Ryanair powiększa swoje portfolio

Pierwszym ogromnym wyłomem Ryanaira było stopniowe wchodzenie na wiele głównych, a więc i drogich, lotnisk europejskich. W tym przypadku ukoronowaniem procesu stało się założenie dużej bazy na lotnisku we Frankfurcie.

Drugi, co najmniej tak samo zaskakujący ciąg wydarzeń dotyczył włączenia się w europejski proces konsolidacyjny. O ile w przypadku złożenia ofert na przejęcie Aer Lingusa oraz części Alitalii można poważnie podejrzewać, że były to raczej gry o charakterze biznesowo-politycznym to działania związane z upadłością Air Berlin były już na pewno traktowane poważnie. Ostatecznie Ryanair przejął spółkę-córkę Niki i przekształcił ją we własną spółkę – Laudamotion.

Działania te mają szereg interesujących aspektów, a na pewno jednym z nich jest fakt, iż linia ta wykorzystuje airbusy A320. W ten sposób po raz pierwszy irlandzki przewoźnik złamał monopol Boeinga. A w sytuacji ogromnego kryzysu związanego z maxami posiadanie spółki-córki operującej na Airbusach stwarza nowe możliwości. Prawie w tym samym czasie Ryanair utworzył swoją polską spółkę – Ryanair Sun – obecnie Buzz.

Oficjalnym powodem była chęć wejścia na polski i regionalny rynek charterowy. Jednak po 18 miesiącach działalności możemy stwierdzić, że chyba ważniejszym celem było i jest uzyskanie dodatkowej elastyczności operacyjnej i kosztowej. Chodzi tu głównie o rosnące problemy z pilotami zrzeszonymi w wielu związkach zawodowych w Europie Zachodniej. Obecnie ponad połowa zdolności przewozowej Buzza jest wykorzystywana w operacjach na rzecz Ryanaira rozkładowego. W połowie tego roku linia – Holding Ryanaira przejął startupową linię maltańską – Malta Air. I w tym przypadku główne hasło biznesowe to elastyczność operacyjna i kosztowa.

Dowodem na to, że proces znacznego rozwinięcia struktury wewnętrznej jest przez szefostwo linii jest traktowany bardzo bardzo poważnie była rezygnacja Michaela O'Learego ze stanowiska prezydenta Ryanaira i objęcie funkcji prezydenta holdingu. To świadczy naszym zdaniem, że najciekawsze i najważniejsze zmiany dopiero przewoźnika czekają. A czy chodzi o utworzenie spółki operującej na dalekim dystansie? Zobaczymy.

Zmiany w Eurowings

Od dość dawna wiadomo, że zarząd Grupy Lufthansy nie jest zadowolony z wyników Eurowings. Wiele wskazuje na to, że pomimo kolejnych przekształceń, a może i częściowo wskutek ich właśnie, linii nie udało się osiągnąć efektywności kosztowej charakterystycznej dla tanich linii. A jednak wbrew kanonom funkcjonowania tego modelu biznesowego zamiast wszystko maksymalnie upraszczać wiele istotnych elementów - komplikowano. Nie ujednolicono w pełni floty. Do operacji średniodystansowych dołożono połączenia interkontynentalne. Aby było jeszcze trudniej nie tak dawno, na razie jedynie w luźny sposób, dołączono do Eurowings – SN Brussels. Przewoźnika, któremu z wielu istotnych punktów widzenia bliżej do linii sieciowej niż taniej.

I wreszcie pod koniec roku zarząd uznał, że należy wycofać się z wcześniejszych zmian i odłączyć SN Brussels od Eurowings. Operacjami na dalekim dystansie zajmować będzie się odrębna spółka-córka. Tak uwolniona od zbędnych dodatków linia będzie mogła wreszcie zbudować swój niskokosztowy model biznesowy i próbować spełnić go punkt po punkcie.

Wspominamy o tej kwestii również dlatego, że warto pokazać, jak trudne jest zbudowanie od podstaw taniej linii, nawet, jeżeli zajmują się tym profesjonaliści. Grupa Lufthansy zdawała sobie z tego sprawę i stąd min. zainteresowanie przejęciem Norwegiana. Podobnie, jak Grupa IAG uznała, że większe szanse powodzenia, niż rozwijanie własnego LCC interkontynentalnego, stwarza przejęcie funkcjonującej już taniej linii, która w ich ocenie wymaga jedynie dokapitalizowania i usprawnień biznesowo-rynkowych.