Prawie od samego początku pandemii żyjemy przyszłością. Niezmienne, najważniejsze pytanie dotyczyło tego kiedy rynki wrócą do normalności. Popyt osiągnie poziom z 2019 roku. Wiedzieliśmy, że cały czas musimy pytać epidemiologów kiedy pandemia się skończy. Ale obserwowaliśmy też sytuację aktualną, wyniki poszczególnych linii lotniczych, a przede wszystkim, ich przewozy. Zawsze w odniesieniu do wyników z 2019 roku. Cyklicznie sprawdzaliśmy oferowanie na kolejne sezony przewozowe, zazwyczaj z kilkutygodniowym wyprzedzeniem. Dzięki temu poznawaliśmy plany linii lotniczych i ich ocenę popytu w najbliższych miesiącach.

Teraz byłaby pora na analizę oferowania z i do Polski w sezonie "Lato 2022". Jednak wojna w Ukrainie spowodowała, że musimy obecnie pogodzić się ze stanem prawie zupełnej niepewności. Wszyscy wstrzymaliśmy oddechy. Co prawda rosną nadzieje, że pandemia powoli się kończy to jednak konflikt wojenny tuż za naszą granicą powoduje brak realnych możliwości sensownego planowania. Analiza obecnej sytuacji ma niewielki sens. Najważniejsze pytanie dotyczy nie biznesu i rynku lotniczego, ale ma charakter militarny i polityczny. Kiedy i w jaki sposób ta wojna się skończy. I chyba nie trzeba być specjalistą, aby stwierdzić, że obecnie nikt rozsądny nie poważy się na zdecydowane prognozowanie. Musimy pogodzić się z tym, że pozostaje nam tylko czekać i obserwować. W tym morzu niepewności niektóre elementu i aspekty obecnej sytuacji możemy jednak opisać i poddać prostej analizie.

Rynek Polska – Ukraina

Jest chyba zupełnie nieprawdopodobne, aby tu sytuacja znormalizowała się w ciągu najbliższych miesięcy. A był to rynek bardzo ważny i dla LOT-u i dla tanich linii. W tym drugim przypadku rozwijał się on w szczególnie szybkim tempie. Przed pandemią i Wizz Air i Ryanair zwiększali zdecydowanie oferowanie i wiadomo było, że „sky is the limit”. Potencjał popytu szybko rósł dzięki coraz większej grupie Ukraińców pracujących w Polsce i w wielu krajach Europy Zachodniej. LOT, Wizz Air, Ryanair i Ukraine International Airlines, w listopadzie 2019 oferowali dziennie ponad 26 rejsów. Z tego sam LOT ponad 10.

Polska linia operowała na dwa kijowskie lotniska, łącznie trzy razy dziennie, i do czterech portów regionalnych. Rynek ukraiński dostarczał jej bardzo duży wolumen nie tylko ruchu bezpośredniego, ale i tranzytowego – do Ameryki Północnej i Europy Zachodniej. Szczególne duże znaczenie miały tranzyty z i do USA i Kanady. Oferowanie do aglomeracji ukraińskich stanowiło około 8,6 proc całego oferowania LOT-u z Warszawy na średnim dystansie. Znaczenie tych połączeń z punktu widzenia ruchu tranzytowego było jeszcze większe.

Rynek Polska – Rosja/Białoruś

Te połączenia stanowiły około 3,7 proc oferowania średniodystansowego LOT-u. I tu znaczenie i potencjał w odniesieniu do ruchu tranzytowego było istotnie większe. Dodatkowo, w przypadku Rosji znaczny udział miał ruch wysokopłatny. Na tych rynkach nie było konkurencji tanich linii.

Łącznie trzy powyższe rynki stanowiły ponad 12 proc oferowania średniodystansowego LOT-u. A obecnie nikt nie jest w stanie przewidzieć kiedy i w jaki sposób sytuacja zacznie się tu normalizować.

Przeloty trasą transsyberyjską

Najprawdopodobniej ponowna możliwość korzystania z tej trasy przez LOT to nie jest kwesta najbliższych sezonów przewozowych. Nawet, jeżeli relacja polityczne krajów UE z Rosją będą się stopniowo odmrażać, to można zaryzykować stwierdzenie, że Polska, również w kwestii powrotu na trasę transsyberyjską swojej linii będzie na końcu tej kolejki. Nie tylko dlatego, że nasze bilateralne relacje są i bardzo długo pozostaną bardzo napięte, ale może przede wszystkim, i dlatego, że duże kraje zachodnie mogą prowadzić tu nazwijmy to, handel wymienny. W relacjach ekonomicznych z Rosją mają swoje bardzo silne argumenty. My takich możliwości nie mamy. A w jeszcze lepszej sytuacji będą kraje i linie azjatyckie. One kontrolują i będą kontrolować dostęp do swoich rynków.


I zauważmy, że teraz mówimy o długim oczekiwaniu przez LOT na możliwość operowania trasą transsyberyjską na trzech głównych połączeniach azjatyckich - do Pekinu, Tokio i Seulu. Jeszcze znacznie trudniejsza będzie kwestia możliwości uruchamiania nowych tras, na przykład do Szanghaju i Osaki, a nawet zwiększania liczby rejsów do aglomeracji już obsługiwanych. A przecież przez wiele lat i szefowie LOT-u i rządowi decydenci podkreślali strategiczne znaczenie szybkiego rozwoju połączeń do Azji.

Cena paliwa lotniczego

Siódmego marca cena baryłki ropy przekroczyła znacznie 130 dolarów. To najwyższy poziom od 2008 roku. Nie tak dawno ropa była tańsza o połowę. Najprawdopodobniej za jakiś czas ceny zaczną spadać. Inni niż Rosja producenci będą zwiększali wydobycie. Kraje Zachodnie uwolnią część rezerw strategicznych. Jednak trudno mieć teraz nadzieję, że ceny choćby zbliżą się do poziomu 65/70 dolarów. Przewoźnicy muszą liczyć się z tym, że będą istotnie wyższe niż w okresie świetnej koniunktury rynkowej w latach 2017 – 2019.


Tymczasem ceny paliwa lotniczego mają teraz wyjątkowe znaczenie. Przy trwającym wciąż kryzysie rynkowym kluczowy dla przewoźników jest poziom kosztów zmiennych operacji. Wykonują rejsy nawet z niewielką nadwyżka nad tymi kosztami. Redukują w ten sposób straty i poprawiają płynność finansową. Jednak koszty zmienne są ostateczną granicą bólu. Znacznie wyższy poziom cen paliwa oznacza, że pokrycie kosztów zmiennych z niewielką choćby nadwyżka staje się jeszcze trudniejsze. I sytuacja ta będzie utrzymywała się w okresie dwóch – trzech sezonów przewozowych, które dla wielu linii, w tym niewątpliwie LOT-u, będą miały wyjątkowe znaczenie.

Słabość złotego

Przy takiej strukturze wydatków i przychodów, jaką ma LOT, bardzo słaby złoty to dodatkowy duży problem finansowy. Można mieć tylko nadzieje, że za kilka miesięcy sytuacja zacznie się tu poprawiać. Ale, czy na pewno, i jak bardzo tego nie wie nikt.

Kryzys w turystyce przyjazdowej

Od bardzo bardzo dawna Polska nie graniczyła z krajem, w którym trwa wojna. I w którym rozwój sytuacji jest i długo będzie nieprzewidywalny. To musi spowodować osłabienie popytu na turystykę przyjazdową. Ale jak znaczne i jak długotrwałe nie wie nikt.

Krótkie podsumowanie

Jest oczywiste, że polski rynek lotniczy i kilka ważnych rynków sąsiednich znalazło się w stanie zawieszenia. Sytuacja jest bezprecedensowa i wygląda na to, że przez bardzo wiele miesięcy decydenci będą mogli głównie obserwować jej zmiany nie mając na nią większego wpływu. Ponawiamy więc apel o ogromna ostrożność i rozwagę. Trudno chyba znaleźć gorszy czas na kosztowne i bardzo ryzykowne inwestycje.

Marek Serafin