W najbliższych latach liczba dreamlinerów w szeregach LCC z pewnością wzrośnie - na zakończenie dostaw czekają wciąż Scoot i Norwegian, z kolei kanadyjski WestJet wyczekuje dopiero dostawy pierwszego z B787.

Warta wspomnienia jest także nowa generacja A330 - A330neo, na którą olbrzymie zamówienie złożyła Air Asia X. Choć w ostatnich tygodniach mówiło się o zmianach w umowie podpisanej z Airbusem, to azjatycki przewoźnik dalekodystansowy, z pewnością będzie dysponował kilkudziesięcioma samolotami tego typu, dzięki którym będzie mógł dalej rozwijać swoją ofertę, jednocześnie sprawiając, że rywalizacja między dwoma największymi producentami na świecie będzie widoczna także na tym tle - na chwilę obecną A330 i B787 stanowią łącznie 92 proc. wszystkich samolotów szerokokadłubowych we flotach przewoźników niskokosztowych.

Historia rynku lotniczego pokazała, że odpowiedzią na rosnący popyt, jest stworzenie samolotów szerokokadłubowych, które będą mogły jednorazowo przewozić na pokładzie więcej pasażerów niż wcześniej rozwijane maszyny wąskokadłubowe. Dlatego wraz z pojawieniem się na rynku pierwszych modeli samolotów z trzema rzędami siedzeń, tj. boeinga 747, douglasa DC-10, lockheeda L-1011, obsługa połączeń międzykontynentalnych przypadła wymienionym samolotom. Tym samym stopniowo pojawiała się tendencja do przydziału maszyn wąskokadłubowych jedynie na trasy krótko- i średniodystansowe - trasy długodystansowe zostawiono większym maszynom, a jednym z niewielu zaprzeczeń tego schematu, pozostał boeing 757, umożliwiający loty np. z USA do Europy Zachodniej. Samolot ten był udaną konstrukcją, niemniej jednak nie wpasowywał się w ówczesne trendy rynkowe i w rezultacie przegrywał - na rynku przewozów średniodystansowych z mniejszymi samolotami z rodzin: MD-80 i 737, a na rynku przewozów dalekodystansowych z większym modelem Boeinga - 767.

Wbrew temu co sądzono jeszcze kilkadziesiąt lat wcześniej, historia zatoczyła koło i na początku obecnej dekady powrócono do prac nad rozwijaniem tego segmentu w celu zwiększenia uniwersalności maszyn. Sporo możliwości dawał wprowadzony jeszcze pod koniec lat 90. ub. wieku boeing 737NG, którego zasięg w najpopularniejszej wersji wynosił 5440 km, co pozwalało wykorzystywać samolot na coraz dłuższych trasach. Mimo to, ilość lotów na dystansie większym niż 4000 km, jeszcze w ubiegłym roku stanowiła zaledwie 1,6 proc. wszystkich tras realizowanych przez boeingi 737NG w 2017 roku. Największy konkurent tego samolotu - airbus A320 family wykonywał w tym samym czasie zaledwie 1 proc. wszystkich swoich tras na dystansach większych niż 4000 km.

O tym, że branża poszerza grono potencjalnych odbiorców produkując samoloty z rodzin: A320 i B737 widać choćby po prowadzonych pracach nad zwiększeniem zasięgów w tych modelach. Dla przykładu jeden z wariantów pierwszej generacji B737 - Boeing 737-200 posiadał maksymalny zasięg 4800 km. Przy produkcji wariantów kolejnej, drugiej generacji (Boeing 737 Classic) ten sam parametr uległ zmniejszeniu i wynosił maksymalnie niespełna 4400 km. W trzeciej generacji (Boeing 737 NextGeneration) zasięg maksymalny, dotyczący w wersji 737-600, podniesiono do 6000 km, natomiast nabywcom czwartej generacji, nazywanej Boeing 737 MAX, umożliwiono loty na dystansie nawet do 7000 km. Jakkolwiek najpopularniejsze warianty zarówno generacji 737NG jak i 737 MAX posiadają nieco słabsze możliwości (dla przykładu 737 MAX 8 posiada zasięg 6500 km), to parametry te umożliwiają wykorzystywanie ich na lotach transatlantyckich np. między Wyspami Brytyjskimi oraz wybranymi miastami północno-wschodniej części Stanów Zjednoczonych. Wprowadzenie do eksploatacji Boeing 737 MAX 8 w 2017 roku stanowiło impuls dla wykorzystania samolotów wąskokadłubowych na trasach dalekodystansowych przez przewoźników z sektora LCC.

Łącznie w pierwszym roku komercyjnej służby, MAX-y wykonały 1057 lotów w barwach linii niskokosztowych na trasach dalekodystansowych, zapewniając 196 929 miejsc. W całym 2018 roku przewidziano natomiast 3567 lotów tymi samolotami, a do systemów rezerwacyjnych trafiło 663 444 miejsc. W drugim roku eksploatacji, maszyny te wykonają więc 6,7 proc. wszystkich rejsów dalekodystansowych obsługiwanych przez przewoźników z sektora LCC, ponadto 2997 lotów wykonanych zostanie na trasach z przedziału 5000-6500 km, a więc na dystansie, na którym maszyna może polecieć na pełnym baku, pozostałe 570 lotów stanowić będą rejsy wykonane z międzylądowaniem.

Airbus przemyślał kwestię wąskokadłubowego modelu o zasięgu pozwalającym pokonywać trasy dalekodystansowe bez międzylądowania nieco inaczej niż Boeing. Podczas gdy rodzina 737 MAX nie posiada wariantu przeznaczonego ściśle pod pokonywanie znacznie oddalonych od siebie lotnisk, francuski producent zdecydował się pójść w ślady boeinga 757 i opracował specjalny wariant jednego z najpopularniejszych modeli z rodziny A320neo o wydłużonym zasięgu, który przeznaczony będzie na połączenia międzykontynentalne.

Airbus A321LR (LR - Long Range), pozwala na pokonywanie bez międzylądowania dystansów przekraczających 7000 km (zasięg 7400 km) i umożliwia podróż na pokładzie przeszło 200 pasażerom. Są to parametry zbliżone do Boeinga 757, choć według deklaracji Airbusa, A321LR spala 25 proc. paliwa mniej niż wspomniany model amerykańskiego producenta.

Maszyna została dotychczasowo odebrana jedynie przez Arkię, jednak na dostawy czeka obecnie osiem innych przewoźników - z czego trzech zaliczających się do grona LCC, tj. Norwegian, Jetstar i Air Arabia.

Odnosząc się do kwestii wprowadzenia na rynek A321LR, warto przyjrzeć się zwłaszcza gwałtownemu wzrostowi na przestrzeni ostatnich 10 lat liczby lotów realizowanych na dystansach: 5000-6000 km (wzrost z 1682 do 14339 lotów rocznie) oraz 6000-7000 km (wzrost z 1086 do 16252 lotów w ciągu roku). W 2018 roku loty na dystansie 5000-7000 km stanowić będą 58 proc. wszystkich lotów dalekodystansowych obsługiwanych przez LCC, przy czym samoloty wąskokadłubowe odpowiadać będą za 4690 lotów, tj. jedynie za 8,9 proc. wszystkich lotów w tym przedziale odległości (wzrost w porównaniu do 2017 roku o 2,1 pkt. proc.).

Biorąc pod uwagę charakter ruchu niskokosztowego i wybierany przez wielu przewoźników tego sektora model podróży point-to-point, szansy dla wykorzystania możliwości A321LR można szukać, podobnie jak w przypadku B737 MAX, zwłaszcza na trasach między mniejszymi lotniskami. Należy też zauważyć, że wydajna maszyna pozwala latać z wschodniej części Stanów Zjednoczonych nie tylko do Europy Zachodniej, ale także i do Europy Środkowej.

Rynek połączeń dalekodystansowych stawia przewoźnikom niskokosztowym wysoką zawieszoną poprzeczkę, której wielu graczy nie dało rady przeskoczyć. Poważnym wyzwaniem jest przede wszystkim umiejętne dobranie oferty przewozowej i floty, które musi być wypadkową solidnych analiz rynku.

Do wyciągnięcia wniosków skłania przykład Primera Air, która z jednej strony nie doczekała się zamówionych airbusów A321LR, a z drugiej postawiła na realizowanie bezpośrednich połączeń, które nie gwarantowały odpowiednio wysokiej sprzedaży, boleśnie przekonując się, że satysfakcjonujących wyników przewozowych nie zapewnią bilety sprzedawane w bardzo niskich cenach. Gwoździem do trumny okazał się być brak wystarczającego zaplecza finansowego, błąd, który uniemożliwił na dłuższą metę przetrwanie na wymagającym rynku - waga tej kwestii wyszła na jaw jeszcze w przypadku linii funkcjonujących w ubiegłym stuleciu, a w obecnym została potwierdzona przez losy zarówno Primery jak i zmagającego się obecnie z kryzysem, Wow Air.

Raport wykonano na podstawie danych pochodzących z portalu OAG Schedule Analyser.

*Portal OAG nie uwzględnia połączeń wykonywanych pod marką LEVEL.

Fot. LEVEL, Airbus

graf. Bartłomiej Morga