Milczarski: Mamy problem z operacjami przez Syberię

W artykule dotyczącym panelu zorganizowanego przez Eurocontrol –"Prezes LOT-u lobbuje w Eurocontrol", Rafał Milczarski przyznał pośrednio, że LOT ma problem z operacjami do Azji trasą transsyberyjską. A w przypadku największych i najbogatszych rynków, czyli Chin, Japonii i Korei Południowej, jest to trasa zdecydowanie najkrótsza. Przy wysokich cenach paliwa, koszty operacyjne zdecydowanie rosną, gdy przewoźnik omija Syberię. Spada atrakcyjność oferty dla pasażera, a dodatkowo nie ma możliwości wykonania rejsu w rotacji dwudziestoczterogodzinnej.

Już przed agresją Rosjanie żądali wysokich opłat specjalnych za takie operacje, a poza tym często blokowali możliwość wykonywania nowych rejsów. Nie robili tego w przypadku linii azjatyckich, bo te mogłyby blokować Aerofłotowi dostęp do ich rynków. Prezes Milczarski apeluje tu o europejską solidarność (sic!) i wspólną politykę krajów unijnych.

W ten sposób potwierdził, że ta kwestia stanowi problem dla LOT-u, który planuje zdecydowany rozwój swojej azjatyckiej siatki połączeń, również w kontekście biznesowych, rynkowych uzasadnień dla CPK. W sławnym już "Uzasadnieniu do Uchwały RM" - uruchamiającej projekt CPK - zdecydowanie podkreślono, że port ma być nowym, wielkim europejskim hubem dla ruchu Europa – Azja. Jednak ani w tym tekście, ani w żadnej późniejszej analizie nie odniesiono się do kwestii problemu z pozyskiwaniem dla LOT-u praw do przelotów najkrótsza trasą do znacznej części Azji, jak również do kosztowności tych operacji w przypadku polskiego przewoźnika.

Szkoda, że prezes LOT-u dopiero zagranicą poruszył tę kwestię. A dodatkowo wciąż czekamy na wyjaśnienia, jak rząd i LOT mają zamiar poradzić sobie z tym problemem. Ma on również wymiar polityczny, jeszcze ostrzejszy po agresji Rosji na Ukrainę.

Gdy przyglądamy się kwestii realnych możliwości skokowego rozwoju operacji azjatyckich LOT-u w kontekście pozyskiwania praw do przelotów nad Syberią oraz opłat specjalnych za nie, warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden drobiazg, konsekwentnie ignorowany zarówno przez liderów projektu CPK, jak i szefostwo LOT-u. Chodzi o umowy joint-venture pomiędzy globalnymi grupami europejskimi i gigantami chińskimi i japońskimi. Dzięki tym umowom mają oni nieograniczony dostęp do tych dwóch najbogatszych rynków azjatyckich, ale również korzystają bezpośrednio z tego, że linie azjatyckie mają możliwość właściwie wolnych i bezpłatnych przelotów trasą transsyberyjską. To dodatkowy powód dla którego rząd polski i LOT nie mogą tu liczyć na europejską solidarność. Grupa Lufthansy i Grupa Air France/KLM, jak również Finnair w znacznym stopniu, właśnie dzięki umowom jv, ten problem rozwiązały.

Ponieważ przy każdej okazji staramy się sprowadzać dyskusję o CPK na grunt merytoryczny, a nie propagandowy, to warto choćby w dużym skrócie omówić, jakie są potencjalnie ważne obszary zasilania ruchem tranzytowym lotniska warszawskiego i wyjaśnić, dlaczego rzeczywiście Azja jest dla linii bazowanej w CPK tak ważna. Bo tu akurat z entuzjastami tego portu się zgadzamy. Tylko nasze końcowe wnioski są inne.

Zacznijmy od rynku tranzytowego o specjalnym znaczeniu, czyli od tras dalekiego zasięgu:

• Północny Atlantyk
  Przed pandemią LOT desygnował tam około 2/3 swojego interkontynentalnego oferowania. Dlaczego? Wyjaśnienie jest dość proste. Tu potencjał ruchu z/do Polski jest zdecydowanie największy. Natomiast, jeżeli chodzi o tranzytowy ruch międzynarodowy to obszary zasilania są mocno ograniczone. Ze względu na położenie geograficzne Warszawy odpada praktycznie cała Europa Zachodnia. Rynek wielokrotnie większy niż Europa Centralna i Wschodnia. Ta różnica jest jeszcze większa, w przypadku tak ważnego ruchu wysokopłatnego podróżującego w klasie Business i Premium Economy. A średni przychód z tych pasażerów, szczególnie z klasy C, jest wielokrotnie wyższy niż w klasie Y. Klasa C LOT-u nie jest mała i linia potrzebuje średnio kilkunastu w 787-8, i prawie dwudziestu w 787-9, pasażerów skłonnych zapłacić bardzo wysokie taryfy. Ograniczony obszar zasilania to najważniejszy powód, dla którego LOT nie jest w stanie rozwijać, w sposób rentowny, połączeń do innych punktów w Ameryce Północnej, niż Nowy Jork, Chicago i Toronto. Jak pokazują dane publikowane przez urząd amerykański, średni współczynnik wykorzystania miejsc na połączeniu do Los Angeles był, po kilku latach operacji, niższy o kilkanaście punktów procentowych niż na sztandarowych rejsach do JFK/EWR i ORD. Brak istotnych możliwości przewozów tranzytowych pomiędzy Europą Zachodnią i Ameryką Północną jest jeszcze ważniejszy w przypadku cargo. Jak pokazuje okres ostatnich kilkunastu miesięcy, znaczenie przewozów cargo stale rośnie. A w przyszłości będą one zupełnie odporne na pojawienie się nowego konkurenta – tanich linii. Istotną kwestią w przypadku rynku Europa – Ameryka Północna jest ogromna sezonowość ruchu. Przewozy pasażerskie w szczycie sezonu letniego są, w przypadku linii specjalizujących się w ruchu etnicznym, ponad dwukrotnie większe niż w najgorszych miesiącach zimowych. Jeżeli chodzi o nieco dalszą przyszłość to ogromnym, nowym zagrożeniem konkurencyjnym dla LOT-u staną się, najprawdopodobniej, tanie linie. Szczególnie te, które wykorzystywać będą samoloty wąskokadłubowe o ogromnym zasięgu – A 321 XLR.
• Azja
  Tu możliwe jest pozyskiwanie ruchu tranzytowego zarówno w najbogatszych krajach Europy Środkowej, czyli na Węgrzech i w Czechach, co najmniej w Zachodniej Części Ukrainy, jak i w znacznej części Europu Zachodniej. Jednak od razu musimy podkreślić, że nie jest to cała Europa Zachodnia. Problemem jest tu oddalenie wielu rynków od Warszawy. Połączenia dowozowe znacznie dłuższe niż dwugodzinne są kosztowne, tymczasem potrzebne są co najmniej dwa, a tak naprawdę, trzy rejsy dziennie, aby zapewnić dobra ofertę tranzytową. LOT już obecnie ma takie możliwości w przypadku największych aglomeracji europejskich, ale tam rozwinięta jest oferta rejsów bezpośrednich do Azji, a szczególnie ruch wysokopłatny zdecydowanie ją preferuje niezależnie od tego, jak atrakcyjna cenowo jest kontrpropozycja LOT-u. Głównie z powodów geograficznych LOT ma istotne możliwości walki konkurencyjnej o ruch tranzytowy do i z Azji w Niemczech, Austrii, Szwajcarii, Belgii i Północnych Włoszech. To nieco zabawne, że prawie w całości są to rynki linii z Aliansu Star, do którego należy też LOT. A być może w niedalekiej przyszłości i kolejna następczyni Alitalii – ITA, zostanie przejęta przez Lufthansę.
• A dlaczego rynki azjatyckie są tak dla LOT-u ważne?
  Istotnych powodów jest kilka. Rosną znacznie szybciej niż północnoamerykańskie. Gdy CPK ma być otwierany to Chiny będą prawdziwym gigantem goniącym USA. Szybko rośnie też rynek koreański. A jego zaletą dla polskiego przewoźnika jest to, że żadna umowa JV pomiędzy linią koreańska i grupą europejską nie utrudnia konkurencji o ruch tranzytowy. Niestety nie można wykluczyć, że po zakończeniu procesu przejmowania Asiany przez Korean Air ta sytuacja ulegnie zmianie. Gigant koreański stanie się znacznie bardziej atrakcyjny dla potencjalnego partnera europejskiego. Te trzy główne rynki są tak oddalone od Europy, że nie ma tu ryzyka pojawienia się tanich konkurentów wykorzystujących samoloty wąskokadłubowe. Kolejna zaleta to znacznie mniejsza niż w przypadku Północnego Atlantyku sezonowość ruchu, a na części rynków azjatyckich mamy do czynienia z odwróconą sezonowością. Dotyczy to, między innymi, Azji Południowo-Wschodniej. Niestety tam problemem jest mniejszy potencjał ruchu wysokopłatnego i zagrożenie, w przyszłości, konkurencją tanich linii. Reasumując zdecydowanie jest o co walczyć, tylko trzeba sobie zdawać sprawę z ograniczeń, czyli, przypominając: „wrogie umowy joint-venture” oraz „problem syberyjski”.
• I na tym znaczące możliwości generowania tranzytowego ruchu interkontynentalnego kończą się. Odpada Atlantyk Środkowy i Południowy, jak również Afryka. W tych przypadkach obszary zasilania są zbyt małe, a wchodzące w grę połączenia bardzo długie i bardzo kosztowne. To dodatkowo zwiększa znaczenie Azji. Tylko, że...

A dlaczego tranzyty interkontynentalne są tak ważne? Główne powody są dwa. Znacznie mniejsze zagrożenie konkurencyjne ze strony tanich linii niż na średnim dystansie oraz monopol linii sieciowych/tradycyjnych na przewozy cargo.

Jeżeli chodzi o tranzyty wewnątrzeuropejskie to tylko przypomnimy to, o czy pisaliśmy tak często. Niestety, ogromny i szybko rosnący rynek Europa Środkowo-Wschodnia - Europa Zachodnia jest, ze względu na położenie geograficzne Warszawy, w znacznym stopniu niedostępny dla LOT-u. Hub LOT-u jest świetnie położony z punktu widzenia krajów bałtyckich, dobrze dla Ukrainy – tu dzieli przywilej z Wiedniem, natomiast im dalej na południe tym gorzej. Już w przypadku Pragi i Budapesztu uprzywilejowane są huby Grupy Lufthansy z Wiedniem, Monachium i Frankfurtem na czele. Dla kilku rynków nawet Zurych jest znacznie lepiej położony niż Warszawa.

Przedstawiając krótką analizę możliwości generowania i rozwijania ruchu tranzytowego przez LOT nie staramy się udowodnić, że polska linia nie może być znaczącym graczem wśród europejskich linii sieciowych. Ma na to szanse. Nam chodzi o zakres tych ambicji. Dzięki wielkości rynku polskiego, szybkiemu tempu jego rozwoju oraz brakowi znaczącego konkurenta bazowanego w EŚW, LOT ma bardzo realne szanse aby na wymienionych już wcześniej rynkach rozwijać bardzo konkurencyjną ofertę. Tym, co naszym zdaniem jest nierealne, jest ogromny awans LOT-u z grupy średnio-małych europejskich linii sieciowych do ekstra ligi. Aby tak się stało, polska linia musiałaby odebrać prawie dziesięć milionów pasażerów tranzytowych europejskim gigantom, a przede wszystkim - Grupie Lufthansy. Wśród tak wielu kwestii merytorycznych ignorowanych przez entuzjastów CPK problem sytuacji konkurencyjnej w Europie i trendów jej zmiany jest jedną z najważniejszych.

Liderzy projektu CPK i przedstawiciele naszego rządu odpowiedzialni za jego realizację najwyraźniej nie zgadzają się tu z nami. Jednak przez pięć – sześć lat, które minęło od momentu ogłoszenia tego pomysłu nie poznaliśmy żadnych konkretnych, merytorycznych argumentów potwierdzających tezę, że CPK ma ogromne szanse na stanie się najpierw bardzo dużym, a potem gigantycznym hubem europejskim.

Zamiast tego karmieni jesteśmy pomysłami o charakterze propagandowym. Przypomnijmy tylko: kilka miesięcy temu pojawił się nagle pomysł, że CPK stanie się wielkim portem cargo. Oczywiście nie dowiedzieliśmy się, w jaki sposób miałoby to być zrealizowane. Jakie merytoryczne uzasadnienie można tu przedstawić. Teraz słyszymy, że CPK zdecydowanie poprawi obronność kraju. Pomijany jest tu tylko taki drobiazg, że podobny efekt można by osiągnąć realizując inwestycje, mówiąc delikatnie, znacznie tańszą. Projekt CPK musi bronić się biznesowo i rynkowo. A problem poprawy obronności Polski musi być rozwiązywany w zupełnie inny sposób.

W naszych analizach i artykułach ograniczamy się do wątków rynkowo-biznesowych. Ta analiza milcząco zakłada, że po jakimś czasie, na przykład po upływie powiedzmy 9-12 miesięcy, sytuacja w Ukrainie i Rosji zacznie się normalizować. Jednak przy tej okazji warto podkreślić, że agresja na Ukrainę powoduje ogromną niepewność co do przyszłej sytuacji politycznej w znacznej części Europy. W normalnej sytuacji Ukraina powinna być bardzo ważnym rynkiem dla LOT-u. Rynkiem o ogromnym potencjale rozwojowym. Tymczasem obecnie nie sposób przewidzieć, jak sytuacja polityczna za naszą wschodnią granicą się rozwinie. To kolejny znak zapytania dotyczący gigantycznego, z punktu widzenia kosztów, projektu CPK.