Analiza: Struktura oferowania tras long-haulowych w Europie

W minionym sezonie letnim liderzy europejscy – British Airways, Lufthansa oraz porty, w których są stacjonują - przyjęły strategię stabilizacji oferowania interkontynentalnego. Natomiast w imponującym tempie wciąż rozwijało się Szeremietiewo, jako hub dla ruchu Europa-Azja i to nie tylko dzięki ekspansji Aerofłotu.

Od kilku już lat, dzięki projektowi CPK termin hub stał się w Polsce powszechnie znany. Chyba już miliony naszych rodaków wiedzą, że to nowe lotnisko ma stać się portem przesiadkowym - hubem, przede wszystkim dla LOT-u, który ma awansować do wąskiego grona liderów europejskich, a po niezbyt długim czasie - również światowym.

Myśląc i dyskutując o przyszłości warto znać podstawowe fakty i dane dotyczące sytuacji obecnej. Chodzi tu, przede wszystkim o strukturę rynku europejskiego w odniesieniu do oferowania i ruchu dalekiego zasięgu. Obecnie przewoźnicy finalizują swoje plany dotyczące Sezonu Lato 2020. Zacznijmy więc od poznania kluczowych danych dla sezonu letniego 2019. Zostały one opublikowane w ubiegłym roku przez portal "anna.aero".

Porty europejskiego o największych oferowaniu dalekiego zasięgu w sezonie letnim 2019

Uwagi: Dane w mln foteli w dwie strony. Jako kryterium przyjęto tu o odległość 4500 km, co oznacza, że w przypadku Londynu i i wielu innych hubów europejskich uwzględnione jest ogromne oferowanie do Dubaju i innych portów w Zatoce Perskiej. Warszawa nie znalazła się w pierwszej piętnastce i sami dodaliśmy te dane, na podstawie danych z OAG Schedules Analyser. Tu Dubaj i Doha nie zostały uwzględnione.

Tak duża przewaga Heathrow wynika nie tylko ze znaczenia tego portu, jako hubu dla ruchu transatlantyckiego z/do Wielkie Brytanii oraz znacznej części kontynentu europejskiego, ale i z ogromnego znaczenia aglomeracji londyńskiej przy ruchu bezpośrednim zarówno z/do Ameryki Północnej, jak i wszystkich innych kontynentów.

Jedynie około 1/3 oferowania interkontynentalnego to fotele w samolotach British Airways. Pozostałe to oferta innych przewoźników, która jest w ogromnej większości przeznaczona dla ruchu point-to-point. Londyn jest jednym z kilku globalnych centrów finansowych, jak również najbardziej obok Paryża znanym miastem, jeżeli chodzi o ruch turystyczny. Kłania się też kolonialna przeszłość Wielkiej Brytanii oraz ogromna rzesza emigrantów, przede wszystkim z Azji i Afryki.

W prawie wszystkich największych hubach wzrosty oferowania były minimalne, a w części odnotowano nawet spadki. Główny powód to reakcja przewoźników na zdecydowane osłabienie koniunktury rynkowej w ubiegłym roku. Nawet Stambuł odnotował wzrost zdecydowanie niższy niż w poprzednich latach, ale tu dodatkowym powodem są naturalne perturbacje związane ze zmianą głównego lotniska obsługującego aglomerację stambulska.

Warto też zwrócić uwagę, że dystans pomiędzy pierwszą czwórką portów, a Stambułem jest nadal duży, mimo iż Turkish Airlines w trzecim kwartale 2019 pod względem łącznego oferowania stał się, wśród flagowych przewoźników europejskich liderem wyprzedzając Lufthansę, oczywiście linię, a nie Grupę. Główne powody tej sytuacji są dwa: Stambuł jest portem interkontynentalnym dla praktycznie jednej linii – Turkisha, a dodatkowo ogromne znaczenie mają tu połączenia z/do Bliskiego Wschodu, części Azji i Afryki, który nie spełniają kryterium odległości – 4500 km.

Na tle liderów europejskich bardzo dobrze prezentował się Madryt. To w dużym stopniu zasługa Iberii, która po restrukturyzacji i wejściu do Grupy IAG rozwija się bardzo szybko, utrzymując dobre wyniki finansowe. Niewątpliwie duże znaczenie ma też fakt, że na najważniejszym dla niej rynku – Południowym Atlantyku, konkurencja jest mocno ograniczona, po upadku Varig-u.

Do tak ogromnego wzrostu oferowania z/do Moskwy Szeremietiewo przyczynił się nie tylko Aeroflot (+10 proc.), ale w jeszcze większym stopniu grupa innych przewoźników, głównie chińskich – Beijing Capital Airlines (spółka zależna Hainan Airlines), Lucky Air (LCC), China Southern oraz China Eastern. Jak widzimy, dla wielu przewoźników chińskich Moskwa stała się jednym z ważniejszych punktów wlotowych do Europy. To niewątpliwie wzmacnia zdecydowanie pozycję negocjacyjną strony rosyjskiej przy rozmowach dotyczących nowych praw handlowych dla swoich linii, a głównie Aerofłotu.

W zestawieniu znalazło się kilka portów, które nie są hubami i nie stanowią baz dla dużych przewoźników sieciowych. Zdecydowanie największy z nich to Londyn-Gatwick. Lotnisko, z którego korzysta wiele linie, niemogących uzyskać slotów na Heathrow. Ogromną rolę odgrywa też największa europejska tania linia dalekodystansowa – Norwegian. Dla niej Gatwick jest zdecydowanie największą bazą dla rejsów interkontynentalnych. W przypadku Barcelony tak duże oferowanie to zasługa rozwijającego się oferowania tanich linii oraz ogromnego oferowania przewoźników z rejonu Zatoki Perskiej.

Swoistym ewenementem jest Dublin. Od kilku lat drugi, po Heathrow główny hub transatlantycki Grupy IAG. Tu roczna liczba foteli oferowanych na dalekim zasięgu foteli jest większa niż liczba mieszkańców tego kraju. To w ogromnym stopniu zasługa Aer Lingusa, który świetnie wykorzystuje unikalne położenie geograficzne swojego hubu, a od niedawna dysponuje dodatkowym atutem – wąskokadłubowym A321LR.

Jak widzimy proces stopniowego przenoszenia oferowania dalekiego zasięgu Lufthansy z Frankfurtu do Monachium rozwija się dość powoli. Jednak według zapowiedzi szefów linii będzie kontynuowany i przyśpieszy.

Lizbona jest położona w podobnej niszy geograficznej, jak Dublin z tym, że oczywiście dla ruchu południowo-atlantyckiego. Tu relatywnie duże znaczenie mają konkurenci dalekodystansowi TAP, szczególnie z Ameryki Południowej. Portugalski przewoźnik zajmuje w kategorii linii lotniczych dopiero 19 miejsce.

Z polskiego punktu widzenia interesujący jest brak w tym rankingu Helsinek i Wiednia. W pierwszym przypadku decyduje monokulturowość hubu. Zarówno, jeżeli o rynki -ogromna dominacja Azji, jak i przewoźników - prawie tylko Finnair. Relatywnie ograniczony jest potencjał ruchu transatlantyckiego, zarówno bezpośredniego jak i w jeszcze większym stopniu - tranzytowego.

Natomiast Finnair tak zdominował połączenia z i do głównych rynków azjatyckich, że bardzo niewiele miejsca została dla konkurentów. W przypadku Wiednia duże znaczenie ma wstrzymywanie przez szefostwo Grupy Lufthansy procesu wymiany floty dalekiego zasięgu Austriana. Decydenci uważają, że będzie on uzasadniony dopiero wtedy, gdy restrukturyzacja firmy zapewniający jej konkurencyjność kosztową zostanie, z sukcesem - zakończona.

Ta sytuacja oczywiście wzmacnia pozycję konkurencyjną LOT-u w regionie, choć, jak już wcześniej pokazywaliśmy, siatka dalekiego zasięgu Austrian, w bardzo znacznym stopniu pokrywa się z siatką LOT-u. Przewagę zapewnia polskiemu przewoźnikowi niższa baza kosztowa i znacznie nowocześniejszy sprzęt. Natomiast Austrian korzysta z siły rynkowej całej Grupy.

Lotnisko Chopina pomimo tak szybkiego rozwoju siatki interkontynentalnej LOT-u w ostatnich latach nadal jest daleko w tyle nawet za portami z drugiej dziesiątki rankingu, nawet tymi, które nie są hub-ami. Istotny jest tu fakt, że ogromną część oferowania zapewnia jedna linia - LOT. Pewne znaczenie ma tu też kryterium formalne - odległości. Gdybyśmy i w przypadku Okęcia uwzględnili Dubaj i Dohę to różnica byłaby nieco mniejsza – a oferowanie z/do Warszawy w sezonie letnim 2019 wyniosłoby 1,58 mln foteli. Jednak główny wniosek z tego porównania jest jeden - Warszawa ma jeszcze bardzo długa drogę do przebycia, aby zbliżyć się, jako hub transkontynentalny, choćby do średniaków europejskich. W analizowanym sezonie zajmowała w Europie 24-te miejsc.

Przewoźnicy o największym oferowaniu dalekiego zasięgu z/do Europy w sezonie letnim 2019

Uwaga: w przypadku LOT-u uwzględniliśmy zarówno oferowanie polskie jak i z/do Budapesztu. Dane w mln foteli w dwie strony.

Do ciekawych wniosków możemy dojść zestawiając oferowanie z/do poszczególnych hubów z oferowaniem linii sieciowych w nich stacjonujących. Musimy jednak pamiętać, że Lufthansa ma dwa huby, a niektórzy przewoźnicy, tacy jak British Airways mają, co prawda niewielką ofertę interkontynentalną z portów niehubowych.

Podobnie jak w przypadku największych europejskich hubów i liderzy wśród linii zachowali bardzo daleko idącą powściągliwość. Główny powód jest ten sam – znaczne osłabienie koniunktury rynkowej. W niektórych przypadkach pewne znaczenie zaczęła też mieć duża aktywność tanich linii.

Szokująca wręcz jest pozycja i oferowanie Emirates. Widzimy, jak ogromną rolę odgrywa ten przewoźnik na europejskim rynku przewozów dalekiego zasięgu w odniesieniu do ruchu do i z Azji oraz Australii. Tu jest niewątpliwie zdecydowanym liderem. I sytuacji nie zmienił pewien spadek oferowania linii w minionym sezonie letnim.

Był on związany, częściowo, z ograniczeniami operacyjnymi wynikającymi z remontu jednego z pasów na lotnisku w Dubaju w kwietniu i maju 2019. Być może przewoźnik wykazuje pewną powściągliwość w sytuacji, gdy jego gigantyczna ekspansja rynkowa spowodowała zainteresowanie polityków w USA i Europie. Natomiast kolejny przewoźnik zatokowy - Qatar Airways kontynuuje swój rozwój.

Wśród liderów europejskich tylko Norwegian miał minimalnie wyższy indeks wzrostu. Przewoźnik dogania już Turkish Airlines. Jak widzimy ekspansja linii w Polsce jest częścią jej ogólnoeuropejskiej strategii.

Na tle europejskich gigantów zupełnie stosunkowo dobrze wyglądają liderzy z Ameryki Północnej. Tu na pewno duże znaczenie ma dobra sytuacja ekonomiczna i rynkowa na tym kontynencie, jak i umowy joint-venture z grupami europejskimi, które zdecydowanie ułatwiają im penetrację rynku europejskiego.