Opinie: Przemyślana i konsekwentna ekspansja KLM w Polsce kontra... Radom

Od początku pandemii można dostrzec, że najważniejsi przewoźnicy europejscy, zarówno sieciowi, jak i tani, mają jednolite strategie działania. I tak grupa Lufthansy jest dość ostrożna i stara się dostosować oferowanie do aktualnego popytu. Jej priorytetem jest ochrona wyników finansowych. Dzięki temu bardzo szybko spłaciła całą pomoc publiczną korzystając z kredytów komercyjnych zaciągniętych na bardzo korzystnych warunkach. KLM najwyraźniej uznał, że kryzys, a właściwie rynkowy dramat pandemiczny to jego szansa na wzmocnienie pozycji w całej Europie. Tę strategię stosuje też w Polsce. W trakcie trwania pandemii uruchomił nowyą trasę do Poznania. Szybko wrócił do pełnego rozkładu na głównych kierunkach – po trzy rejsy dziennie do Warszawy, Krakowa i Gdańska. Od maja tego roku zrobił kolejny krok. Zwiększył liczbę rejsów do Warszawy do czterech dziennie. Przed pandemią to LOT miał przewagę w oferowaniu na tej ważnej trasie, z dużym ruchem biznesowym. Teraz zdecydowanie dominuje KLM. Jego udział w oferowaniu wzrasta aż do 67 proc. Najwyraźniej holenderski przewoźnik chce zdobyć tu jak najsilniejszą pozycję konkurencyjną.

Teraz linia ogłosiła uruchomienie od sezonu Zima 2022/23 kolejnego nowego połączenia do Polski. Rozpoczyna codzienne operacje do Katowic. Wylot z Amsterdamu o 14:20, przylot do Katowic o 16:10. Powrót do Amsterdamu o 18:50. Taki rozkład oznacza, że przy jednym rejsie dziennie holenderska linia nie będzie miała pełnej oferty tranzytowej pomiędzy Katowicami i portami w Ameryce Północnej. Możliwe będą jedynie wyloty z sąsiedniego Krakowa i powrót do Katowic. Natomiast połączenie będzie atrakcyjne dla pasażerów szukających dobrych ofert tranzytowych do Europy Zachodniej. Jednak jest bardzo prawdopodobne, że jeżeli KLM osiągnie dość szybko dobre wyniki na tej nowej trasie to wprowadzi drugi rejs dziennie dający mu pełną paletę połączeń transatlantyckich. A pamiętajmy, że będzie ona bardzo bogata, gdyż linia nie tylko sama operuje do kilkunastu destynacji w USA i Kanadzie, ale sprzedaje też rejsy Delty, które, dzięki umowie joint venture traktuje, tak jak własne.

Potwierdza się to, o czym pisaliśmy już dość dawno. W polskich portach regionalnych pojawił się trzeci ważny gracz sieciowy. Przez lata rządził w nich duopol – LOT i Grupa Lufthansy. Taka sytuacja ma dobrze rozpoznane konsekwencje. Brak jest ostrej konkurencji cenowej. Przewoźnicy chronią wpływy jednostkowe. Mają swoje preferencje i specjalizacje. W przypadku układu – LOT versus Grupa Lufthansy na wielu kierunkach nie obsługiwanych przez LOT, na przykład mniejszych portach europejskich, czy też ogromnej części rynku amerykańskiego i kanadyjskiego Grupa LH miała coś, co możemy tylko z niewielką przesadą nazwać monopolem. Wejście KLM-u, i to tak zdecydowane, prawie wszystko zmienia.

Dla PLL LOT to nie są korzystne zmiany. Jego pozycja konkurencyjna słabnie. Jednak, gdy słuchamy prezesów linii - widzimy inny obraz sytuacji. Przewoźnik ma się świetnie, a nowym, ważnym elementem jego strategii (od siebie dodamy, że chyba politycznej) są nowe operacje z Radomia. Jednak zanim przejdziemy do kwestii związanych z tym drugim portem regionalnym, warto dodać jeszcze kilka zdań o Katowicach.

Niedawno dowiedzieliśmy się, że PPL złożył ofertę na odkupienie kontrolnego pakietu akcji portu. Na miejscu obecnych właścicieli bylibyśmy bardzo ostrożni. Powinni popatrzeć na problemy Modlina. Pokazują one, że PPL potrafi być bardzo specyficznym współwłaścicielem. Obecnie ma tylko jeden absolutny priorytet. To sukces CPK. Ponieważ Modlin jest, jak to nazwał były szef PPL-u, w strefie śmierci CPK, to ta firma robi wszystko, aby go zapewnić. I, co z tego, że Katowice są położone prawie 300 kilometrów od Warszawy, a nie nieco ponad 40, jak Modlin. Dzięki KDP i one mogą znaleźć się, przynajmniej teoretycznie, w strefie ciążenia CPK. To nie są nasze wymysły. Przypomnijmy sobie pierwszą wieloletnią prognozę ruchu IATA. Po uruchomieniu CPK w wielu polskich portach regionalnych ruch gwałtownie spada. Jedynym wytłumaczeniem tego zjawiska jest ogromna zmiana strukturalna. Zamiast korzystać z międzynarodowych połączeń bezpośrednich, głównie tanich linii oraz połączeń przez zagraniczne huby, pasażerowie mieliby korzystać z układu tranzytowego – kolej i wylot z CPK. Eksperci IATA sami tego chyba nie wymyślili, na pewno otrzymali, jako założenie, od pracowników CPK. W drugiej prognozie IATA to zjawisko zniknęło. Było tak absurdalne, ze nie nadawało się do obrony. Ale kto wie, co będzie w głowach szefów PPL-u, w odniesieniu do Katowic, gdy staną się współodpowiedzialni za sukces CPK.

Wracając do Radomia. W mediach cały czas czytamy o sukcesach, jakie czekają ten port. Z propagandowej rzeczywistości wróćmy na ziemię, czy w tym przypadku drogi startowe. Touroperatorzy rozpoczęli sprzedaż letniej oferty. Przełożona na rejsy czarterowe oznacza ona, ale podkreślmy tylko w okresie wakacyjnym, średnio około dwa połączenia dziennie. Jednak to nie są wcale pewne operacje. Jeżeli sprzedaż będzie na słabym poziomie to touroperatorzy albo zmniejszą liczbę rejsów albo w drastycznej sytuacji po prostu je skasują (jak to już niejednokrotnie miało miejsca na innych lotniskach) i przeniosą klientów na loty z Lotniska Chopina, z którego ruch z rejonu Radomia przez dziesięciolecia korzystał. Właściciele biur nie są szejkami i milionów nie będą tu dokładać. Zresztą ich nie mają. A nawet, jeżeli jakieś operacje letnie zostaną wykonane to co w zimie?

W przypadku linii rozkładowych sytuacja jest inna. Szczególnie w przypadku linii sieciowych to oficjalna zapowiedź uruchomienia połączeń prawie zawsze przykłada się na rozpoczęcie operacji. Chodzi tu o wizerunek przewoźnika, który jest przewidywalny. Natomiast musimy powtarzać pytanie, jak długo LOT wytrzyma ponoszenie ogromnych strat finansowych na tych rejsach? Przejdą one do historii biznesu lotniczego. Znajdą się w podręcznikach. Nie zdarzyło się jeszcze, aby linia sieciowa uruchomiła bezpośrednie rejsy międzynarodowe z portu położonego o nieco ponad 100 km od swojego hubu. I to w sytuacji, gdy ma on wciąż znaczną liczbę wolnych slotów. To tak, jakby Lufthansa zaczęła operacje z lotniska Hahn, albo SAS z lotniska Skavsta. Sytuacja British Airways na Gatwick, czy też Air France na Orly tylko z pozoru jest podobna.

A tanie linie? Wciąż słyszymy, że już, już. Czas ucieka. Jedyny sensowny układ, jeżeli chodzi o tanią linię, to bazowanie choćby jednego samolotu. A, żeby rozpocząć potrzeba wielu miesięcy. A póki co cisza. Wiemy na pewno, że Ryanair w Radomiu się nie pojawi. A Wizz Air? Szefowie linii wspominają, że może. Ale jeżeli nawet, to myślą o rejsach wakacyjnych, konkurujących z ofertą czarterową! Czyli walczyliby o ten sam ruch. A zima?

Jeżeli zestawimy rzeczywistość z prognozami na poziomie 250 tys. pasażerów rocznie, podawanymi obecnie przez port, to trudne nie nazwać je superoptymistycznymi. A w prognozach PPL-u w roku 2026 ma być już dwa razy więcej. Oznaczałoby to średnio, rocznie ponad cztery rejsy dziennie dużymi samolotami wąskokadłubowymi. Czyli pomiędzy pięć i sześć rejsów w lecie. Kto w to uwierzy?

Do tematu weryfikacji prognoz realnych wyników finansowych portu, o których się milczy w zalewie opowieści propagandowych, wrócimy w szczegółowym materiale.

Jedno zdanie zakończenia. Zestawiliśmy temat polskiej strategii KLM-u oraz kwestię lotniska w Radomiu, żeby pokazać, jak można racjonalnie podejmować decyzje, a jak życzeniowe myślenie prowadzi do nieuchronnych gigantycznych strat. Dzięki profesjonalnemu zarządzaniu, od dziesiątków lat, KLM jest jedną z najmocniejszych rynkowo sieciowych linii europejskich.

Tymczasem w Polsce...