Ekspansja KLM-u i całej grupy na rynku polskim

Grupa AF/KLM poinformowała, że jej filar holenderski w nadchodzącym sezonie skokowo zwiększy swoje oferowanie. Piszemy o tym nie tylko ze względu na imponujący indeks wzrostu, ale przede wszystkim, znaczenie strategiczne tej decyzji.

Nowa oferta KLM-u, w porównaniu z ubiegłym obecnym sezonem zawierać będzie loty:

• do Warszawy - utrzymanie czterech rejsów dziennie wprowadzonych od Lata 2023, a wzrost o jeden rejs dziennie w porównaniu z Zimą 2022/23;
• do Gdańska – cztery rejsy dziennie, czyli wzrost o jeden rejs;
• do Krakowa - 4/3 rejsy dziennie, czyli wzrost z 21 tygodniowo do 26 tygodniowo;
• do Wrocławia – dwa rejsy dziennie, czyli 14, a nie 6 rejsów tygodniowo;
• do Poznania – 6 rejsów tygodniowo, wprowadzonych od S2023, z tym, że w miesiącach szczytu przewozowego KLM miał połączenia codzienne.

Wzrost jest spektakularny – w porównaniu z Zimą 2023/24 – o 50 proc. Jednak warto popatrzeć, co on oznacza w poszczególnych, największych polskich aglomeracjach. Ogólnie KLM łamie zasadę sezonowości, czyli zwiększa oferowanie w sezonie zimowym, mimo, iż istotna część jego ruchu, to podróże przez północny Atlantyk, koncentrujące się w pięciu miesiącach letnich.

W przypadku Warszawy łącznie z AF będzie oferował w grupie aż siedem rejsów dziennie. To znacząca konkurencja dla drugiej globalnej grupy – Lufthansy, choć jej przewaga pozostanie wciąż ogromna. W ten sposób globalny lider, na bardzo wielu destynacjach, których nie obsługuje bezpośrednio LOT, musi liczyć się z kontrofertami. To jest niewątpliwie dobre dla rynku.

Największe zmiany dotyczą czterech najważniejszych portów regionalnych – dla Grupy cała południowa Polska to Kraków. KLM szybko zrezygnował z operacji do KTW i koncentruje się na KRK. Oczywiście nie możemy wykluczyć, że po kolejnych sukcesach zdecyduje się wrócić do planów katowickich.

Najszybszy wzrost, w okresie pandemicznym, dotyczy Gdańska. W Zimie 2018/19 KLM operował tylko dwa razy dziennie. Trzeci rejs wprowadził od Lata 2019. Niewątpliwie zorientował się, że geografia mu sprzyja. Na wielu grupach połączeń AMS jest bardzo dobrze położony, z punktu widzenia optymalnych tras tranzytowych. A dodatkowo, słabnie jego lokalny konkurent. W latach świetności SAS operował do GDN nawet cztery razy dziennie – więcej niż do WAW. A teraz dochodzi powoli do trzech operacji. A i cała siatka skandynawskiej linii skurczyła się. Ważne jest też to, że w Północnej Polsce przewaga Grupy LH jest najmniejsza. Po postpandemicznych redukcjach oferuje ona dwa rejsy dziennie do MUC, 2-3 rejsy dziennie do FRA i dwa w tygodniu do ZRH. Tu mamy jeden z tysięcy przykładów, jak w systemach sieciowych ważna jest geografia. GDN i Trójmiasto są, ze wszystkich dużych polskich aglomeracji, najdalej położone od hubów Grupy Lufthansy.

Cztery rejsy dziennie do KRK i oczywiście do GDN oznaczają, że Grupa ma:

• pełną ofertę godzinową dla ruchu wysokopłatnego, z obu rynków;
• dodatkowe świetne oferty tranzytowe. Przy takiej liczbie rejsów trudno jest znaleźć w siatce KL ważną destynację, do której nie ma świetnych lub przynajmniej dobrych, tranzytów w obie strony.

Dwa rejsy dziennie do Wrocławia oznaczają, że skokowo rośnie liczba punktów, do których KLM ma dobra ofertę tranzytową w obie strony. A to na pewno nie koniec. Jeżeli wyniki zimowe będą dobre, a Grupa LH utrzyma swoją obecna, ostrożną strategię, bardzo powolnego powrotu do poziomu oferowania sprzed pandemii, to być może już w S2024 KLM będzie operował do WRO trzy razy w tygodniu. To ważne, bo wtedy nadal rosną skokowo możliwości tranzytowe, a i konkurencja z Grupą Lufthansy staje się coraz poważniejsza.

Wśród największych polskich aglomeracji globalny lider może jeszcze się czuć dość pewnie i komfortowo tylko w Poznaniu. Ale to raczej tylko czasu.

I wróćmy jeszcze do sytuacji konkurencyjnej w aglomeracji warszawskiej. W obecnym sezonie LOT również oferuje aż cztery rejsy dziennie. Prawdopodobnie utrzyma podobny poziom w sezonie zimowym, ewentualnie zmniejszając ofertę szerzej wykorzystując swoje embraery. Jednak w każdym przypadku to bardzo oferowanie oznaczające ostrą konkurencję. Po zamknięciu trzech rynków wschodnich i utrudnieniach na połączeniach do najważniejszych destynacji azjatyckich LOT ma ograniczone możliwości generowania ruchu tranzytowego, podczas, gdy KLM może sprzedawać tę samą ogromną część swojej globalnej siatki. Tym bardziej ostro, polska linia musi walczyć o ruch bardzo wrażliwy cenowo. Obaj ultra tani giganci nie operują z Warszawy do Amsterdamu. Oferują jedynie Eindhoven, lotnisko położone około 125 km od stolicy. Co prawda dojazd jest bardzo dobry – autostradą, ale dystans duży. A przyszłość, z punktu widzenia konkurencyjnego dla LO i KL wygląda dość bezpiecznie. Przesądzają o tym ograniczenia slotowe w AMS. W6 w ogóle do tego portu nie operuje, a FR jedynie do dwóch destynacji poza polskich. Jednak w każdym przypadku wyniki polskiej linii w znacznie większym stopniu będą zależeć od udziału w przewozach najtańszego ruchu bezpośredniego niż holenderskiej.

KLM strategicznie stawia, od kilku lat, na rynek polski. A jak pokazaliśmy w odrębnej analizie i na znaczną część Europy Środkowej. I czyni to w sytuacji, gdy ma ogromne ograniczenia slotowe w swoim hubie. Dlaczego? Jednym z najistotniejszym powodów jest fakt, że Polska i nasz region są bardzo dużym, z istotnym potencjałem wzrostowym, rynkiem północno-Atlantyckiego. Holenderski przewoźnik operuje bezpośrednio aż do 18 destynacji w USA i Kanadzie. Dla porównania LOT – do sześciu. Dodatkowo jego siła rynkowa rośnie niepomiernie dzięki umowie Joint Venture z jedną z trzech największych sieciowych linii amerykańskich – z Deltą. Oznacza ona, że cała siatka krajowa Delty jest oferowana przez KLM, na najkorzystniejszych warunkach, a doloty do hubów Delty w USA są dla KLM optymalne. Analogicznie Delta może korzystać z wewnątrz europejskich połączeń KLM-u, na przykład z Amsterdamu do Krakowa – dolot z USA do AMS Deltą (lub rejsem code-share KL), a dalej z AMS do KRK KLM-em. I tam również DL może korzystać z oferty code-share.