TAROM czeka restrukturyzacja. Rozwój tras długodystansowych później

W dłuższej perspektywie czasowej, co najmniej pięcioletniej, celem linii mogłoby być otwarcie tras długodystansowych m.in. do Stanów Zjednoczonych, czy Chin lub Indii. Wtedy też port lotniczy w Bukareszcie mógłby być stopniowo przekształcany w regionalny węzeł przesiadkowy. Jednak do rozpoczęcia tego projektu konieczne jest osiągnięcie rentowności i stabilizacja sytuacji rumuńskiego przewoźnika.

Jak wcześniej informowaliśmy, TAROM otrzymał od Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych zgodę na uruchomienie lotów do USA. Przewoźnik ma dwa lata aby uruchomić swoje własne połączenia za Atlantyk. Przewoźnik chciałby początkowo latać do Nowego Jorku (JFK lub Newark – w zależności gdzie przyznane zostaną sloty) oraz do Chicago–O'Hare. Każdy z kierunków miałby być obsługiwany od czterech do pięciu razy w tygodniu, nawet od maja 2020 r. Do obsługi tych tras TAROM miałby pozyskać samoloty w formule ACMI. Pomysł uruchomienia tras long-haulowych był początkowo popierany przez kierownictwo linii i ówczesnego ministra transportu, Răzvana Cuca.

Jednakże, zgodnie ze sprawozdaniem przygotowanym w celu uzasadnienia przyznania rumuńskiej linii pomocy publicznej, zaznaczono, że w ciągu najbliższych trzech lat TAROM powinien się skoncentrować na poprawie swoich wyników i gruntownej restrukturyzacji, a nie na otwieraniu nowych tras, które na początku są nierentowne.

Podstawowymi założeniami programu restrukturyzacyjnego jest odnowa i ujednolicenie floty w celu zmniejszenia kosztów operacyjnych oraz utrzymania. Ponadto TAROM przebuduje swoją strategię cenową w celu skuteczniejszego konkurowania z budżetowymi przewoźnikami. Wzrosnąć ma także wypełnienie samolotów. Obecnie wynosi ono 73 proc., czyli o 10 p.p. mniej niż średnia IATA.

Obecnie linia wykorzystuje cztery wiekowe boeingi 737-300, cztery airbusy A318, cztery boeingi 737-700, cztery boeingi 737-800, siedem ATR-42 i dwa ATR-72. Średnia wieku samolotów wynosi 15 lat, najmłodsze są 737-800 (2 lata), zaś najstarsze 737-300 (26 lat).

Według danych, do których dotarł "G4Media", po 20 proc. wszystkich pasażerów podróżowało boeingami i airbusami A318. Żadna z grup samolotów nie przynosi obecnie zysków. W 2018 r. najniższą marżę wypracowywały ATR-42 (-43 proc.), boeingi 737-300 (-34 proc.) oraz airbusy A319 (-27 proc.). Najwyższą, choć i tak ujemną marżę generują najmłodsze i największe boeingi 737-800 (-15 proc.). Linia otrzyma 9 ATR 72-600 oraz pięć boeingów 737 MAX 8.

TAROM zwrócił się do Komisji Europejskiej o przyznanie zgody na otrzymanie pomocy publicznej w wysokości 47 mln euro (finansowanie ratunkowe) oraz kolejne 110 mln euro pomocy restrukturyzacyjnej. Pierwsza transza kapitałowa miałaby zostać przyznana w ciągu najbliższych 4 miesięcy.

Rumuńska linia zamknie obecny rok z wynikiem 39,73 mln euro na minusie, podczas gdy przewoźnik dysponuje środkami pieniężnymi w wysokości zaledwie 20 mln euro. TAROM ostatni raz wypracował zysk w 2007 r. Od tego czasu jest trwale nierentowny.

W przeszłości o finansowanie ratunkowe wnioskowały i je otrzymały m.in. następujące linie - airBerlin (150 mln euro), Blue Panorama Airlines (12 mln euro), LOT (100 mln euro) oraz Condor (380 mln euro). Pożyczka ratunkowa ma umożliwić przetrwanie przedsiębiorstwu znajdującemu się w trudnej sytuacji finansowej do czasu opracowania planu restrukturyzacji lub bankructwa. Z kolei finansowanie restrukturyzacyjne ma umożliwić realizację 3-5 letniego planu restrukturyzacyjnego, którego efektem ma być osiągnięcie rentowności.

Rumuńskie przedsiębiorstwo jeśli otrzyma pomoc publiczną, będzie musiało wnieść wkład własny w wysokości ok. 50 proc. Środki na niego będą mogły pochodzić ze sprzedaży aktywów, redukcji kosztów czy niezależnego finansowania. Jeśli Komisja Europejska nie wyrazi zgody na udzielenie pomocy finansowej, to przewoźnika czeka bankructwo.

fot. mat. prasowe