Dwucyfrowe wzrosty udało się odnotować na czterech polskich lotniskach. Liderem nieoczekiwanie została Zielona Góra, gdzie roczny wynik - ok. 33 tys. obsłużonych osób - był lepszy od 2018 r. o 85 proc. Tak dobre osiągnięcia to efekt zwiększenia liczby operacji przez PLL LOT do Warszawy dokąd rejsy obsługiwane są 10 razy w tygodniu. Dodatkowo pierwszy raz od wielu lat w minione wakacje pojawiła się trasa czarterowa do Turcji.

Wśród najmniejszych polskich portów znaczący wzrost odnotowano także w Olsztynie-Mazurach (+27,4 proc, ok. 150 tys.). Wyniki te lotnisko zawdzięcza głównie przewoźnikom niskokosztowym - Ryanairowi i Wizz Airowi, którzy konsekwentnie rozwijali swoją ofertę z Szyman. Wygląda jednak na to, że radość z dwucyfrowych wzrostów nie będzie długa. Rok 2020 zapowiada się znacznie słabiej niż miniony - już teraz wiadomo, że dwie trasy do Niemiec, które zostały otwarte ledwie w listopadzie 2019 nie zdołały się utrzymać. Węgierski lowcost zamknął swoje połączenie do Bremy już 5 stycznia, a Ryanair do Kolonii/Bonn latał będzie tylko do 27 lutego br. LOT nie będzie oferował latem rejsów do Lwowa, ale za to utrzyma połączenie z Krakowem.

- Połączenie do Krakowa na sezon letni pojawi się w ciągu kilku dni w systemie rezerwacyjnym przewoźnika. Opóźnienie jest spowodowane drobnymi zmianami rozkładu w stosunku do obecnie obowiązującego - skomentował kilkanaście dni temu Daniel Naworski, kierownik ds. handlu i marketingu w olsztyńskim porcie.

Zgodnie z obietnicą trasa z Małopolski do Szyman pojawiła się już w systemie LOT-u. Pozostało dwa rejsy w tygodniu, ale od 3 kwietnia br. niewielkiej korekcie ulegną godziny operacji i dni: zamiast połączenia w czwartki, jeden lot realizowany będzie w piątki.

Od kilku lat niekwestionowanym liderem wzrostu wśród lotnisk regionalnych obsługujących powyżej jednego miliona pasażerów pozostaje Kraków. W tym roku małopolskie lotnisko obsłużyło już ponad 8 mln osób. Prognozy na rok bieżący są już dużo ostrożniejsze, a prawdopodobnie przełamanie kolejnej milionowej bariery się nie uda, chociaż w świetle wojny między Wizz Airem i Ryanairem jaka się rozgrywa właśnie w porcie im. Jana Pawła II nic do końca nie jest pewne. Co więcej swoją obecność wzmacnia także LOT, co jest odpowiedzią na pojawienie się American Airlines z trasą do Chicago.

Co ciekawe, dwucyfrowy wzrost udało się wypracować w... Łodzi (+11 proc., 240 tys.). Po latach spadków i stagnacji wydaje się, że lotnisko w końcu odbiło się od dna. Pytanie jednak, czy tendencja zwyżkowa będzie do utrzymania. I z żalem trzeba jednak odpowiedzieć, że będzie to bardzo trudne. Swoją ofertę ogranicza Ryanair (na lato nie wrócą rejsy do Aten, chociaż zwiększona zostanie liczba lotów do Londynu-Stansted). Lufthansa wycofała się z połączenia do Monachium i niewiele wskazuje na to, żeby miała je przywrócić, mimo licznych zapewnień lotniska. Cała nadzieja pozostaje w czarterach, których program zapowiada się z roku na rok coraz lepiej. Paradoksalnie lotnisko im. W. Reymonta może skorzystać z coraz mniejszej przychylności dla tego typu połączeń na stołecznym Lotnisku Chopina.

Od kilku lat systematycznie spada udział w ruchu całkowitym portów warszawskich. Lotnisko Chopina, które zanotowało w tym roku rekordową liczbę odprawionych (18,82 mln, +6,2 proc.) zmniejszyło swój udział o 0,2 pkt proc. (do 38,4 proc.). Jeszcze bardziej tendencja ta zaznaczyła się z kolei w Modlinie (-0,4 pkt proc.). Łącznie oba stołeczne porty obsłużyły 21,92 mln pasażerów, co daje im wzrost o 5,4 proc., ale ich udział w ruchu krajowym zmniejszył się o 0,5 pkt proc. do poziomu 45,2 proc.

Sytuacja na Okęciu kształtowana jest głównie przez LOT, który systematycznie rozwija swoją siatkę. Pojawiają się kolejne połączenia dalekodystansowe, które z kolei napędzają ruch transferowy. Dodatkowo konsekwentnie zwiększane jest oferowanie na wielu trasach regionalnych i krajowych. Swój ważny wkład ma także Wizz Air. Ci dwaj przewoźnicy właściwie dyktują warunki. Od dłuższego czasu nie pojawił się na Lotnisku Chopina nowy przewoźnik, a np. easyJet, który podjął próbę powrotu - bardzo szybko zaczął się wycofywać i ostatecznie z czterech tras zostawił tylko jedną.

Jeszcze bardziej zawiła sytuacja panuje w Modlinie. Niezbyt imponujący wynik tego portu to składowa przynajmniej dwóch elementów: po pierwsze blokowania rozbudowy. Efekt jest taki, że port niemal w zupełności wykorzystał swoją przepustowość. Drugi powód wynika bezpośrednio z pierwszego. Mazowiecki Port Lotniczy uzależniony jest tylko od jednego przewoźnika - Ryanaira, który bardzo sprytnie wykorzystuje rozgrywki polityczne budując pozycję monopolisty. Coraz wyraźniej także zaczyna dyktować swoje warunki. Lotnisko niby cieszy się z otwarcia połączenia do Wiednia, które oferować ma LaudaMotion (chociaż de facto loty będzie wykonywać polski oddział Ryanaira). Sytuację ratują nieco czartery, które w ubiegłym roku pojawiły się w Modlinie.

W 2018 r. zaznaczał się coraz wyraźniej trend, polegający na rozwoju większych lotnisk regionalnych kosztem mniejszych. W co najmniej kilku przypadkach można mówić o stagnacji. Wyjątek stanowi Łódź, która mimo bliskości Warszawy odnotowała dwucyfrowy wzrost, ale wydaje się, że proces "wysysania" pasażerów przez porty mazowieckie już dawno został zamknięty. Teza ta zdaje się znajdować potwierdzenie w wycofaniu się Lufthansy. Mało tego, może się nawet jeszcze pogłębić chociażby przez fakt wejścia PKP Intercity na trasę z Łodzi na Lotnisko Chopina.

Z problemem większego sąsiada przyszło się także zmierzyć w Katowicach (4,84 mln, +0,1 proc.), które wciąż nie przyciągają przewoźników sieciowych. Ci zdecydowanie wolą wybierać Kraków. Ruch czarterowy, jaki dominuje na śląskim lotnisku wciąż nie rekompensuje znaczcie słabszych wyników jakie port notuje w okresach niskiego sezonu. Sytuacji nie poprawił znacząco także Ryanair, który w Katowicach postanowił rozbudować bazę w kontrze do Wizz Aira, który wszedł do Krakowa.

Na wojnie między dwoma lowcostami na rynkach śląskim i małopolskim cierpi zdecydowanie Rzeszów (ok. 780 tys., +0,1 proc.). Tutaj też mimo, że udało się pobić rekord z 2018 r., wzrost za minione dwanaście miesięcy był raczej symboliczny. Podkarpacki port traci nie tylko połączenia Ryanaira (który systematycznie ogranicza stąd oferowanie). Także LOT ogranicza stąd swoją ofertę (trasa do Newark zmieniona została na sezonową, a połączenie do Tel Awiwu w ogóle zamknięto). Jedynym pocieszeniem jest zwiększenie liczby rejsów do Warszawy.

Także Bydgoszcz (ok. 430 tys., +2,9 proc.) wciąż pozostaje w cieniu pobliskiego Gdańska. Lotniskiem im. I.J. Paderewskiego wciąż zbyt mało interesują się przewoźnicy niskokosztowi. Oferta Ryanaira od dłuższego czasu pozostaje w miarę stabilna (zmieniają się pojedyncze kierunki, bądź dodawane są pojedyncze rotacje - jak np. do Dublina), jednak od lat nie udaje się pozyskać innej linii tego segmentu. Zwraca jednak uwagę, że port pozyskał trasę do kolejnego hubu - od końca października można polecieć nawet dwa razy dziennie LOT-em do Warszawy.

Najbardziej stabilna sytuacja zdaje się panować we Wrocławiu (3,55 mln, +6 proc.) i w Gdańsku (5,4 mln, +8 proc.). W obu tych portach coraz bardziej zaciera się granica między przewoźnikami sieciowymi i tanimi, choć ci drudzy nadal dominują. Jednak coraz śmielej poczynają sobie linie tradycyjne. Wydaje się jednak, że dążenie do równowagi we wszystkich segmentach ruchu to objaw stopniowego wysycania się rynku i jego wyraźnego dojrzewania. To także dobry prognostyk na przyszłość i może stanowić o sukcesie. Co więcej, low-costom coraz trudniej walczyć tam o klienta.

Powyższe tendencje bardzo wyraźne są przede wszystkim na Pomorzu, gdzie KLM stopniowo zwiększał oferowanie do Amsterdamu osiągając nawet 3 rejsy w ciągu doby. W efekcie stolica Niderlandów z 9. miejsca w zestawieniu najbardziej popularnych kierunków wskoczyła na 6. Inni przewoźnicy sieciowi to Finnair (Helsinki 1 lub w sezonie 2 rejsy dziennie), LOT (Warszawa), Lufthansa (Frankfurt i Monachium), SAS (Kopenhaga, Sztokholm-Arlanda - sezonowo, Bergen), SWISS (Zurych - sezonowo). Prócz tego obecni są przewoźnicy "hybrydowi", którzy posiadając model niskokosztowy umożliwiają przesiadki - airBaltic (Ryga - sezonowo) oraz Eurowings (Dusseldorf). Z kolei zupełnie nieudany był powrót easyJeta, który po zaledwie jednym sezonie zrezygnował z połączenia do Berlina-Tegel.

Skromniejsza, ale jak na porty regionalne i tak bardzo ciekawa, jest oferta linii sieciowych we Wrocławiu. KLM oferuje tam od ubiegłego lata rejsy do Amsterdamu. Prócz tego dostępne są rejsy Air France do Paryża-CDG, Lufthansy do Frankfurtu i Monachium, SAS-u do Kopenhagi, LOT-u do Warszawy oraz SWISS-u do Zurychu.

W ubiegłym roku tylko trzy polskie lotniska zanotowały spadek, dodać jednak trzeba, że w przypadku Poznania i Szczecina są to wartości szacunkowe, gdyż do momentu publikacji niniejszego artykułu oba porty nie podały swoich wyników. I tak w Wielkopolsce ostatecznie spadek wyniesie ok. 5 proc. (2,34 mln). To głównie efekt zamknięcia bazy przez Wizz Air i dosyć poważnych cięć w siatce, które stały się tego konsekwencją. Odpowiedź Ryanaira nie zrekompensowała tego. Port chwali się jednak rozwojem połączeń czarterowych.

Na nieco mniejszym minusie rok zamknął zapewne Szczecin (ok. -2 proc., 0,5 mln pasażerów). Tutaj także niemałe znaczenie miało ograniczenie oferty węgierskiego low-costa, ale także czasowe zawieszenie połączenia do Oslo, które wykonywał Norwegian.

Najgorsza sytuacja panuje w Lublinie, gdzie miniony rok zamknięto aż 21-proc. spadkiem (ok. 360 tys. podróżnych). Port w Świdniku stał się największą ofiarą spektakularnych bankructw przewoźników i innych przemian na rynku. Przede wszystkim znaczne uszczuplenie oferty nastąpiło wskutek upadku na początku ub. roku bmi Regional, który codziennie latał do Monachium. Na niekorzyść wpłynęło także stopniowe ograniczanie oferowania przez Wizz Aira z najmniejszych portów (co dotknęło także powyżej wymienione porty). Także w tym roku zniknęło już połączenie do Antwerpii, które mimo dobrych wyników zostało wycięte w ramach zmiany strategii TUIfly po upadku Thomasa Cooka i Neckermanna. Port zapowiada jednak, że dzięki rozwojowi połączenia do Warszawy (PLL LOT) oraz zwiększeniu oferty letnich czarterów w 2020 r. uda się powrócić do grona 400-tysięczników.

fot. mat. prasowe