W ostatnich tygodniach kolejne linie informują o wycofaniu się z obsługi połączeń do Iranu. Tak stało się z połączeniami Air France, KLM-u, Aegean Airlines, British Airways czy Austrian Airlines. We wrześniu 2017 z trasy Monachium - Teheran zrezygnowała Lufthansa. Niemiecka linia także zmniejszy oferowanie na swojej drugiej trasie na lotnisku im. Imama Chomejniniego - od końca marca z Frankfurtu będzie latał tam mniejszy samolot (airbus A330-300 zastąpi boeinga 747-400, a oferowanie spadnie o ok. 35 proc.).

Wydaje się, że to jednak nie koniec negatywnych zmian na tym rynku. W niniejszym raporcie próbujemy spojrzeć na to zjawisko w sposób jak najszerszy.

W sezonie zimowym 2017/2018 łączna liczba foteli zaoferowana między Europą Zachodnią (z Turcją) a Iranem wyniosła nieco ponad 1 mln miejsc. W zbliżającym się analogicznym okresie zmniejszy się o blisko 31 proc. do ok. 695 tys. miejsc - wynika z danych OAG Schedules Analyser. Największe ograniczenia wprowadzone zostaną przez linie irańskie głównie na połączeniach do Turcji. ATA Airlines zlikwiduje trzy trasy z Teheranu do: Izmiru, Çardak i Stamułu-Atatürk oraz z Tebrizu do Stambułu-Atatürk (łącznie 78,1 tys. miejsc). O 36,8 tys. zmniejszy się oferta Taban Air - "pod nóż" pójdą rejsy między irańską stolicą a Çardak, Ispartą i Stambułem-Atatürk. 8,5 tys. mniej foteli zaoferuje z kolei flagowy przewoźnik irański - Iran Air, który zamknie połączenia do Kopenhagi, Rzymu-Fiumicino i Isparty. Rejsy z Paryża-Orly przeniesie za to na lotnisko im. Ch. de Gaulle'a.

W wyniku rezygnacji z połączeń najwięcej spośród europejskich linii straci British Airways, który ubiegłej zimy udostępnił dla podróżnych 24 tys. miejsc (rejsy wykonywane były cztery razy w tygodniu boeingiem 777), KLM (26,3 tys.) i Air France (12,9 tys.). Tuż za nimi znajdą się Aegean Airlines (10,1 tys.) oraz Austrian Airlines (które zlikwidują połączenia do Szirazu i Isfahanu, łącznie 8,9 tys. foteli).

Największymi przewoźnikami w nadchodzącym rozkładzie 2018/2019 będą: Turkish Airlines (233,9 tys.), Iran Air (129,1 tys.) oraz Mahan Airlines (128,2 tys.). Pomiędzy nimi a przewoźnikami zachodnioeuropejskimi rysuje się wyraźna dysproporcja oferowania: na czwartym miejscu jest Lufthansa z oferowaniem na poziomie 56,4 tys. foteli, na 7. i 8. odpowiednio: Alitalia (27,7 tys.) i Austrian Airlines (27,6 tys.).

Nieco lepiej wygląda sytuacja w przypadku rejsów do Europy Wschodniej i Centralnej (z Zakaukaziem). Tutaj oferowanie zmniejszy się o ok. 6,2 proc. (z 172,2 tys. do 161,5 tys.). Najwięcej straci Gruzja (ok. 21 tys. foteli) i Armenia (9,5 tys.). Na tym rynku największymi graczami będą z kolei: Mahan Airlines (74,5 tys.), Iran Air (33,9 tys.), Azal Azarbaijan Airlines (20 tys.), Aerofłot (17,4 tys.) oraz UIA (15,7 tys.). Z miast na uwagę zasługuje Moskwa (lotniska Wnukowo i Szeremietiewo - łącznie 46,6 tys.) i Baku (43,6), które w stosunku do innych kierunków pozostają w wyraźnej przewadze (następne w kolejności są Erywań - 29 tys. i Kijów - 19,8 tys.).

O tym, że popyt na rynku przewozowym między Iranem a Europą może być przeszacowany mówiono już na początku 2017 r. Wprawdzie nadzieje budziły przede wszystkim ruch biznesowy oraz sami Irańczycy. Społeczeństwo to jest bowiem stosunkowo bogate, a przemysł różnorodny. Po zniesieniu sankcji pojawiło się także wiele nowych perspektyw - w tym dla branży produkcji lotniczej. Kontrakty podpisali tam m.in. Airbus, Boeing i ATR. To jednak nie wystarczyło.

Skokowy wzrost oferowania doprowadził do wzrostu konkurencji. Konsekwencją tego były znacznie słabsze wyniki finansowe połączeń. Gorsze od prognozowanych były także wypełnienia i marże. W końcu - oczekiwania zawiódł przede wszystkim ruch wysokopłatny. Widać to było już w 2017 r., kiedy to Lufthansa zrezygnowała z połączenia Monachium - Teheran. Z kolei w sierpniu br. Air France przesunął połączenie z Paryża do stolicy Iranu do swojej linii-córki JOON, której produkt bardziej nastawiony jest na ruch turystyczny i tzw. millenialsów. Także i to okazało się niewystarczające i ostatecznie trasa została zawieszona 17 września br.

- Air France zawiesza połączenie do Teheranu z powodów ekonomicznych - czytamy w lakonicznym komentarzu przesłanym do naszej redakcji przez francuskiego przewoźnika.

Iran stopniowo upraszczał warunki wjazdowe, chociaż mimo zniesienia sankcji trzeba było się starać o wizę (bez gwarancji jej otrzymania), nie działały także popularne serwisy rezerwacyjne jak np. booking.com. Mimo to zainteresowanie turystów rosło. Jednak napływ odwiedzających okazał się także niewystarczający dla przewoźników, którzy celowali w tę grupę pasażerów. Świadczy o tym chociażby sytuacja Austrian z trasą do Isfahanu i Szirazu czy Aegeana - z Aten do Teheranu. Grecka linia najpierw ograniczyła liczbę lotów z 3 do 2 na zimę 2018/2019, po czym ogłosiła "okresowe ich zawieszenie" sugerując, że będzie miała połączenie do Iranu, ale w ramach oferty sezonowej. Póki co jednak nie można kupić na nie biletów nawet na przyszłoroczne lato.

Załamanie przyszło jednak z chwilą ochłodzenia stosunków na linii USA - Iran. Ponowne nałożenie sankcji, fala protestów i niepokojów społecznych w Persji, ograniczyły nie tylko możliwości rozwoju biznesu, ale także znów zwiększyły obawy turystów. 8 sierpnia br. po podpisaniu dekretu przez prezydenta USA Donalda Trumpa zaczęła obowiązywać pierwsza runda. Natychmiast zareagowała Unia Europejska, która wprowadziła tzw. status blokujący pozwalający na dochodzenie odszkodowania przez firmy ze Starego Kontynentu, które w wyniku nałożonych ograniczeń poniosą straty. To jednak nie zatrzymało odpływu biznesu lub zamrożenia inwestycji.

Sytuacja polityczna jest bardzo niesprzyjająca i nic nie przemawia za tym, żeby miała się znacząco zmienić, zwłaszcza dopóki nie zmieni się ekipa w Białym Domu. Wprawdzie Hamid Baeidinejad, ambasador Iranu w Wielkiej Brytanii ubolewał nad decyzjami linii lotniczych na Twitterze, twierdząc że mimo wszystko utrzymuje się wysoki popyt. Przeczą temu jednak fakty i kalkulacje linii lotniczych.

Warto zastanowić się, czy w obliczu tak znacznego zmniejszenia oferowania między Europą Zachodnią a Iranem, połączenie między Warszawą a Teheranem nie jest dla naszego przewoźnika ciekawą szansą na zdobycie nowego rynku. PLL LOT przygotowywał się do tej trasy już w 2017 r. jednak zaniechał tych planów. Obecnie także nie ma zamiaru ich uruchomić.

- Obserwujemy ten rynek, który ma swój potencjał biznesowy i mógłby stanowić potencjalne uzupełnienie naszej siatki połączeń. To jednak zagadnienie na przyszłość. W najbliższym czasie nie planujemy uruchamiania rejsów do Teheranu - powiedział Konrad Majszyk z Biura Prasowego PLL LOT w komentarzu dla Pasazer.com.

Przyczyn tej decyzji można doszukiwać się tak w otoczeniu konkurencyjnym jak i politycznym. Przede wszystkim na trasie z Polski mógłby operować samolotami wąskokadłubowymi. To wprawdzie jest możliwe także z innych miast Europy Zachodniej, jednak przeważnie przewoźnicy używali do obsługi rejsów do Teheranu dużych maszyn, które trudniej wypełnić. Dla LOT-u Teheran byłby także niezłym uzupełnieniem bliskowschodniej siatki połączeń, a przy znacznym ograniczeniu oferowania przez inne linie, mógłby wypełnić powstałą po nich lukę.

Silną pozycję na trasach do Iranu z naszego regionu mają Austrian Airlines, które operują do Teheranu dwa razy dziennie. Ze względu na mocne powiązania z grupą Lufthansy i dogodny rozkład, w dużej mierze austriacki przewoźnik przechwytuje pasażerów biznesowych. Na ruchu niskokosztowym koncentrują się z kolei UIA, które latają do irańskiej stolicy cztery razy tygodniowo (w godzinach nocnych) z Kijowa-Boryspolu.

Ważniejszy wydaje się jednak aspekt polityczny. Uruchomienie w tak gorącym politycznie okresie połączenia do Iranu, mogłoby zostać negatywnie odebrane przez władze USA, a LOT mocno rozwija się na amerykańskim rynku. Niedawno ogłosił uruchomienie połączenia do Miami, jednocześnie cały czas jest aktywny w walce o zniesienie wiz do Stanów dla Polaków.

Wydaje się, że największą zapaść w oferowaniu między Europą i Iranem mamy już za sobą. Z danych statystycznych wynika, że negatywne trendy mogą się jednak utrzymać, chociaż po wycofaniu się większości dużych europejskich przewoźników najbardziej swoje oferowanie mogą ograniczyć linie irańskie. Pytanie także jakie będą dalsze losy rejsów do Teheranu linii z Grupy Lufthansy. Nie można wykluczyć, że w dłuższej perspektywie dojdzie do skupienia tylko na jednej trasie.

Sytuację odwrócić może tylko zmiana klimatu politycznego. Głównym graczem są tutaj USA, które ze względu na silne powiązania sojusznicze i gospodarcze z państwami Europy Zachodniej mogą wywierać - nawet niebezpośrednio i nieoficjalnie - presję na przewoźników ze Starego Kontynentu. Tak jest chociażby w przypadku LOT-u, który chcąc rozwijać się za Atlantykiem musi bardzo ostrożnie podejmować niektóre decyzje. Dlatego w perspektywie 3-4 lat szanse na połączenie z Warszawy do Teheranu, na którym operowałaby nasza narodowa linia, są praktycznie równe zeru.

Problemu tego nie będą mieli przewoźnicy z Europy Wschodniej, zwłaszcza z Rosji. Dlatego, na tym rynku możemy w przyszłości obserwować nawet niewielkie wzrosty.

fot. mat. prasowe