ITA będzie francusko-holenderska?

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
05 września 2022 09:34
Decyzja włoskiego rządu o wyborze, przy prywatyzacji ITA oferty Grupy Centares, wspieranej przed Air France/KLM to dobra okazji, aby spojrzeć na obecny stan europejskiego rynku z punktu widzenia, prawie zupełnie ignorowanych w Polsce, procesów konsolidacyjnych.
Reklama

W ostatnich dniach włoskie władze poinformowały oficjalnie, że przystępują do wyłącznych negocjacji z amerykańską Grupa Inwestycyjną Certares, współpracującą z Grupą AF/KLM i Deltą. Certares chce przejąć 56 proc. akcji za około 600 mln euro. Grupa finansowa MSC i Lufthansa w swojej ofercie na przejęcie 80 proc. akcji proponuje 850 mln euro, a w tym MSC - 60 proc. i LH - 20 proc.

Kwestia jest mocno skomplikowana od strony międzynarodowo-prawnej i politycznej. Grupa AF/KLM oświadczyła oficjalnie, że na tym etapie nie jest zainteresowana własnościowo ITA, a chce zapewnić maksymalnie wysoki poziom współpracy handlowej z linią. Tu pozostaje do rozwiązania kwestia unijnego statusu włoskiej linii, który może być utrzymany tylko przy większościowym udziale podmiotów z UE. Według niektórych mediów w oddzielnym porozumieniu Centares i Grupa AF/KLM zawarły zobowiązanie, że okresie późniejszym nastąpi przekazanie 9,9 proc akcji ITA grupie lotniczej. Większy udział jest niemożliwy ze względu na ograniczenia unijne - AF nie może przejąć więcej niż 10 proc. akcji innej linii, gdyż ma wciąż nie spłaconą pomoc publiczną. W tej zwycięskiej, przynajmniej na tym etapie, ofercie zawarta jest możliwość zatrzymania przez rząd włoski 45 proc. akcji ITA. Oznaczałoby to współdecydowanie o zarządzaniu linią i dwa z pięciu miejsc w jej zarządzie. Niektóre media uznają, że to ten element przeważył przy wyborze amerykańskiej oferty. W przypadku przegranych – przejęcie 80 proc. akcji oznaczałoby pełna kontrolę nad zarządzaniem linią. Takie podejście MSC i LH jest zrozumiałe dla każdego, kto zna niesławną przeszłość poprzedniczki IT-y – Alitalii. To mieszanie się władzy, szczególnie do polityki kadrowej przewoźnika, miało ogromny wpływ na jego wyniki i przyczyniło się do jej upadku.

Ktoś mógłby spytać, a po co zajmujecie się tym tematem skoro za kilkanaście dni wybory we Włoszech i wszystko może się zmienić? Jednak warto, gdyż jest to okazja to popatrzenia na rynek europejski pod często ignorowanym w Polsce kątem – procesów konsolidacyjnych i panujących w nim obecnie trendów. A te nie zmienią się niezależnie od wyniku włoskich wyborów. Niestety mogą mieć natomiast lepszy lub gorszy wpływ na przyszłość włoskiego przewoźnika.

Zastanówmy się, przede wszystkim, czym obecny właściciel ITA powinien się kierować przy wyborze oferty prywatyzacyjnej, gdyby zależało mu wyłącznie na jej przyszłości i na jak najlepszym funkcjonowaniu włoskiego systemu transportu lotniczego, a w tym interesie konsumentów? Jest oczywiste, że ITA ma rozwijać się, jako linia sieciowa z możliwie najlepiej rozwiniętym hubem i jak najbardziej efektywna, odporna na zagrożenia konkurencyjne. Jej ogromnym atutem jest wielkość rynku włoskiego – czwartego, co do wielkości rynku w Europie. Ale ogromne są też zagrożenia konkurencyjne. Ryanair od dawna „idzie ławą” walcząc o ruch wrażliwy cenowo. A w ostatnich miesiącach jego aktywność i siła ataku jeszcze wzrosły. W segmencie sieciowym liderem absolutnym jest grupa Lufthansy. Od dawna mówiło się, że, niemiecki przewoźnik, wspomagany przez partnerów, operuje do większej liczby portów regionalnych we Włoszech niż przewoźnik włoski ma w ofercie połączeń krajowych do swojego hub-u. Teraz, przy relatywnie malutkiej lokalnej linii, siła Grupy LH jest jeszcze większa. Jej hub-y są najbliżej, szczególnie w przypadku najbogatszej części Włoch – Północnej. Paryż i Amsterdam są znacznie dalej i Grupie AF/KLM bardzo trudno konkurować bezpośrednio o włoski rynek. Dla niej jedynym rozwiązaniem jest przejęcie lokalnego przewoźnika razem z jego hubem. A w takiej sytuacji w interesie Grupy jest jego rozwój, aby, jak najefektywniej włączyć się do walki konkurencyjnej.

W przypadku Grupy LH optyka jest inna. W znacznym stopniu kontroluje ona rynek włoski. Lokalna linia stanowi tylko uzupełnienie i wzmocnienie tego systemu. A przy okazji przejmując ITA – blokowana byłaby możliwość znacznie mocniejszego wejścia do gry konkurencyjnej Grupy AF/KLM. I tak skonstruowana była pierwotna oferta Lufthansy. ITA miała być przewoźnikiem zdecydowanie mniejszym od Alitalii z dość małym hubem. Koncentrującym się na dalszym wzmacnianiu systemów zasilania hub-ów Grupy LH. W takiej sytuacji ogromnego znaczenia nabierają też wyniki finansowe przejętej linii. Nie warto do niej dokładać, nawet w krótkim horyzoncie czasowym. A dodatkowo Lufthansy sparzyła się przy przejęciu Austrian. Jest więc szczególnie ostrożna.

Przez wiele lat Grupa AF/KLM miała około 20 proc. akcji Alitalii i wydawało się przesądzone, że w końcu przejmie kontrolę nad linią. Dość nagle wypadła z góry, gdy straciła wiarę w to, że przewoźnik jest do naprawienia, przede wszystkim, z punktu widzenia jakości zarządzania i relacji pracowniczych. Pewnie istniała też obawa, że włoski rząd nadal będzie się mieszał do kwestii biznesowych.

Teraz konkurenci Grupy Lufthansy wrócili do gry, choć nie do końca wiadomo, jak widzą swoją w niej rolę. Jeżeli konsorcjum amerykańskie zgadza się wyłożyć spore pieniądze na akcje IT-y to jest chyba oczywiste, że musiało uzyskać od AF/KLM i choćby w pewnym stopniu, od Delty, zapewnienie o silnym ich zaangażowaniu w wybór strategii przewoźnika i sposób, w jaki jest zarządzany. Partnerzy uznali też, że o ile Alitalia była niereformowalna, to linia budowana od podstaw ma zdecydowanie większe szanse na sukces. Pewnie niedoścignionym przykładem jest tu Swiss. Tu jednak start był inny. Swissair był wspaniałą linią, świetnie zarządzaną, praktycznie zniszczoną, przez strategiczne błędy nowego szefostwa. Osobiście stwierdziłbym tak, KLM ma wspaniałą kadrę, której można w znacznym stopniu zaufać, przy tworzeniu praktycznie nowego przewoźnika sieciowego.

Konkludując rząd włoski nie powinien się na pewno kierować elementem finansowym ofert, tym bardziej, że jak widzimy kwoty są bardzo podobne. I w tej konkretnej sytuacji powinien ocenić, jak wygląda rozwojowa część propozycji. Jaka ma być przyszłość hubu włoskiego, prawdopodobnie, choć niekonieczne rzymskiego, a z drugiej strony, jak przy dokonanym wyborze wyglądają realne możliwości obrony przed zagrożeniami konkurencyjnymi:


  • Przy wyborze Grupy AF/KLM wspieranej przez Deltę na pewno oferta dotyczącą hubu będzie atrakcyjniejsza, ale kluczowa jest kwestia obrony głównie przed Grupą LH. Tu najważniejsze byłoby wynegocjowanie jak największego zaangażowania w rozwój hub-u IT-y. Bardzo istotny byłby argument, że im mocniejszy hub tym łatwiej odpierać ataki konkurenta. A największym chyba problemem byłaby IT-a sama dla siebie, czyli powrót tradycji złego zarządzania, poczynając od kształtowania strategii.
  • Wybór Lufthansy byłby rozwiązaniem bardzo ostrożnym, bo zniknęłoby główne zagrożenie konkurencyjne. Kluczowe byłoby wynegocjowanie maksymalnie bogatej oferty rozwojowej szachując możliwością wyboru Grupy AF/KLM.

A reszta tu już kwestia jakości negocjacji, poczynając od wyboru priorytetów i elementu niebagatelnego – doradców. I gdyby jednak rząd włoski nie potrafił zerwać ze złym przyzwyczajeniem mieszania się bezpośredniego do zarządzania włoska linią i gdyby zagwarantował sobie taką możliwość już w umowie prywatyzacyjnej, to pewnie i wielkość rynku i jakość partnerów ITA nie pomoże.

Ktoś mógłby spytać, a jak rząd może sobie w umowie prywatyzacyjnej zapewnić rozwój swojej linii i jej hubu? Doświadczenia uczą, że najpewniejszy sposób jest dość prosty. Chodzi o plany floty przewoźnika, szczególnie dalekiego zasięgu. Reszta jest już tylko pochodną takich decyzji, A zauważmy, że obecny stan posiadania ITA, jak na ogrom rynku włoskiego, jest skromny. Ma tylko 5 ultra nowoczesnych A350XWB i jeden egzemplarz zamówiony oraz 8 starych A330. W sumie mniej niż LOT. Jest co rozwijać i modernizować.

Teraz, zgodnie z obietnicą, krótki przegląd europejskiej sceny konkurencyjnej – z punktu widzenia procesów konsolidacyjnych. Zacznijmy od stwierdzenia, że konsolidacja jest nie tylko właścicielska. Zauważmy - Ryanair w trzecim miesiącu obecnego lata zwiększa swoje przewozy, w porównaniu z rokiem 2019, o kilkanaście procent, a jego współczynnik wykorzystania miejsc (LF) wynosi 95 proc. i więcej. Przejmuje coraz większą część rynków, a w trakcie tego procesu osłabia lub wręcz niszczy słabszych konkurentów. W drugim szeregu maszeruje Wizz Air. Szczególnie w Europie Zachodniej, ale i w niektórych krajach naszego regionu (nie w Polsce) zdecydowanie zwiększa swoją aktywność w porównaniu z okresem przedpandemicznym. A jego plany rozwoju floty i siatki są ultra-ambitne.

Największy rynek i największy przewoźnik sieciowy bez przydziału to Skandynawia i SAS. Przez lata mówiło się, że SAS jest zbyt mały, aby być jednym z liderów, a zbyt duży, by pogodzić się z rolą mniejszego partnera. Dekady temu linia próbowała tworzyć własną grupę. Od dawna jest to nierealne. Teraz już tylko walczy o przetrwanie w przyzwoitym kształcie. Kwestie prywatyzacyjne SAS-u owiane są tajemnicą. Czasami tylko, któremuś prezesowi wymyka się stwierdzenie, że bardzo wskazane byłoby wejście do jednej z europejskich grup. Rządy milczą. Jest bardzo prawdopodobne, że mają tu dość rozbieżne zdania. I być może to jest cluo problemu. Brak wspólnych priorytetów. Coraz bardziej rozbieżne strategie rozwoju systemów transportu lotniczego. Gdy tworzony był SAS i przez dziesiątki lat później była pełna zgoda, że, jeżeli chodzi o transport międzynarodowy, to system ma być jeden, a jego główne elementy to wspólna linia, ze wspólnym hubem. Między innymi wskutek pojawienia się tanich linii, a w tym Norwegian, strategie zaczęły coraz bardziej się rozjeżdżać. SAS starał się pogodzić interes wspólnego hubu z kwestią obrony przed konkurencją w dwóch pozostałych stolicach, szczególnie w odniesieniu do tras interkontynentalnych.

Wygląda na to, że w kilkuletnim horyzoncie czasowym trudno liczyć na wspólną strategię trzech rządów w odniesieniu do przyszłości SAS. Chyba nadal będą tylko reagować na rozwój wypadków. Nową szansą mogłoby być zupełne wypadnięcie z gry o najbogatszą większość rynku azjatyckiego Finnaira. Dla znacznej części Skandynawii był on tu zdecydowanie preferowanym przewoźnikiem. Jednak wejście Szwecji do NATO oznacza, że SAS ma dokładnie te same perspektywy na powrót na trasę trans-syberyjską co Finnair.

Czyli pozostaje gra na przetrwanie i czekanie na wyklarowanie się najważniejszych elementów sytuacji. Jednak jeden wniosek pozostaje niezmienny. Jeżeli SAS chce nie tylko obronić swoją pozycję na rynku przewozów sieciowych, ale ją wzmocnić, to jego właściciele muszą się porozumieć i w dogodnym momencie przystąpić do negocjacji prywatyzacyjnych. Chyba, że wszyscy, bądź niektórzy myślą tylko o własnych systemach transportowych i własnych mini hubach.

O Finnairze już wspomnieliśmy. Położenie geograficzne jego hubu, które umiał wspaniale wykorzystać, stanowiło unikalny atut konkurencyjny, tak często przez nas omawiany. Teraz jest jego przekleństwem. Nagle Helsinki znalazły się na absolutnych peryferiach Europy, z zerowymi możliwościami generowania istotnych międzynarodowych przewozów tranzytowych, a więc jądra modelu sieciowego. Współpraca z Qatar Airways nie jest nawet namiastka tego, co było. Pozostaje chyba wejście w stan prawie pełnej hibernacji i czekanie na rozwój sytuacji, która jest nieprzewidywalna.

Pozostaje TAP i Lizbona. Tu, póki co, nisza rynkowa – przewozy pomiędzy Europą i Ameryką Południową, a szczególnie Brazylią, pozostaje niezmieniona. Dodatkowo, pojawienie się A 321 XLR stworzyło nowe szanse. Linia ma ich już 9 i może je wykorzystać do operacji do mniejszych punktów w Ameryce, a nawet na przykład na trasie Lizbona – Caracas, czy też aż trudno uwierzyć do Bogoty.

Najkrócej rzecz ujmując. Ze względu na słabe zagrożenia konkurencyjne oraz siłę niszową swojego hub-u wejście do globalnej grupy nie jest dla tej linii priorytetem. Przy optymalnym zarządzaniu powinna poradzić sobie bez „większego pana”. To raczej inni, silniejsi, zabiegają o jej współpracę. A gdyby jakaś oferta była wyjątkowo atrakcyjna to właściciele mogliby się zastanowić.

Piszemy o tym wszystkim, może głównie dlatego, że temat europejskiej konsolidacji w sektorze lotniczym praktycznie w naszej debacie publicznej nie występuje. To, że decydenci ją ignorują nie dziwi. Nie pasuje im do obrazka. Niestety podobnie zachowują się nie tylko media, również głównego nurtu, ale i mniej lub bardziej prawdziwi eksperci rynkowi. Dali sobie narzucić narrację, w której zdolność LOT-u do konkurowania z gigantami nie podlega dyskusji, a zagrożenia, jakie stanowią dla niego procesy konsolidacyjne, nie występują.

I na koniec, prawdziwa anegdota zawodowa. Jako dziennikarz zadałem dość dawno temu pytanie prezesowi LOT-u, czy przedstawiając bardzo konkretne i ambitne plany podboju rynku Europy Środkowo-Wschodniej nie obawia się, że partner strategiczny – niektórzy nie uwierzą, nazywa się Grupa Lufthansy, zareaguje zdecydowanie, gdy polska linia zacznie jej odbierać ruch tranzytowy z/do naszego regionu. Odpowiedź była dość zaskakująca. To będzie może milion pasażerów, nie zauważą. Jak zrozumiałem ten milion pasażerów to cztery miliony odcinków – po dwa w każdą stronę. Jak widzimy – łatwo jest zamykać oczy na rzeczywistość.

Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama