Raport: Wyniki finansowe LOT-u za 2022 r.
Krzysztof Loga Sowiński
Osiągnięcie zysku za ubiegły rok to sukces narodowego przewoźnika, jednak na odtrąbienie triumfu jest zdecydowanie za wcześnie.
Reklama
W ubiegłym tygodniu Polskie Linie Lotnicze LOT opublikowały sprawozdanie finansowe za 2022 r. Po raz pierwszy od wielu lat upublicznienie wyników narodowego przewoźnika poprzedziła, wysłana do mediów, notatka prasowa, która w sposób uproszczony podsumowała rezultaty spółki. Nie jest to jeszcze standard polityki informacyjnej czołowych linii lotniczych w Europie, które przy takich okazjach organizują konferencje prasowe, ale ten gest należy zaliczyć LOT-owi na plus.
Według raportu za 2022 r. LOT odnotował zysk netto w wysokości 113,7 mln zł. Po pierwszym rzucie oka na RZiS widać, że do pozytywnego rezultatu najmocniej przyczynił się znaczący wzrost wszystkich rodzajów przychodów, a zwłaszcza sprzedaży, która zwiększyła się w stosunku do 2021 r. aż o 170 proc., a do 2019 r. o 13 proc. Względem 2021 r. liczba pasażerów wzrosła z 4,1 do 7,9 mln, czyli o 92 proc., a zatem muszą istnieć dodatkowe powody tak potężnego wzrostu przychodów. Jednym z nich jest średni wpływu na jednego pasażera, który skoczył o 33 proc. W 2022 r. przychody ze sprzedaży usług przewozu pasażerów wyniosły 7,3 mld zł, czyli na jednym pasażerze LOT zarobił 921 zł. W 2021 r. ta średnia wynosiła zaledwie 692 zł. Jednak i to nie wyjaśnia tak wielkiego wzrostu, jeśli nie przypomnimy, że w 2021 r. LOT dokonał jednorazowej korekty redukującej przychody o ponad 564 mln zł. Bez niej w Tabeli 2 poniżej widać rzeczywisty wzrost przychodów, który wyniósł 128,2 proc. Wyższe o jedną trzecią taryfy i prawie podwojona liczba przewiezionych podróżnych wyjaśnia przyrost wpływów z przewozów pasażerskich o 156,2 proc.
Tabela 3.
Wyniki LOT-u mamy okazję omawiać tylko raz do roku więc pokusimy się o pogłębioną analizę, której wnikliwość jest oczywiście ograniczona zwartością raportów. Na ponad 80 stronach sprawozdań jest sporo informacji poza finansowych, ale w obecnej analizie chcemy skupić się wyłącznie na danych księgowych. Nie oznacza to, że nie poruszymy w ogóle kwestii operacyjnych. Niekiedy bez przybliżenia tych ostatnich nie da się sensownie wytłumaczyć niektórych zmian w dokumentach finansowych.
Zaczniemy od rachunku zysków i strat (RZiS). Następnie omówimy pokrótce bilans i rachunek przepływów pieniężnych LOT-u. Wreszcie przejdziemy do wskaźników finansowych. Dane z 2022 r. porównywać będziemy z rokiem 2021 i z rokiem 2019. Ten ostatni jest okresem referencyjnym do określenia stopnia powrotu polskiej firmy do sytuacji sprzed pandemii. Na koniec postaramy się odpowiedzieć na zasadnicze pytania, a więc w jakiej kondycji znajdował się LOT ponad pół roku temu i czy spółka jest zdolna do spłacenia ponad 2,5 mld zł pomocy publicznej
Tabela 1 poniżej przedstawia skróconą wersję RZiS LOT-u za lata 2019, 2021 i 2022 z wyliczeniami skali zmian i rentowności tj. czterech marż i EBITDA (zysk operacyjny plus amortyzacja). W kolumnach zawierających dane za poszczególne lata na czerwono oznaczone są wydatki, a na czarno wpływy. W kolumnie „Zmiana” wyliczona jest różnica procentowa. Wszystkie kwoty pieniężne wyrażone są w złotych polskich. Podobnie zostały zaprezentowane dane w następnych tabelach.
Tabela 1.
Tabela 2.
Przy opisie struktury przychodów warto zwrócić uwagę na dwie kwestie. Po pierwsze, choć przychody ze sprzedaży przewozów cargo osiągnęły drugi rezultat w historii (rekord padł w 2020 r.), to ich udział spadł poniżej 10 proc. Ta zmiana wskazuje, że zwiększenie znaczenia przewozów towarowych będzie możliwe tylko w przypadku zapewnienia dodatkowej pojemności cargo floty LOT-u. Po drugie wpływy za usługi dodatkowe (nadbagaż, programy marketingowe, sprzedaż pokładowa i pozostałe usługi) stanowią zaledwie 3 proc. wszystkich przychodów polskiej linii. W tym względzie LOT jest daleko w tyle nawet za tradycyjnymi liniami lotniczymi, nie wspominając o przewoźnikach budżetowych. Ten mankament narodowy przewoźnik ma nadzieję przekuć w szansę biznesową, o czym wspomina w sprawozdaniu z działalności zarządu za rok 2022.
Koszty operacyjne wzrosły o 91 proc., ale jako że w 2021 r. były znacznie wyższe niż przychody, więc LOT poniósł stratę ze sprzedaży w wysokości 99,4 mln zł. Najważniejszymi pozycjami kosztowymi są zużycie materiałów i energii oraz usługi obce. Oba te składniki w sumie stanowią 90,6 proc. wszystkich wydatków operacyjnych LOT-u. Ta pierwsza, która wzrosła aż o 211,5 proc. praktycznie równa się wydatkom na zakup paliwa lotniczego, a ceny benzyny JET-A1 w 2022 r. były znacznie wyższe niż w latach, do których porównujemy wyniki z ub.r. Ponadto trzeba pamiętać, że LOT w 2022 r. wykonał prawie dwukrotnie więcej rejsów. Ponad połowę kosztów operacyjnych LOT-u stanowią usługi obce. Polski przewoźnik nadal nie podaje struktury tych wydatków, a są tam zawarte, takie pozycje jak raty za leasing operacyjny samolotów, obsługa lotniskowa, opłaty za starty i lądowania oraz opłaty nawigacyjne, ale także koszty umów cywilnoprawnych, czyli w dużej części wynagrodzenia załóg lotniczych. Z tego powodu trudno dociec, jaka część usług obcych przyczyniła się najbardziej do wzrostu o 58,5 proc. tej pozycji.
Szczegółowe oszacowanie elementów składowych usług obcych jest tylko częściowo wykonalne, ale wymaga dość skomplikowanych operacji, którym warto poświęcić odrębny artykuł. W tym miejscu należy jedynie zaznaczyć, że praktycznie wszystkie rodzaje kosztów zawarte w tej pozycji prawdopodobnie wzrosły. Warto też przestrzec przed wyciąganiem wniosków z niewielkiego udziału kosztów wynagrodzeń i składek na ubezpieczenia społeczne (3,3 proc.), bo dotyczą one wyłącznie pracowników na etatach. Zapewne drugie tyle, jeśli nie więcej, kosztuje zatrudnianie współpracowników na umowach B2B. Pod koniec 2022 r. na takich kontraktach pracę dla LOT-u wykonywało ok. 75 proc. wszystkich pilotów i członków personelu pokładowego.
Zanim przejdziemy do wyniku z działalności finansowej spójrzmy na pozostałe przychody i koszty operacyjne. Analiza tych pozycji jest niezmiernie istotna, bo zysk operacyjny LOT-u w 2022 r. (4,2 mln zł) został wypracowany dzięki pozytywnemu saldu w wysokości 103,5 mln zł właśnie w tych pozycjach. Pozostałe przychody operacyjne w wysokości 169,7 mln zł są szczególnie ważne, bo tak wysoka kwota tej rubryki ostatnio została osiągnięta w 2012 r. W tej pozycji znajdują się elementy często występujące jednorazowo (np. sprzedaż budynków lub gruntów), które polepszają albo pogarszają wynik firmy w sposób ekstraordynaryjny. Wiele raportów finansowych linii lotniczych takie zdarzenia izoluje i przestawia dodatkowo wynik skorygowany tj. bez wpływu tych wyjątkowych sytuacji.
LOT w pozostałych przychodach operacyjnych w 2022 r. zawarł wpływy z dotacji, z otrzymanych odszkodowań, z rozwiązania rezerwy restrukturyzacyjnej, a przede wszystkim z odwrócenia odpisu aktualizującego wartość należności (12 mln zł), z rozwiązania rezerwy na sprawy sądowe (34 mln zł) i z tytułu przyznanych praw do emisji CO2 (85 mln zł). Te trzy ostatnie kategorie wyniosły w sumie 131 mln zł. Nie wnikając w subtelności techniczne wyżej wymienionych zapisów księgowych należy podkreślić, że mają one charakter jednorazowy i w kolejnych latach albo nie wystąpią wcale albo nie w takiej skali jak w 2022 r. Trudno więc na tej części RZiS budować trwałą przyszłość LOT-u.
Wynik z działalności finansowej w 2022 r. był dodatni i zamknął się kwotą 76 mln zł. Jest to dopiero piąta nadwyżka przychodów finansowych w ciągu ostatnich 14 lat. Na ten dobry wynik złożył się przede wszystkim rozchód z tytułu aktywów finansowych w wysokości 140 mln zł. Praktycznie cała ta kwota dotyczy zysku z instrumentów paliwowych. Innymi słowy jest to pozytywny rezultat wynikający z kontraktów zabezpieczających ceny benzyny lotniczej. Kontrakty te w jednym roku mogą przynieść duży zysk, a w innym pokaźną stratę więc też nie mogą stanowić ostoi kondycji finansowej LOT-u. Zresztą zgodnie z informacjami zarządu w 2022 r, narodowy przewoźnik nie zawarł żadnych umów zabezpieczających ryzyko fluktuacji cen paliwa i kursów walut, a przychód z tych instrumentów jest wynikiem kontraktów zawartych przed 1 stycznia 2022 r.
Ostatecznie RZiS LOT-u za 2022 r. wykazał 80,2 mln zł zysku brutto, co po rozliczeniu podatku dochodowego dało 113,7 mln zł zysku netto. Jest to trzeci najwyższy wynik netto z ostatnich 14 lat. Najważniejsze marże nie osiągnęły jednak jeszcze poziomu sprzed pandemii. Strata ze sprzedaży jest duża, ale LOT, jak inne linie lotnicze, wychodzi dopiero z największego kryzysu w historii lotnictwa cywilnego. Ponadto w 2022 r. polski przewoźnik musiał zmierzyć się ze skutkami wojny w Ukrainie, które zwłaszcza na początku rosyjskiej agresji były dla niego dotkliwe.
Tabela 4 prezentuje uproszczoną wersję bilansu LOT-u z lat 2019, 2021 i 2022. W tym dokumencie nie ma zasadniczych zmian. Suma bilansowa zmniejszyła sią o symboliczne 0,1 proc. O 1,3 proc. zwiększyły się aktywa trwale spółki, co zostało zniwelowane spadkiem o 1.4 proc. aktywów obrotowych. Spółka sprzedała trzy Embraery E145, a także udziały w spółce WROLOT. Narodowy przewoźnik odkupił też na własność z leasingu operacyjnego jeden egzemplarz samolotu Bombardier Q400. Kapitał własny pozostaje ujemny, ale po odliczeniu wypracowanego zysku poprawił się i wynosi 620,5 mln zł. Zobowiązana i rezerwy na zobowiązania spadły o 2 proc.
Tabela 4.
Z kolei z rachunku przepływów pieniężnych wynika, że LOT w 2022 r. wygenerował 59 mln zł na działalności operacyjnej, 294,4 mln zł na działalności inwestycyjnej i zmniejszył o 384,2 mln zł ilość gotówki na działalności finansowej. W ub.r. narodowy przewoźnik nie zaciągnął żadnego kredytu, co dowodzi że pomoc publiczna nie została jeszcze w pełni wykorzystana. Potwierdzeniem tego faktu są środki pieniężne o wartości 1,26 mld zł w posiadaniu LOT-u pod koniec 2022 r. Niemniej w ub.r. kwota dostęnej gotówki pomniejszyła się o 44 mln zł, z czego 13 mln zł było wynikiem negatywnych różnic kursowych.
Parametry rentowności, w tym pozytywny rezultat EBITDA, zawarliśmy w Tabeli 1. Poniżej w Tabeli 5 przedstawiamy cztery inne. Wskaźniki finansowe polskiego przewoźnika poprawiły się nieznacznie. Mierniki płynnościowe są na dobrym poziomie, jednak zadłużenie i stan kapitału własnego, nie pozwalają na uznanie LOT-u za zdrową pod względem finansowym firmę. Ujemny kapitał własny zmusił akcjonariuszy (Skarb Państwa i Polska Grupa Lotnicza) do podjęcia uchwały o dalszym istnieniu spółki, co zapewne miało miejsce na Zwyczajnym Walnym Zgromadzeniu Akcjonariuszy, które odbyło się 22 czerwca 2023 r.
Tabela 5.
Analiza wyników finansowych LOT-u za 2022 r. nie pozostawia złudzeń. Na razie nie ma mowy o przełomie, jakim byłby powrót do rentowności z lat 2016-2019. Wykazany zysk netto jest konsekwencją zdarzeń, w dużej mierze przypadkowych, które pozwoliły na wygenerowanie dodatkowych funduszy. Oczywiście nie umniejsza to wysiłków wszystkich pracowników i współpracowników narodowego przewoźnika, którzy starali się skierować LOT na spokojniejsze wody. O tym, że sytuacja polskiej linii była bardzo trudna i pozostaje delikatna świadczy fakt, że w lutym 2022 r. spółka wystąpiła do Ministerstwa Aktywów Państwowych z wnioskiem o pomoc szkodową, w związku z wyrównaniem uszczerbków finansowych powstałych na skutek pandemii COVID-19, a jeszcze w marcu br. trwały rozmowy z Komisją Europejską dotyczące kalkulacji wysokości takiej pomocy.
W związku z powyższym nie ma pewności, czy LOT da radę spłacić całą pomoc publiczną otrzymaną od państwa polskiego na przełomie lat 2020/2021. Na dziś wydaje się, że pierwsza rata w wysokości 450 mln zł nie powinna sprawić problemu z dwóch powodów. Po pierwsze LOT posiada jeszcze ponad 1 mld zł gotówki, z której może pokryć pierwszą cześć spłaty pożyczki Polskiego Funduszu Rozwoju. Po drugie ruch lotniczy w Polsce dość szybko wraca do pułapów sprzed pandemii a LOT, nawet nie będąc liderem tych wzrostów, powinien w 2023 r. wypracować zysk ze sprzedaży. O możliwości spłat kolejnych rat nie sposób dziś wyrokować.
Reasumując przyszłość LOT-u jest dziś nadal niepewna. Narodowy przewoźnik znalazł się w momencie wymagającym podjęcia strategicznych decyzji. Wydaje się, że okres agresywnej ekspansji, która miała spowodować, że LOT ze średniaka stanie się dużym europejskim graczem minęły bezpowrotnie, a jeśli kiedykolwiek wrócą to nie nastąpi to wcześniej niż za kilka lat. Narodowego przewoźnika czeka proces „wymyślenia się na nowo” i należy mieć tylko nadzieję, że nie przeszkodzą mu w tym trudnym zadaniu polscy politycy.
Fot.: P. Bożyk, materiały prasowe
gość
krzysiekl
spotter10
Michalina12
wroord