji śledczej ds. VAT. Poprzedni pełnomocnik, Mikołaj Wild, choć przestał być wiceministrem, po błyskawicznie przeprowadzonym konkursie objął w grudniu zeszłego roku stołek po Bartosiaku.

Tak więc szefem spółki CPK został były wiceminister a pełnomocnikiem osoba po czubek nosa zanurzona w polskiej polityce. Takie wybory wskazują, że albo obecny rząd nie obawia się ryzyka politycznego w projekcie CPK albo jest on czystą propagandą, jak uważa Cezary Grabarczyk z Platformy Obywatelskiej. Ostatnim, bardzo smutnym zeszłorocznym wydarzeniem w spółce była śmierć Dariusza Sawickiego, najbardziej kompetentnego w zakresie zagadnień lotniczych członka zarządu.

Czy spółka CPK wyjdzie z obecnej turbulencji czas pokaże. Po ostatnich wydarzeniach i decyzjach trudno jednak pozostawać optymistą oraz liczyć na nowe otwarcie z bardziej merytoryczną dyskusją o tym największym planowanym przedsięwzięciu infrastrukturalnym państwa polskiego.

Najpierw miało powstać pod koniec 2020 r., później w 2021 r. a dziś wiadomo, że może zostanie otwarte na jesieni 2022 r., choć bardziej realnym terminem jest wiosna roku 2023. Chodzi oczywiście o lotnisko w Radomiu, które - po symbolicznym otwarciu budowy przez premiera Morawieckiego i paru prominentnych polityków - otrzymało imię Bohaterów Radomskiego Czerwca 1976 r. I to był najbardziej pozytywny moment realizowanego projektu na Sadkowie w 2019 r.

Radomska inwestycja to na razie pasmo trudnych przetargów, które trwają za długo nie tylko z powodu spierających się oferentów. Podejście Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" (PPL) do tych konkursów też przyczyniło się do ich opóźnień. Grzechem głównym ogłaszanych przetargów było zapisywanie w nich zdecydowanie zbyt krótkich terminów realizacji zadań. Doprowadziło to m.in. do sytuacji, w której PPL został zmuszony do unieważnienia pierwszego przetargu na przedłużenia drogi startowej, bo wykonawcy zaproponowali zbyt wysokie ceny kalkulując w ich ramach kary umowne za spodziewane przekroczenie terminów.

Z kolei wymóg zbudowania terminala pasażerskiego w ciągu 10 miesięcy został oprotestowany przez wszystkich oferentów a ich skargi trafiły dwa razy do Krajowej Izby Odwoławczej (KIO). W efekcie KIO orzekła, że realistyczny okres potrzebny do oddania terminala wynosi 22 miesiące. W konsekwencji przetarg, który miał pierwotnie zakończyć się w listopadzie zeszłego roku trwa do dziś, bo po raz kolejny sprawa trafiła do KIO, tym razem z powodu błędów technicznych podczas przeprowadzania aukcji elektronicznej. Orzeczenie KIO spodziewane jest dzisiaj po południu.

Koszty inwestycji radomskiego portu rosną i już chyba nikt nie ma nadziei, że zamkną się w kwocie 500 mln zł, jak to pierwotnie zakładano. Nadal nie jest też pewne, kto z lotniska na Sadkowie będzie latać, bo kolejki chętnych nie widać. Konsultacje Ministerstwa Infrastruktury (MI) dotyczące administracyjnego podziału ruchu lotniczego dla Lotniska Chopina w Warszawie, który mógłby tę sprawę załatwić, zakończyły się na etapie wstępnym i o dalszych ich losach nic nie wiadomo. Inwestycja radomska ma wielkie szanse powrócić na nasze łamy, jako jedna z turbulencji 2020 r.

Trwający spór w MPL jest zjawiskiem wyjątkowym, bo stanowi turbulencję o charakterze ciągłym, chyba niewystępującą w realnym świecie. Nie wracając do całej, coraz dłuższej, historii konfliktu sytuacja na dziś wygląda następująco. Zarząd MPL stara się o rozbudowę infrastruktury lotniska, co powinno umożliwić poprawienie wyników, spółki, która - pomimo obsługiwania ponad 3 mln pasażerów - ciągle generuje straty. Ten stan rzeczy to pokłosie umowy MPL z Ryanairem, która uniemożliwia podniesienie opłat lotniskowych w Modlinie skazując port na szukanie dodatkowych przychodów wyłącznie po stronie zwiększania liczby obsłużonych pasażerów, co wymaga właśnie rozbudowy terminala.

Wszelkie propozycje rozwoju blokuje jednak PPL korzystając z możliwości, jakie daje mu zasada jednomyślności w podejmowaniu decyzji w modlińskiej spółce. Warto przypomnieć, że PPL, posiadający w spółce ponad 28 proc. udziałów uznaje MPL za beczkę prochu, która jeśli wybuchnie pochłonie cały swój majątek. Tak alarmistyczna opinia nie jest jednak żadną motywacją dla PPL do pozbycia się udziałów tej firmy, chociaż po przeprowadzeniu procesu due diligence przez firmę EY właściciel Lotniska Chopina wie na ile może je wycenić. Jeszcze niespełna dwa lata temu PPL oferował 140 mln zł za przejęcie udziałów samorządu mazowieckiego, jednak negocjacje rozbiły się o kwestie gwarancji za wyemitowane obligacje, które leżą po stronie marszałka Adam Struzika.

Obecnie spór toczy się o kwestie konieczności notyfikacji Komisji Europejskiej ewentualnego dofinansowania rozbudowy modlińskiego portu. PPL uważa, że jest to niezbędne, natomiast samorząd wojewódzki, największy udziałowiec MPL, jest przeciwnego zdania. Ta różnica opinii jest oficjalnym powodem wstrzymania jakiejkolwiek rozbudowy lotniska pod Nowy Dworem Mazowieckim.

Wydaje się jednak, że tak naprawdę chodzi o zachowanie przez PPL kontroli nad MPL dla realizacji dwóch celów. Po pierwsze krępowanie Modlina jest równoznaczne z osłabianiem rozwoju Ryanaira, konkurenta LOT-u i wspomaganiem tego ostatniego. Po drugie samodzielne, niekontrolowane przez rząd lotnisko na północ od Warszawy mogłoby stanowić zagrożenie dla projektu CPK, a już na pewno jest zagrożeniem dla opisanej powyżej opóźniającej się inwestycji w porcie lotniczym w Radomiu.

W marcu 2019 r. biuro prasowe LOT-u zapewniało, że uruchomienie dalekodystansowego połączenia to inwestycja, której rentowność można ocenić po upływie, co najmniej trzech lat oraz że firma jest zadowolona z pierwszych 11 miesięcy połączeń z Budapesztu do Nowego Jorku i Chicago. Jednak już w lipcu okazało się, że połączenia z Budapesztu za ocean atlantycki są na tyle słabe, że należy je ograniczyć (Nowy Jork) albo w ogóle zlikwidować (Chicago).

Wygląda na to, że wyniki rejsów dalekiego zasięgu można jednak ocenić wcześniej niż po trzech latach, tym bardziej, gdy skromne przychody prawdopodobnie nie pokrywały nawet kosztów zmiennych operacji. Od samego początku projekt lotów z Budapesztu do Chicago budził poważne wątpliwości, bo ogólne dane demograficzne i ekonomiczne nie wróżyły temu przedsięwzięciu powodzenia. Okazało się, że podstawowe informacje statystyczne wystarczyły do właściwej oceny szans rejsów znad Dunaju do Wietrznego Miasta.

W historii odznaczają się zazwyczaj bardzo widowiskowe działania, ale czasami zwracają też na siebie uwagę niektóre zaniechanie. Największym z tych ostatnich w 2019 r. była (nie)działalność PGL. Państwowy holding lotniczy powstały w 2017 r. i z pompą ogłaszający konsolidację pod koniec 2018 r., w zeszłym roku siedział cicho jak mysz pod miotłą. Nawet utworzenie w ramach grupy spółki PGL Leasing nie zostało nagłośnione.

Nie byłoby z tym większego problemu, gdyby nie fakt, że PGL trzymało na swoich kontach 1,2 mld zł a więc kwotę stanowiącą ponad 17 proc. przychodów rocznych LOT-u. Pieniądze te były zdeponowane na rachunkach oszczędnościowych i zainwestowane w obligacje korporacyjne. Miejmy nadzieję, że imponujące przebudzenie PGL w styczniu 2020 r., w postaci transakcji przejęcia Condora, będzie początkiem jej aktywnych działań na lotniczym rynku.

Fot.: Materiały prasowe