Opinie: Inwestycje na Lotnisku Chopina, tak, ale jakie?

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
21 grudnia 2019 11:00
17 komentarzy
Wiceminister infrastruktury, Marcin Horała potwierdził, że Okęcie będzie rozbudowywane, przedmiotem dodatkowych analiz ma być zakres prac. Jakie czynniki mają obecnie wpływ na decyzje podejmowane w odniesieniu do infrastruktury obsługującej aglomerację warszawską?
Reklama

Pod koniec lutego 2018. szef PPL-u, Mariusz Szpikowski oraz przedstawiciele firmy konsultacyjno-projektowej ARUP, na wspólnej konferencji prasowej przedstawili plany rozbudowy Lotniska Chopina, koniecznej do istotnego zwiększenia jego przepustowości. Stwierdzili, że możliwe będzie podniesienie godzinowego limitu operacji na istniejących pasach z 42-tu do 50-ciu, a nawet 52. Natomiast maksymalna liczb dziennych operacji ograniczona czynnikami środowiskowymi też mogłaby być istotnie wyższa niż obecnie. Według późniejszych wypowiedzi pana Szpikowskiego wchodzi w grę dodatkowe 200 operacji, czyli wzrost o 33 proc. W połączeniu z koniecznymi inwestycjami terminalowymi i na płycie lotniska, przepustowość portu mogłaby wzrosnąć, po zakończeniu cyklu inwestycyjnego w roku 2023, z 22 do 26 – 28 milionów pasażerów. Ten element w bardzo dużym stopniu zależy od średniej wielkości operujących samolotów.

Już w marcu rozpoczęły się remonty pasów startowych i dróg kołowania. Pól roku temu, dość niespodziewanie, Ministerstwo Infrastruktury podjęło decyzje o wstrzymaniu wszystkich nierozpoczętych prac do czasu przeprowadzenia dodatkowej analizy przepustowości portu. Podkreślano, że nie chodzi o całkowitą rezygnację z nowych inwestycji, ale ich racjonalizację, tak, aby były w maksymalnym stopniu zamortyzowane w momencie otwarcia CPK. Bardzo niedawno minister Horała, stwierdził, że dopiero do połowy przyszłego roku gotowe będą analizy dotyczące kwestii zakresu uzasadnionych ekonomicznie inwestycji w porcie Chopina. Należy brać przy tym pod uwagę, że pod koniec przyszłej dekady zostanie otwarty CPK. Użył też sformułowania, iż nie należy spodziewać się znaczącej rozbudowy lotniska. Spróbujmy ustalić, czym kierują się decydenci, jakie są determinanty ich polityki, w odniesieniu do infrastruktury lotniskowej obsługującej aglomerację warszawską, a przede wszystkim, do portu Chopina.

Projekt megahub

Zacznijmy od kwestii, która wydawałaby się najważniejsza, od niej powinny zaczynać się i kończyć dyskusje. To gigantyczny projekt CPK. Jego powodzenie zależy od tego, czy LOT zbuduje w swoim porcie bazowym najpierw bardzo duży, a potem wielki hub. Pośrednio potwierdził to prezes LOT-u stwierdzając, że do czasu uruchomienia CPK jego linia planuje przewozić 25 mln pasażerów. Ale, jak miałoby to być osiągnięte, jeżeli obecna przepustowość WAW wynosi nieco ponad 20 mln? Wydawałoby się, że ograniczanie inwestycji w porcie Chopina jest zupełnie sprzeczne z fundamentami strategii budowy w Polsce megahubu? Pisaliśmy o tym, między innymi, w artykule „Analiza: Lotniska aglomeracji warszawskiej do 2029 roku mogą stracić 12 mln pasażerów”.


Jedyne racjonalne wytłumaczenie tej sytuacji to stosunkowo nowa strategia LOT-u, która zakłada stworzenie w Budapeszcie drugiej bazy polskiej linii, drugiego węzła przesiadkowego. Istotną częścią siatki stałyby się połączenia dalekiego zasięgu, a trasy wewnątrz-europejskie miałyby, w znacznym stopniu, charakter zasilający. Przy takich planach jeden B787 i rejsy do dwóch destynacji w USA to miałby być dopiero początek. Od strony sprzętowej LOT zabezpieczył się zamawiając dwa kolejne B787. Jest dość oczywiste, że siedemnaście samolotów szerokokadłubowych to znacznie więcej niż może być w najbliższych latach wykorzystane z Warszawy. Zarówno ze względów rynkowych, jak i regulacyjnych – ograniczone możliwości do operacji do Chin i Japonii, problemy z uzyskiwaniem zgód na przeloty trasą transsyberyjską. Strategię tworzenia nowego hub-u węgierskiego kilkukrotnie potwierdzał prezes Milczarski. I gdyby LOT mógł z powodzeniem skoncentrować się na rozbudowie bazy w Budapeszcie, to znaczna dodatkowa przepustowość w porcie Chopina nie miałaby już kluczowego znaczenia. Przynajmniej przez kilka, może nawet, pięć lat. Polski przewoźnik mógłby też liczyć, że tanie linie i linie charterowe zniechęcone do WAW ogromnymi ograniczeniami w najważniejszym dla nich sezonie letnim, zaczęłyby zwalniać sloty, które byłyby do wykorzystania. Dodatkowo LOT dość nieśmiało, ale jednak zaczął rozwijać bezpośrednie połączenia międzynarodowe z polskich portów regionalnych, głównie na Ukrainę i do Izraela oraz z Krakowa/Rzeszowa do USA. To ma służyć odciążeniu portu Chopina oraz utrzymania kontroli nad ruchem, który w przyszłości korzystałby z CPK. W chwili otwarcia nowego lotniska bardzo znaczna część ruchu dalekiego zasięgu, głównie tranzytowego, obsługiwanego w Budapeszcie, mogłaby być przeniesiona do CPK. Dotyczyłoby to, przede wszystkim Południowo-Wschodniej i Południowej Europy. Również niektórych tranzytów wewnątrz-europejskie, a szczególnie Północ – Południe.

Wielokrotnie zarówno na portalu PRTL.pl, jak i Pasażer.com, pisaliśmy, dlaczego strategia dwu-hub- owa LOT-u jest oderwana od realiów rynkowych i biznesowych. Tu zwróćmy uwagę na kwestię, która jest oczywista nawet dla bardzo początkującego specjalisty od tworzenia lotniczych sieciowych systemów przewozowych. Hub-u nie tworzy się metodą małych kroczków. To musi być Big Bang. W przeciwnym wypadku mini, pseudo hub-y są bardzo głęboko nierentowne. Na trasach dalekiego i średniego zasięgu wożony jest prawie wyłącznie ruch bezpośredni. Jednak wybierając drogę „z mocnym przytupem” przewoźnik musi dysponować ogromnymi zasobami finansowymi i mieć do pozyskania gigantyczny ruchu. Tak było w przypadku Lufthansy i Monachium. Nawet British Airways nie zdecydował się na tworzenie drugiego hub-u. Wołał kupić przewoźnika z „rozkręconym” hub-em północno-atlantyckim.

Teraz, pomimo zapewnień szefostwa LOT-u, porażka budapesztańska jest oczywista. Klęską było połączenie do Chicago. Praktycznie nie ma szans na dobre wyniki tras do Nowego Jorku i Seulu. Również, dlatego, że samoloty LOT-u mają konfigurację z wieloma fotelami w klasie biznes i premium economy, a jak tu je wypełnić wożąc prawie wyłącznie ruch bezpośredni? Dodatkowo stałym zagrożeniem jest uruchomienie połączeń przez konkurenta operującego ze swojego wielkiego hub-u. Zyskuje on natychmiast ogromną przewagę mogąc zasilać swoje rejsy pasażerami tranzytowymi. Jeżeli chodzi o bezpośrednie połączenia z polskich portów regionalnych to mają one niestety bardzo ograniczone możliwości rozwoju. Przy najważniejszych trasach interkontynentalnych występują te same problemy i zagrożenia, co w przypadku Budapesztu. Już w przyszłym roku LOT będzie musiał konkurować na trasie Kraków Chicago z American Airlines. Główna nadzieja w tym, że amerykański przewoźnik bardzo słabo zna najważniejszy w tym przypadku rynek przewozów etnicznych. Wydaje się dość oczywiste, że gdy LOT przyjmie do wiadomości fiasko koncepcji drugiego hub-u, to kwestia zwiększenia przepustowości portu Chopina znów stanie się pilniejsza i priorytetowa. Ale kwestia dokładnego kalendarza inwestycyjnego będzie zależna również od innych czynników. Piszemy o tym poniżej.

Powodzenie projektu Radom

Chodzi tu zarówno o pozyskiwanie godziwego ruchu, choćby zbliżonego do oficjalnych prognoz, jak i powiązane z tym spełnienie celu strategicznego – przejęcie od portu Chopina maksymalnej części ruchu charterowego i obsługiwanego przez tanie linie.

Jak się to ma do planów inwestycyjnych w WAW? Prosta logika wskazywałaby, że istotne zwiększenie przepustowości głównego portu warszawskiego może nastąpić nie wcześniej niż dwa, a nawet trzy lata po uruchomieniu lotniska radomskiego. W przeciwnym przypadku szanse na dobrowolne przenosi z WAW spadłyby praktycznie do zera. Według oryginalnych planów proces inwestycyjny w porcie Chopina miał trwać do roku 2023 natomiast pierwsza faza rozbudowy lotniska radomskiego miała trwać około 20 miesięcy i zakończyć się w roku 2020. Jednak już od bardzo wielu miesięcy wiadomo, że RDO ma co najmniej dwuletnie opóźnienie i optymiści mówią o roku 2022, a pesymiści o 2023. A to, według przedstawionego rozumowania oznacza, że znaczne zwiększenie przepustowości lotniska Chopina powinno opóźnić się. W przeciwnym przypadku po lotnisku radomskim będzie tylko hulał wiatr. Oczywiście, drugim warunkiem jest utrzymywanie stanu saturacji w lotnisku modlińskim.


I na koniec tego punktu uwagi dodatkowe. PPL i ARUP uzasadniając wybór Radomia i hibernację Modlina podkreślali, że istotne znaczenie ma czynnik czasu. W przypadku Modlina określono, że proces inwestycyjny będzie trwał 45 miesięcy, a Radomia 20 miesięcy. W tym drugim przypadku 20 miesięcy niedługo minie, a nie zakończono nawet przetargu na budowę terminala. Widać też, że koszty inwestycji radomskiej przyjęte do porównań były znacznie zaniżone. PPL i ARUP zwracali uwagę na ogromną siłę odstraszającą inne linie specjalnej umowy lotniska modlińskiego z Ryanairem. Traci ona ważność w roku 2023, a więc niedługo po tym, jak lotnisko w Radomiu zostanie, prawdopodobnie, uruchomione.

Administracyjny podział ruchu

Kilka lat temu PPL wskazywał, że sposobem na odblokowania portu Chopina poprzez pozbycie się linii charterowych i przynajmniej części tanich być może będzie tzw. administracyjny podział ruchu. Wykorzystanie tej procedury wymaga zgód KE. Opisywaliśmy tę kwestię w wielu artykułach na portalu PRTL.pl i Pasazer.com. Obecnie od kilkunastu miesięcy PPL milczy w tej sprawie. Czy dlatego, że zdał sobie sprawę, iż uzyskanie zatwierdzeń unijnych okaże się, najprawdopodobniej, bardzo bardzo trudne, czy też zostawia sobie taką możliwość w rezerwie i nie chce zbytnio mobilizować do oporu „przyszłe ofiary”. Jeżeli obecnie wchodzi w grę drugi przypadek to istotne zwiększenie przepustowości portu Chopina nie może poprzedzać uruchomienia lotniska komplementarnego, gdyż w takiej sytuacji uzyskanie zgód KE byłoby zupełnie nierealne.

Nowa, częściowo hybrydowa, strategia handlowa LOT-u

Nieco więcej piszemy o tej kwestii w drugiej części Komentarza. Tu warto tylko wspomnieć, że decyzja o zamówieniu aż 15 samolotów B737 MAX oznaczała częściowa zmianę strategii na połączeniach średniego zasięgu. Polega ona na wykorzystywaniu na wielu połączeniach samolotów prawie 200-tu miejscowych, które w znacznej części miałyby być wypełniane ruchem tanim i bardzo tanim,, który zazwyczaj korzysta z ofert LCC. Przy takiej strategii przewoźnik ma możliwość istotnego zwiększania oferowania i przewozów bez konieczności pozyskiwania nowych slotów na starty i lądowania. I ten element mógł być brany pod uwagę, gdy ustalano pilność inwestycji w porcie Chopina.


Przed podsumowaniem

A może niepotrzebnie dzielimy włos na czworo? Może rzeczywiście chodzi o maksymalną racjonalność ekonomiczną procesu inwestycyjnego i, dodatkowo, różnice w podejściu i różne priorytety poszczególnych ośrodków decyzyjnych? Nie wydaje się to prawdopodobne. PPL na pewno dość dobrze potrafił określić koszty wymaganych inwestycji, wychodząc ze szczegółowymi propozycjami. Ma tu już bardzo duże doświadczenie. Tak, jak potrafił oszacować dodatkowe przychody związane z obsłużeniem, co najmniej kilkudziesięciu milionów dodatkowych pasażerów. To nie mogły być niespodzianki. Jednak najważniejsza jest prosta konstatacja, że projekt CPK ma gigantyczne finansowe, i nie tylko, znaczenie, że zapewnienie mu optymalnych warunków powodzenia warte jest nawet kilkuset milionowych strat związanych z tym, że prawie nowa infrastruktura nie w pełni zamortyzuje się. Dla nas jest to oczywiste. A kwestia różnych ośrodków decyzyjnych? Przy tak skomplikowanym i kosztownym projekcie, jak CPK musi być tylko jeden ośrodek decyzyjnych odpowiadający za wszystkie kluczowe kwestie nawet tylko pośrednio z nim związane. A do nich na pewno należy obecna polityka inwestycyjna dotycząca lotniskowej infrastruktury obsługującej aglomerację warszawską.

Podsumowanie

Z naszego krótkiego opisu czynników determinujących obecną lotniskową strategię inwestycyjną w aglomeracji warszawskiej wynika, że część z nich ma charakter „kolizyjny”. Jednak tak na prawdę wszystko zależy od tego, jak określana jest w danym momencie optymalna droga do stworzenia projektowi CPK najlepszych warunków startu. I z takiego podejścia wynika pomysł na komplementarne lotnisko w Radomiu. Wynika też nieulegająca zmianom, przynajmniej na razie, polityka wobec lotniska w Modlinie. I nie ma tu znaczenia fakt, że, w momencie uruchomienia CPK spec-umowa portu z Ryanairem nie będzie już od dawna obowiązywać, ani to, że i Warszawiacy, mieszkańcy Polski Północno-Wschodniej i Wschodniej oraz przyjezdni będą mieli bardzo ograniczoną możliwość skorzystania z tanich ofert na przelot, gdyż CPK, tak naprawdę będzie nie dla nich. Że Warszawa będzie mogła tylko marzyć o cudzie krakowskim. Liczy się wielka wizja.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
gość_7e660 2019-12-22 23:46   
gość_7e660 - Profil gość_7e660
gość_8b80a
Pomarzyć możesz.
W 2019 będzie 200 mln a w przyszłym być może jeszcze mniej (zależy od cen paliwa).
Budapeszt będzie palił jeszcze więcej kasy, ACMI (te airbusy, boeingi i co tam jeszcze znajdą na rynku) też sporo kosztuje. Otwieranie kolejnych połączeń dalekodystansowych też raczej na początku nie przyniesie zysków - chyba że skoncentrują się na zwiększeniu frekwencji a nie nowych połączeniach.
American w Krakowie, Budapeszcie i Pradze też zabierze sporo pasażerów (i kasy) w sezonie. A poza sezonem trudno coś zarobić.
Rosnąca płaca minimalna zmusi PPL do podnoszenia cen dla linii lotniczych co zacznie również kosztować LOT.
admin 2019-12-22 19:04   
admin - Profil admin
DOMZUK: Mam nadzieję, że zaczniesz od siebie.
usuniety 2019-12-22 15:21   
usuniety - Profil usuniety
admin. Przyłączam się do Twojej prośby.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama